OriginsEdit
V roce 1946, de Havilland Aircraft Company vedena jednání s Britskou Admiralitu o jeho požadavky na budoucí proudový všechny-počasí, radar-vybavená stíhací letadlo. Z těchto jednání, bylo jasné, že letoun bude potřebovat posádky dvou zvládnout své radarové a navigační vybavení, stejně jako k letu stíhačku, a že dva motory byly potřebné pro bezpečnostní faktor nad oceánem, a která se přehnala křídla byly žádoucí. Stíhač by měl také mírné zatížení křídla pro manévrovatelnost ve výšce a přijatelný vzlet a přistání z letadlových lodí. Pro přistání a vzlet by byly zapotřebí vysoce účinné křídlové klapky.
de Havilland se rozhodl pokračovat ve vývoji návrhu, který by splňoval požadavky Britského královského námořnictva. Navrhovaný letoun, který de Havilland označil jako DH 110, byl dvoumotorový stíhací letoun za každého počasí.
design DH 110 používá twin-boom-ocas design layout pro de Havilland Vampire, de Havilland Venom. Měl celokovovou konstrukci, 45stupňová zametací křídla a výzbroj čtyř 30mm kanónů ADEN. DH 110 měl být poháněn dvojicí proudových motorů Rolls-Royce Avon, každý schopný generovat 7 500 lbf (33 kN) tahu, což by umožnilo letounu stát se nadzvukovým v mělkém ponoru. DH 110 měl vyznamenání jako první britský dvoumístný bojový letoun, který dosáhl nadzvukové rychlosti.
V lednu 1947, specifikace N. 40/46 a F. 44/46 vydalo Britské Ministerstvo pro podobné noc bojovníků vybavit Fleet Air Arm (FAA) a Royal Air Force (RAF). De Havilland předložil svůj návrh na DH 110 oběma útvarům. Jako původně předložen RAF verze měla Metrovick F. 9 motorů, i když tyto by brzy být známý jako Armstrong Siddeley Sapphire, když Metrovick prodala své divize motor.
v reakci na to bylo objednáno devět prototypů DH 110 pro RAF (společně se čtyřmi konkurenčními Gloster Javelin) a čtyři prototypy pro Fleet Air Arm.
počátkem roku 1949 DH.110 design měl být adaptabilní splnit čtyři požadavky: F4/48, F5/49 (dlouhý dosah RAF), N. 40/46 (námořní noční stíhací letoun) a N. 8/49 (naval strike letadla). Za tímto účelem by požadované prototypy byly tři pro F.4/48, čtyři pro běžné RAF a RN rozvoj, a dva, každý pro tři další role, a v červenci úřady byly připraveny na zakázku 13 prototypů
V roce 1949, nicméně, Royal Navy se rozhodl pořídit de Havilland Sea Venom, která jako rozvoj stávajícího letadla, byla levnější, a bude k dispozici dříve splnit své okamžité potřeby pro proudový noční stíhač nahradit svou flotilu s pístovým motorem de Havilland Sea Hornets a Vought F4U Corsair. RAF se rozhodla snížit objednávku na dva prototypy. Přes tento neúspěch se de Havilland rozhodl pokračovat v práci na DH 110 a zároveň se snažil znovu získat oficiální zájem o tento typ.
Dne 26. září 1951, první prototyp byl dokončen a provedla jeho první let z Letiště Hatfield, pilotovaný zkušební pilot John Cunningham. První letové zkoušky prototypu prokázaly, že výkon letounu předčil očekávání. V následujícím roce prototyp pravidelně létal nad rychlost zvuku.
nicméně, tragédie udeřila, zatímco DH 110 byl demonstrován na Farnborough Airshow dne 6. září 1952. Následující ukázka jeho schopnost překonat zvukovou bariéru během letu v malé výšce, letoun se rozpadl a nečistoty přistál uprostřed diváků zabil 31 lidí, včetně posádky dvou, zkušební pilot John Derry a jeho letu-test pozorovatele, Tony Richards.
následným vyšetřováním nehody bylo zjištěno selhání vadné konstrukce náběžné hrany křídla před hlavním nosníkem. Design měl být vyhovující, pro starší Vampire a Venom, ale ne pro vyšší napětí vyvolané rolling pull-out manévr na 650 km / h letěl DH110 prototyp ve Farnborough. Přední hrana kůže, bez další posílení struktury, které budou přidány později, podlomila, který vyústil ve vnější části zametl-zadní křídla je utržené (podobné zobrazení rutiny byl převezen na předcházející dny tím, že druhý prototyp DH110, který měl aerodynamický plot poskytuje externí vyztužení pro pokožku se nachází přesně nad oblastí, kde zborcení vznikl.). Následný posun v DH 110 centra tlaku způsobil letadla na hřiště, kabiny a ocasní části se odtrhly a motory odtržena od draku g zatížení. Jeden z motorů zasáhl oblast přeplněnou diváky na konci dráhy, což způsobilo většinu úmrtí. Ostatní diváci byli zraněni troskami z kokpitu přistávajícího v blízkosti hlavních diváckých prostor podél ranveje. Tento incident vedl k restrukturalizaci bezpečnostních předpisů pro letecké přehlídky ve velké BRITÁNII, a žádný člen veřejné zemřel v důsledku Britské airshow let za více než 62 let, až do pádu Hawker Hunter letoun zabil 11 lidí během Letecké Show Shoreham dne 22. srpna 2015.
Redesign a navalisaceedit
v reakci na ztrátu prvního prototypu de Havilland zavedl úpravy návrhu, které byly provedeny na zbývajícím druhém prototypu. Tyto změny zahrnovaly přijetí všech-pohybující se tailplane, a cambered náběžné hrany rozšíření. Upravený prototyp se do letu vrátil až v červenci 1954. V důsledku těchto změn již DH 110 nebyl schopen překročit rychlost zvuku, pouze dosáhl Mach 0.95 ve strmém ponoru, kde jeho ovládání bylo nepohyblivé až do průchodu 10,000 Stop (3,000 m). Do této doby, Royal Air Force oznámila zrušení svého podílu v DH 110, poté, co se rozhodl koupit Gloster Javelin místo; Nicméně, Fleet Air Arm se rozhodla, že přijme letadlo jako náhradu za jeho prozatímní flotilu Moře Jedy. V únoru 1955 byla zadána objednávka na 110 námořních letadel, která dostala název Sea Vixen.
kromě šití letadla pro dopravce-na základě operace Royal Navy, de Havilland realizovány zásadní změny Sea Vixen během jeho redesign. Během padesátých let, kdy se konstrukce DH 110 stále vyvíjela, došlo k významnému pokroku v subsystémech, jako jsou zbraně, systém řízení palby, radarové vybavení a přístrojové vybavení kokpitu. Koncept letadla, který je integrovaným zbraňovým systémem, se rozšířil, kde by senzory, jako je radar, byly přímo vázány na navigační a zbraňové systémy. de Havilland zahrnul tento koncept do designu mořské dračice. Podle leteckého autora Davida Hobbse šlo o první britský stíhací letoun, který byl takto navržen.
v červnu 1955 byl dokončen polonavarizovaný prototyp XF828 za účelem provádění zkoušek vhodnosti letové paluby letadlové lodi. Pro tento účel, XF828 vystupoval několik změn, včetně změny profilu křídla přední hrany a posílení křídla, stejně jako zavěšené svítidlo body pro katapult na trh, a „tailhook“ zatčen pro přistání; nicméně, Sea Vixen chybělo křídlo skládací mechanismus, nebo regály pro vyzbrojování. Dne 20. června 1955 tento letoun uskutečnil svůj první let z De Havillandova zařízení na letišti Christchurch v Dorsetu. Následující rok provedla XF828 své první přistání na letadlové lodi Královského námořnictva HMS Ark Royal.
v dubnu 1956 byly formálně vydány finalizované výrobní výkresy. Plně navalizovaná produkce Sea Vixen představovala řadu vylepšení oproti dřívějším vývojovým modelům. Tyto zahrnovaly přidání powered skládací křídlo systém, posílení podvozek, aby vydržely další namáhání dopravce přistání, řiditelné příďové kolo, upravený ocas jednotky, a překonstruování trupu nést výzbroj. Dne 20. března 1957 byla první pravá mořská dračice označena jako mořská dračice FAW.20 (fighter all-weather, později přepracovaný FAW.1), provedl svůj první let. Toto letadlo bylo okamžitě použito pro zkoušky odbavení, zejména pro řešení problémů s manipulací; druhé výrobní letadlo bylo použito pro technické zkoušky a třetí letadlo pro provádění radarových zkoušek. Dne 2. července 1959 byla vytvořena první eskadra vybavená mořskými Dračicemi.
Production Sea Vixens byly nejprve vyrobeny společností de Havilland ve své bývalé druhé Světové Válce Airspeed Ltd. „shadow factory“ v Christchurch poblíž Bournemouthu, počínaje březnem 1957. V srpnu 1962 byla veškerá výroba přesunuta do jiné továrny de Havilland umístěné v Hawardenu poblíž Chesteru.
Další vývojeditovat
nad původní FAW.1 model, de Havilland pokračoval ve vývoji vylepšené varianty, která byla následně označena jako Sea Vixen FAW.2. To sloužilo jako nástupce FAW.1 a zahrnoval mnoho vylepšení. Kromě střel Firestreak mohla nést i střelu Red Top vzduch-vzduch, čtyři raketové lusky SNEB a střelu AGM-12 Bullpup vzduch-země.
Jeho rozšířené tail boom povoleno pro přídavné palivové nádrže v „pastorek“ rozšíření nad a v přední části křídla na náběžné hraně, tam byl lepší utéct systém a další prostor pro další elektronické protiopatření (ECM) zařízení. Nicméně, změny v aerodynamice znamenalo, že 1000 lb bomba již nemůže být provedena. Vizuálně FAW.1 a FAW.2 lze odlišit ocasními výložníky, které se táhly dopředu přes náběžné hrany křídla FAW.2.
v roce 1962 se mořská dračice FAW.2 provedl svůj první let; Typ vstoupil do služby u frontových letek v roce 1964. Celkově celkem 29 FAW.2s byly nově postaveny spolu s dalším 67 FAW.1s, které byly přestavěny a upgradovány na FAW.2 standardní. V roce 1966 byl původní FAW.Od 1. V roce 1972, kariéra moře Vixen FAW.2 skončila.
Admiralita plánovala nahradit Sea Vixen McDonnell Douglas Phantom FG.1. Letadlové lodě HMS Ark Royal a Orel, oba v plánu být obnoven správně nosit a létat na nové bojovníky. Z důvodu škrtů v obraně a po vyřazení HMS Eagle z provozu se pouze HMS Ark Royal podrobila přestavbě na nový Phantom FG.1.
malý počet mořských Dračic následně viděl službu v méně okouzlující roli dronů, ve které byly přepracovány jako Sea Vixen D.3. Pouze čtyři letouny byly převedeny k. D. 3 standard, i když tři další byly odeslány do Farnborough podstoupit konverzi, ale nakonec šel obrácený. Poslední zbývající airworthy Sea Vixen (XP924) byla konverze D3. Řada dalších mořských Dračic se stala terčem remorkérů a byla přepracována jako Sea Vixen TT.2.