OriginsEdit
vuonna 1946 de Havilland Aircraft Company kävi keskusteluja Britannian Amiraliteetin kanssa sen vaatimuksista tulevalle suihkumoottoriselle joka säässä toimivalle, tutkalla varustetulle hävittäjäkoneelle. Näiden keskustelujen perusteella kävi selväksi, että kone tarvitsisi kahden hengen miehistön tutkan ja navigointilaitteiden hoitamiseen sekä hävittäjän lentämiseen, että kaksi moottoria tarvittaisiin turvatekijäksi meren yllä ja että Siiven pyyhkiminen olisi suotavaa. Hävittäjällä olisi myös kohtalainen siipilataus ohjattavuuden kannalta korkeudessa sekä hyväksyttävä lentoonlähtö-ja laskeutumissuoritus lentotukialuksilta. Laskeutumiseen ja lentoonlähtöön tarvittaisiin Erittäin tehokkaat siivekkeet.
de Havilland päätti jatkaa mallin kehittämistä vastaamaan Britannian Kuninkaallisen laivaston vaatimuksia. Ehdotettu lentokone, jonka de Havilland nimesi DH 110: ksi, oli kaksimoottorinen jokasään hävittäjälentokone.
DH 110: n suunnittelussa käytettiin de Havilland Vampiren ja de Havilland Venomin kaksipuomista pyrstöä. Siinä oli kokometallinen rakenne, 45 asteen pyyhkivät siivet ja neljän 30 millimetrin ADEN-tykin aseistus. DH 110: n voimanlähteenä oli kaksi Rolls-Royce Avon-suihkuturbiinimoottoria, joista jokainen kykenisi tuottamaan 7 500 lbf (33 kN) työntövoiman, jonka avulla kone voisi muuttua yliääniseksi matalassa syöksyssä. DH 110 oli ensimmäinen brittiläinen kaksipaikkainen taistelukone, joka saavutti yliääninopeuden.
tammikuussa 1947 Britannian ilmailuministeriö antoi spesifikaatiot N. 40/46 ja F. 44 / 46 vastaaville yöhävittäjille Fleet Air Armin (FAA) ja Royal Air Forcen (RAF) varustamiseksi. De Havilland toimitti ehdotuksensa DH 110: stä molemmille yksiköille. Alun perin RAF: n versiossa oli Metrovick F. 9-moottorit, joskin ne tunnettiin pian nimellä Armstrong Siddeley Sapphire, kun Metrovick myi moottoriosastonsa.
vastauksena tilattiin yhdeksän DH 110-prototyyppiä RAF: lle (yhdessä neljän kilpailevan Gloster Javelinin kanssa) ja neljä prototyyppiä Fleet Air Armille.
vuoden 1949 alussa DH.110: n suunnittelun odotettiin olevan muunneltavissa täyttämään neljä vaatimusta: F4/48, F5/49 (pitkän kantaman RAF-hävittäjä), N. 40/46 (naval night fighter) ja N. 8/49 (naval strike aircraft). Tätä varten tarvittaisiin kolme prototyyppiä F: lle.4/48, neljä yhteistä RAF: n ja RN: n kehittämistä varten ja kaksi kutakin kolmea muuta roolia varten ja heinäkuussa viranomaiset olivat valmiita tilaamaan 13 prototyyppiä
vuonna 1949, mutta kuninkaallinen laivasto päätti hankkia de Havilland Sea Venomin, joka oli olemassa olevan lentokoneen kehittelynä halvempi ja olisi saatavilla nopeammin täyttämään välittömät tarpeensa suihkumoottorisella yöhävittäjällä, joka korvaisi sen laivaston mäntämoottoriset de Havilland Sea Hornetit ja Vought F4U Corsairit. RAF päätti leikata tilauksensa kahteen prototyyppiin. Tästä takaiskusta huolimatta de Havilland päätti jatkaa työtä DH 110: n parissa yrittäen samalla saada takaisin virallisen kiinnostuksen tyyppiä kohtaan.
26.syyskuuta 1951 valmistui ensimmäinen prototyyppi, joka suoritti ensilentonsa Hatfieldin Lentopaikalta koelentäjä John Cunninghamin ohjaamana. Prototyypin varhaiset koelennot osoittivat, että koneen suorituskyky ylitti odotukset. Seuraavana vuonna prototyyppi lensi säännöllisesti yli äänennopeuden.
tragedia kuitenkin kohtasi, kun DH 110-konetta näytettiin Farnborough ’ n lentonäytöksessä 6.syyskuuta 1952. Sen jälkeen, kun kone oli osoittanut kykynsä rikkoa äänivalli matalalla lennolla, se hajosi ja romu laskeutui katsojien keskelle tappaen 31 ihmistä, mukaan lukien kahden hengen miehistön, koelentäjä John Derryn ja hänen koelentäjä Tony Richardsin.
onnettomuuden myöhemmät tutkimukset jäljittivät vian johtuneen Siiven etureunaosan viallisesta suunnittelusta ennen pää-sparia. Rakenne oli ollut tyydyttävä aikaisempiin Vampireen ja Venomiin, mutta ei korkeampiin rasituksiin, jotka aiheutuivat VIERIVÄSTÄ ulosvedosta 650 mph: n nopeudella, jota DH110-prototyyppi lensi Farnboroughissa. Etureuna iho, ilman ylimääräistä vahvistavaa rakennetta, joka lisättäisiin myöhemmin, buckled, mikä johti ulompi osat pyyhkäisi-takasiipien on revitty irti (samanlainen näyttö rutiinit oli lentänyt edellisinä päivinä toinen prototyyppi DH110, jossa oli aerodynaaminen aita tarjoaa ulkoista jäykistyminen ihoa sijaitsee täsmälleen yli alue, jossa buckling peräisin.). Myöhemmin tapahtunut DH 110: n painekeskuksen muutos aiheutti koneen nousukiitoa, ohjaamon ja pyrstön osat irtosivat ja moottorit repeytyivät koneen rungosta g-kuorman vaikutuksesta. Yksi moottoreista osui kiitotien päässä olevalle katsojia täynnä olevalle alueelle aiheuttaen suurimman osan kuolonuhreista. Muut katsojat loukkaantuivat ohjaamosta tulleista romuista, jotka laskeutuivat lähelle pääkatsomoiden aitauksia kiitotien viereen. Tämä tapaus johti turvallisuusmääräysten uudelleenjärjestelyyn lentonäytöksissä Yhdistyneessä kuningaskunnassa, eikä yksikään yleisön jäsen kuollut British airshow-lennon seurauksena yli 62 vuoteen, kunnes Hawker Hunter-sotakoneen maahansyöksy tappoi 11 ihmistä Shorehamin lentonäytöksen aikana 22.elokuuta 2015.
uudelleensuunnittelu ja navalisointi
vastauksena ensimmäisen prototyypin menetykseen de Havilland teki rakenteeseen muutoksia, jotka toteutettiin jäljelle jääneeseen toiseen prototyyppiin. Näitä muutoksia olivat muun muassa kokonaan liikkuvan perälentokoneen käyttöönotto ja kaarevat etureunalaajennukset. Muutettu prototyyppi palasi lentoon vasta heinäkuussa 1954. Näiden muutosten seurauksena DH 110 ei enää kyennyt ylittämään äänen nopeutta, vaan saavutti vain Machin 0,95 jyrkässä syöksyssä, jossa sen hallintalaitteet olivat järeät, kunnes se ohitti 10 000 jalkaa (3 000 m). Tässä vaiheessa Royal Air Force ilmoitti luopuvansa kiinnostuksestaan DH 110: een päätettyään ostaa sen sijaan Gloster Javelin; Fleet Air Arm oli kuitenkin päättänyt, että se ottaisi koneen korvaajaksi väliaikaiselle Sea Venom-laivastolleen. Helmikuussa 1955 tilattiin 110 Naval-konetta, jotka saivat nimen Sea Vixen.
sen lisäksi, että De Havilland räätälöi koneet kuninkaallisen laivaston lentotukialusten käyttöön, de Havilland toteutti sea vixeniin tehtiin suuria muutoksia sen uudelleensuunnittelun aikana. Koko 1950-luvun ajan, jolloin DH 110-mallia vielä kehitettiin, alijärjestelmissä, kuten aseistuksessa, tulenjohtojärjestelmässä, tutkalaitteissa ja ohjaamon instrumentoinnissa oli tapahtunut merkittäviä edistysaskeleita. Käsite ilma-aluksen ollessa integroitu asejärjestelmä oli yleistynyt, jolloin anturit, kuten tutka, olisivat suoremmin sidoksissa navigointi-ja asejärjestelmiin. de Havilland sisällytti tämän konseptin Sea Vixenin suunnitteluun. Ilmailukirjailija David Hobbsin mukaan se oli ensimmäinen brittiläinen hävittäjälentokone, joka suunniteltiin tällä tavalla.
kesäkuussa 1955 valmistui puolilaivainen prototyyppi XF828 lentotukialuksen lentokannen soveltuvuuskokeita varten. Tätä tarkoitusta varten XF828: ssa oli useita muutoksia, kuten siipien etureunojen Profiilin muuttaminen ja siipien lujittaminen, sekä siipien kiinnityspisteet katapulttilaukaisuja varten ja peräkoukku pidätettyjä laskuja varten; Sea Vixenistä kuitenkin puuttui Siiven taittomekanismi eli telineet aseistusta varten. Kone teki ensilentonsa 20. kesäkuuta 1955 De Havillandin Christchurchin lentoasemalta Dorsetista. Seuraavana vuonna xf828 suoritti ensimmäisen pidätetyn kansilaskun Britannian Kuninkaallisen laivaston lentotukialus ”HMS Ark Royalille”.
huhtikuussa 1956 lopulliset tuotantopiirustukset julkistettiin virallisesti. Täysin navallinen tuotanto Sea Vixen sisälsi useita parannuksia aiempiin kehitysmalleihin verrattuna. Näitä olivat moottoroidun taittuvasiipijärjestelmän lisääminen, laskutelineiden vahvistaminen kantoaseiden lisäjännityksiä kestäväksi, ohjattava nokkapyörä, uudistettu pyrstöyksikkö ja rungon uudelleensuunnittelu aseistuksen kantamiseksi. Maaliskuuta 1957 nimellä ”Sea Vixen FAW”.20 (fighter all-weather, myöhemmin uudelleensuunniteltu FAW.1), suoritti ensilentonsa. Tätä ilma-alusta käytettiin nopeasti raivauskokeissa, erityisesti käsittelyongelmien ratkaisemisessa; toista tuotantokonetta käytettiin insinöörikokeissa ja kolmatta tutkakokeissa. Heinäkuuta 1959 ja muodostettiin ensimmäinen Meriviululaivue 2.
Production Sea Vixenejä valmisti aluksi de Havilland entisellä toisen maailmansodan Airspeed Ltd-yhtiöllään. ”shadow factory” Christchurchissa lähellä Bournemouthia maaliskuusta 1957 alkaen. Elokuussa 1962 kaikki tuotanto siirrettiin toiseen De Havillandin tehtaaseen, joka sijaitsi Hawardenissa lähellä Chesteriä.
jatkokehitys
alkuperäisen FAW: n jälkeen.1 malli, de Havilland jatkoi parannellun variantin kehittämistä, joka myöhemmin nimettiin Sea Vixen FAWIKSI.2. Tämä toimi FAW: n seuraajana.1 ja sisälsi monia parannuksia. Firestreak-ohjusten lisäksi se pystyi kuljettamaan Red Top-ilmasta-ilmaan-ohjuksen, neljä sneb-rakettikapselia ja AGM-12 Bullpup-ilmasta-maahan-ohjuksen.
sen laajentunut pyrstöpuomi mahdollisti lisäpolttoainesäiliöt siiven etureunan yläpuolella ja edessä olevissa ”hammaspyörien” jatkeissa, oli parannettu poistumisjärjestelmä ja lisätilaa elektronisemmille VASTATOIMILAITTEILLE (ECM). Aerodynamiikan muutosten vuoksi 1 000 lb: n pommia ei kuitenkaan voitu enää kuljettaa. Silmämääräisesti FAW.1 ja FAW.2 voitiin erottaa pyrstön puomeista, jotka ulottuivat eteenpäin Siiven etureunojen yli.2.
vuonna 1962 Sea Vixen FAW.2 suoritti neitsytlentonsa; tyyppi tuli palvelukseen etulinjan laivueiden mukana vuonna 1964. Kaiken kaikkiaan FAW: ta oli 29.2: t rakennettiin uudelleen yhdessä 67 FAW: n kanssa.1: t, jotka rakennettiin uudelleen ja päivitettiin FAW: ksi.2 vakio. Vuonna 1966 alkuperäinen FAW.1 alettu poistaa käytöstä. Vuonna 1972 meri Vixen Fawin ura.Päättyi 2.
Amiraliteetti oli suunnitellut Sea Vixenin korvaamista McDonnell Douglas Phantom FG: llä.1. Lentotukialukset ”HMS Ark Royal” ja ”Eagle” suunniteltiin molemmat varustettaviksi uusien hävittäjien kuljettamiseen ja lentämiseen. Puolustusleikkausten vuoksi ja ”HMS Eaglen” palveluksesta poistamisen jälkeen ainoastaan ”HMS Ark Royal” suoritti muutostyöt uuden Phantom FG: n lentämiseksi.1.
pieni joukko Sea Vixenejä sai myöhemmin palvelukseensa vähemmän hohdokkaan roolin lennokkeina, missä ominaisuudessa ne uudelleensuunniteltiin nimellä Sea Vixen D. 3. Vain neljä konetta muutettiin D. 3-standardin mukaisiksi, joskin Farnboroughiin lähetettiin vielä kolme konetta muutostöitä varten, mutta ne menivät lopulta kääntämättä. Viimeinen jäljellä oleva lentokelpoinen Sea Vixen (XP924) oli D3-muunnos. Useista muista Sea Vixeneistä tuli target-hinaajia ja ne nimettiin uudelleen Sea Vixen TT: ksi.2.