Hyundai Heavy Industries loděnice v Ulsan, asi 410 km (255 kilometrů) jihovýchodně od Soulu. REUTERS/Lee Jae-Won,
Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok byl jedním z prvních, aby se dobrovolný odchod do důchodu v Hyundai Heavy Industries Co. poté, co pracoval 15 let jako svářeč pro největšího stavitele lodí na světě. Od doby, co odešel v roce 2016, on přidal některé 35,000 pracovníků, kteří přestali, nebo přišli o práci v loděnicích v Jižní Koreji přístavu Ulsan, v pokles tak dramatický, jak to bylo náhlé.
předtím byl Ulsan nejbohatším městem v zemi devět let v řadě podle příjmu na obyvatele. Pokles, který následoval vypráví příběh nejen seismické síly třást globální odvětví stavby lodí, ale také rozpor, který dělí Jižní Korea přes jeho obrovské rodinné konglomeráty — chaebol — který se zvedl Jižní Koreje do panteonu vedoucí průmyslové národy.
„byl Tam velký tlak, zejména pro ty, kteří měli jen několik let odešel do důchodu a obdrželi vysoké platy,“ Park, 46, řekl v rozhovoru v Ulsan na jihovýchodním pobřeží.
Ulsan je známý jako Hyundai Town, průmyslová elektrárna s největším závodem na montáž automobilů na světě, třetí největší ropnou rafinérií a obřími loděnicemi. 4 kilometrů z přístavu byly zahájeny Hyundai Group zakladatel Chung Ju-yung v roce 1970, znějící umíráček pro soupeře yardů v celé Evropě a USA,
Nyní, Jižní Korea čelí stejné hrozbě z Číny. Podle informací agentury Bloomberg dosáhne Čínský tržní podíl do roku 2021 52% z 24% v roce 2008. Ve stejném období se očekává, že Jižní Korea klesne na 22% z 38%. Čína plánuje sloučit své největší státní shipmakers, China Shipbuilding Industry Corporation a Čína Státní Shipbuilding Corp., vytvořit monstrum, které by předjet Hyundai.
současně jihokorejské chaeboly čelí vlastní strukturální hrozbě, protože více Korejců zpochybňuje výhody průmyslového modelu národa, když se růst v mnoha průmyslových odvětvích zpomaluje. To rodinám, jako jsou Chungové, komplikuje předání moci další generaci.
v boji proti zvyšující se konkurence na trhu, Hyundai Heavy dohodnuto v Březnu svázat s místní rival Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., sloučení dvou největších světových stavitelů lodí pod novou holdingovou společnost se sídlem v Soulu s názvem Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. prostřednictvím výměny akcií s hlavním akcionářem Korea Development Bank.
sloučení, které ještě potřebuje schválení od místních a zahraničních antimonopolní regulátoři, by snížilo domácí soutěži a pomalu Čínských stavitelů lodí podíl na trhu, zisky, podle Bloomberg Intelligence.
V Ulsan, tento krok vyvolal vlnu protestů, poháněný obavy, že stěhování do nové holdingové společnosti do Soulu by opustit provozní společnosti Hyundai Heavy, osedlal s dluhem. V květnu si starosta Song Cheol-ho oholil hlavu na veřejném protestu.
Hyundai “ vezme pracovníky v oblasti výzkumu a vývoje a zisky,“ řekl Kim Yearn-min, profesor průmyslového inženýrství na univerzitě v Ulsanu. „Existuje vysoká možnost, že by se město změnilo na rezavý pás.“
restrukturalizace přidělila 95% závazků společnosti Hyundai Heavy a zvýšila poměr dluhu k vlastnímu kapitálu na 131%, podle podání. KSOE má naproti tomu 3,7% dluh vůči vlastnímu kapitálu a bere veškerý nerozdělený zisk. A zaměstnanci se obávají, že fúze povede k dalšímu snižování počtu pracovních míst, zejména mezi dodavateli.
„mohlo by to ztížit zaměstnancům při vyjednávání mezd,“ řekl Park Sangin, profesor na absolventské škole veřejné správy v Soulu National University. „Rozdělení poskytuje výhody akcionářům a zároveň znevýhodňuje pracovníky.“
Hyundai Heavy řekl získávání Daewoo Shipbuilding úplně by to stálo nejméně 6 bilionů wonů ($5 miliard) a to bylo efektivnější nastavení KSOE jako holdingová společnost, přes share-swap, s dvou provozních společností, zachování nezávislé řízení. Zadlužení Hyundai Heavy je podle něj v době konjunktury stále méně než poloviční.
společnost uvedla, že nikoho nenutila k předčasnému odchodu do důchodu a pracovní místa zaměstnanců jsou zajištěna, jak se podnikání zvedlo. V loňském roce Hyundai Heavy splnil svůj cíl rezervací objednávek na 163 nových lodí v hodnotě asi 14 miliard dolarů z 9,9 miliardy dolarů v roce 2017.
„nedojde ke snížení pracovní síly a bude zajištěna bezpečnost práce,“ uvedla společnost v e-mailu. „Zaostáváme za Čínou, pokud jde o cenovou konkurenceschopnost. Věříme, že bude mnohem více synergie, když se spojí možnosti R&D obou společností.“
Ale pracovníci se obávají, že nová struktura má jiný účinek, jeden vázána na způsob, jakým národ je velké průmyslové rodiny, udržet kontrolu nad jejich bohatství a někteří politici tvrdí, životy milionů Korejců.
největším akcionářem Hyundai Heavy je 67letý Chung Mong-joon, šestý syn zakladatele Hyundai Group. Chung je vlastní syn je nyní připravován na nejvyšší roli v loďařství. Jejich společné podíly v Hyundai Heavy mají hodnotu 1,3 miliardy dolarů.
„Chungova Rodina se musí připravit na platby daní, pokud jde o plánování nástupnictví,“ řekl Park.
korejský chaebols jsou obvykle bahna křížové podíly, které svázat firem v průmyslovém ekosystému řízena členy rodiny. Chcete-li předat plášť z jedné generace na druhou, děti musí koupit nebo zdědit podíly v částech skupiny. Vzhledem k tomu, že dědické daně dosahují výše 65%, je třeba většinu tohoto převodu provést během života rodiče.
Po Chung smrti otce v roce 2001, Hyundai Skupina byla rozdělena, s druhou syn Chung Mong-koo, s kontrolou auto obchod, který vlastní auto montážní závod v Ulsanu. Podle indexu Bloomberg Billionaires má čisté jmění 4,4 miliardy dolarů, což z něj činí čtvrtého nejbohatšího člověka Jižní Koreje.
na straně stavby lodí byla kontrola Chung Mong-joon posílena v roce 2017 založením celkové holdingové společnosti Hyundai Heavy Industries Holdings Co., ve kterém má Chung 25,8% podíl. Chung nemá oficiální manažerskou roli,ale jeho nejstarší syn, ki-sun, 37, provozuje jednu z jednotek a vede plánovací kancelář skupiny.
ki-sun koupil v loňském roce 5,1% podíl v HHI Holdings za 354 miliard wonů, peníze, které mu z velké části dal jeho otec. Tato hotovost podléhá darovací dani, která může být až 50%.
jedním ze způsobů, jak rodina vydělává peníze, jsou dividendy. V roce 2018 společnost HHI Holdings rozdělila výplatu v hotovosti 270.5 miliard wonů, a to i poté, co čistý příjem klesl o 72%, podle výroční zprávy společnosti.
společnost uvedla, že je řízena profesionálním managementem a rodina Chung nebyla zapojena do rozhodnutí rozdělit podnik. Řekl, že Chung nebyl k dispozici pro rozhovor.
přesto krok k reorganizaci vyvolal hněv a zděšení v Ulsanu, kde byl Chung kdysi milovaným politikem, který od roku 1988 reprezentoval východní čtvrť kolem doků 20 let. V letech 1994 až 2011 působil také jako viceprezident světového fotbalového orgánu FIFA, ačkoli jeho kampaň za předsednictví FIFA byla vykolejena poté, co byl sankcionován za etická porušení související s nabídkou jihokorejského Mistrovství světa 2022. Chung vinu popřel.
plná bannery hanobit společnost je rozdělena a náročné reformy chaebols, Ulsan východní okres byl označen jako průmyslová krize zóny v loňském roce, stav, který byl rozšířen o další dva roky.
„starají Se jen o prospěch holdingové společnosti a další podniky, které pomáhají Chung rodina,“ řekl Kim Do-hyupské, který slouží k napájení práce na Hyundai Heavy, než jeho firma zkrachovala. Řekl, že Hyundai Heavy dál snižoval poplatky, když se propad prohluboval.
s rostoucími dluhy šel Kim do místního chrámu, aby spáchal sebevraždu pitím pesticidů a soju. Na policii prý upozornil kamarád, který ho zastavil. Teď, když má práci na částečný úvazek, ale stále tráví některé z jeho dní protestují ve stanu šikmé mimo loděnice spolu s dalšími subdodavateli, kteří vyprávěli podobné příběhy.
„jsme na dně a naše životy visí na Hyundai, ale je jim to jedno,“ řekl.
společnost uvedla, že platby subdodavatelů jsou založeny na pracovním plánu a nákladech a byly zmrazeny v letech 2016 a 2017 kvůli poklesu. „Jak nedostatek objednávek pokračoval, viděli jsme více konfliktů se subdodavateli. Věříme, že se to vyřeší snahou Obnovit konkurenceschopnost loďařského průmyslu,“ uvedla společnost v e-mailu.
ale v ulicích kolem doků je pocit zoufalství hmatatelný. Kavárny a restaurace v blízkosti loděnice byly během poslední polední hodiny všedního dne prázdné. Večer to bylo stejné. Shim Jae-ik, který provozuje restauraci Nice Octopus téměř 30 let, řekl, že jeho místo bývalo plné pracovníků, kteří měli týmové večeře nebo jiná setkání. Řekl, že vyzvednutí v objednávkách krátce dalo naději, že se věci zlepší, ale oznámení o rozdělení a fúzi s Daewoo to zrušilo.
„po zprávách je podnikání ještě více depresivní,“ řekl Šim. „Teď nemáme žádnou naději.“