Hyundai Heavy Industriesin telakalla Ulsanissa, noin 410 kilometriä Soulista kaakkoon. REUTERS / Lee Jae — Won
By Yoojung Lee (Bloomberg)-Park Jin-ok oli ensimmäisiä, jotka ottivat vapaaehtoisen eläköitymisen Hyundai Heavy Industries Co. työskenneltyään hitsaajana maailman suurimmalla laivanrakentajalla 15 vuotta. Sen jälkeen kun hän lähti vuonna 2016, hänen seuraansa on liittynyt noin 35 000 työntekijää, jotka irtisanoutuivat tai menettivät työpaikkansa telakalla Etelä-Korean Ulsanin satamassa, niin dramaattisessa laskusuhdanteessa kuin se olikin äkillinen.
sitä ennen Ulsan oli yhdeksän vuotta putkeen maan rikkain kaupunki asukasta kohti lasketuilla tuloilla mitattuna. Sitä seurannut taantuma kertoo paitsi seismisistä voimista, jotka ravistelevat maailmanlaajuista laivanrakennusteollisuutta, myös skismasta, joka jakaa Etelä-Korean valtaviin perheomisteisiin konglomeraatteihin — chaeboliin — mikä nosti Etelä-Korean johtavien teollisuusmaiden pantheoniin.
”paineita oli paljon etenkin niillä, joilla oli vain muutama vuosi jäljellä eläkepäiviin ja jotka saivat korkeita palkkoja”, Park, 46, sanoi haastattelussa Ulsanissa kaakkoisrannikolla.
Ulsan tunnetaan Hyundai Townina, teollisuusvoimalana, jossa on maailman suurin autojen kokoonpanotehdas, kolmanneksi suurin öljynjalostamo ja jättimäiset telakat. 4 kilometrin telakat aloitti Hyundai Groupin perustaja Chung Ju-yung 1970-luvulla, soittaen kuolinkelloja kilpaileville telakoille ympäri Eurooppaa ja USA: ta.
nyt Etelä-Koreaa uhkaa sama uhka Kiinasta. Vuoteen 2021 mennessä Kiinan markkinaosuus nousee Bloomberg Intelligencen mukaan 52 prosenttiin, kun se vuonna 2008 oli 24 prosenttia. Samalla Etelä-Korean ennustetaan laskevan 22 prosenttiin 38 prosentista. Kiina aikoo yhdistää suurimmat valtiojohtoiset laivanvalmistajansa, China Shipbuilding Industry Corp.: n ja China State Shipbuilding Corp: n, luodakseen Behemothin, joka ohittaisi Hyundain.
samaan aikaan Etelä-Korean chaeboleja uhkaa oma rakenteellinen uhkansa, kun yhä useampi Korealainen kyseenalaistaa maan teollisen mallin hyödyt nyt, kun monien teollisuudenalojen kasvu hidastuu. Se tekee chungien kaltaisten perheiden on vaikeampaa luovuttaa valta seuraavalle sukupolvelle.
vastatakseen kilpailun kiristymiseen markkinoilla Hyundai Heavy sopi maaliskuussa paikalliskilpailija Daewoo Shipbuildingin kanssa & Marine Engineering Co., yhdistäen maailman kaksi suurinta laivanrakentajaa uuden, Soulilaisen holdingyhtiön alle, jonka nimi On Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. osakevaihdolla pääosakas Korea Development Bankin kanssa.
yhdistyminen, joka vaatii vielä paikallisten ja ulkomaisten kilpailunrajoitusyhtiöiden hyväksynnän, vähentäisi Bloomberg Intelligencen mukaan kotimaista kilpailua ja hidastaisi kiinalaisten laivanrakentajien markkinaosuuden kasvua.
Ulsanissa muutto nostatti vastalauseiden aallon, jota lietsoi pelko siitä, että uuden holding-yhtiön siirtäminen Souliin jättäisi taakseen operoivan yhtiön, Hyundai Heavyn, velkaantuneena. Toukokuussa pormestari Song Cheol-ho ajoi päänsä kaljuksi julkisessa mielenosoituksessa.
Hyundai ”vie tutkimus-ja kehityshenkilöstöä ja voittoja”, sanoi Ulsanin yliopiston tuotantotalouden professori Kim Yearn-min. ”On suuri mahdollisuus, että kaupunki muuttuisi ruostevyöhykkeeksi.”
uudelleenjärjestelyssä Hyundai Heavylle osoitettiin 95 prosenttia veloista, mikä nosti sen velkasuhteen viilausten mukaan 131 prosenttiin. KSOE: llä taas on 3,7 prosentin velka-osuus ja se ottaa kaikki kertyneet voittovarat. Työntekijät pelkäävät, että yhdistyminen johtaisi työpaikkojen vähenemiseen etenkin urakoitsijoiden keskuudessa.
”se voisi vaikeuttaa työläisten työtä palkoista neuvoteltaessa”, sanoi Park Sangin, joka toimii professorina Soulin kansallisen yliopiston Graduate School of Public Administration-korkeakoulussa. ”Jako antaa etuja osakkeenomistajille, mutta antaa haittoja työntekijöille.”
Hyundai Heavy sanoi, että Daewoo Shipbuildingin ostaminen suoraan olisi maksanut vähintään 6 biljoonaa wonia (5 miljardia dollaria), ja oli tehokkaampaa perustaa KSOE holdingyhtiöksi osakevaihdolla, jolloin molemmat operoivat yhtiöt säilyttivät itsenäisen johdon. Sen mukaan Hyundai Heavyn velka on edelleen alle puolet nousuvuosien tasosta.
yhtiö sanoi, ettei se pakota ketään ottamaan varhaiseläkettä ja työntekijöiden työpaikat ovat turvattuja, koska liiketoiminta on piristynyt. Viime vuonna Hyundai Heavy saavutti tavoitteensa Varaamalla tilauksia 163 uudesta aluksesta, joiden arvo on noin 14 miljardia dollaria, kun se vuonna 2017 oli 9,9 miljardia dollaria.
”työvoimaa ei vähennetä ja työvoiman turvallisuus varmistetaan”, yhtiö kertoi sähköpostissaan. ”Olemme Kiinaa jäljessä hintakilpailukyvyssä. Uskomme, että synergiaa on paljon enemmän, kun näiden kahden yhtiön r&D-valmiudet yhdistetään.”
mutta työläiset ovat huolissaan uudella rakenteella on toinen vaikutus, joka on sidottu siihen, miten maan suuret teollisuusperheet hallitsevat varallisuuttaan ja joidenkin poliitikkojen mukaan miljoonien korealaisten elämää.
Hyundai Heavyn suurin osakkeenomistaja on 67-vuotias Chung Mong-joon, Hyundai-konsernin perustajan kuudes poika. Chungin omaa poikaa valmennetaan nyt huippurooliin laivanrakennusbisneksessä. Heidän yhteenlasketut panoksensa Hyundai Heavyssä ovat 1,3 miljardia dollaria.
”Chungin perheen on varauduttava verojen maksamiseen perintösuunnittelun suhteen”, Park sanoi.
korealaiset chaebolit ovat tyypillisesti ristiinomistusten murheenkryyni, joka sitoo yritykset osaksi perheenjäsenten hallitsemaa teollista ekosysteemiä. Siirtääkseen manttelin sukupolvelta toiselle lasten on ostettava tai perittävä osuuksia ryhmän osista. Kun perintöverot ovat jopa 65 prosenttia, suurin osa siirrosta on tehtävä vanhemman elinaikana.
Chungin isän kuoltua vuonna 2001 Hyundai-konserni hajosi, ja toinen poika Chung Mong-koo otti haltuunsa autobisneksen, joka omistaa autojen kokoonpanotehtaan Ulsanissa. Hänen nettoarvonsa on 4,4 miljardia dollaria, mikä tekee hänestä Etelä-Korean neljänneksi rikkaimman henkilön Bloombergin Miljardööriindeksin mukaan.
laivanrakennuspuolella Chung Mong-joonin määräysvalta vahvistui vuonna 2017 perustamalla yleisen holdingyhtiön, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., jossa Chungilla on 25,8 prosentin osuus. Chungilla ei ole virallista johtotehtävää, mutta hänen vanhin poikansa Ki-sun, 37, johtaa yhtä yksiköistä ja johtaa konsernin suunnittelutoimistoa.
Ki-sun osti viime vuonna 5,1 prosentin osuuden HHI Holdings-yhtiöstä 354 miljardilla wonilla, jotka hän sai suurelta osin isältään. Siitä käteisestä peritään lahjavero, joka voi olla jopa 50 prosenttia.
yksi tapa, jolla perhe tienaa rahaa, on osingot. Vuonna 2018 HHI Holdings jakoi 270,5 miljardin wonin käteisvoiton, vaikka nettotulot laskivat 72%, yhtiön vuosikertomuksessa todetaan.
yhtiö kertoi, että sitä johtaa ammattimainen johto, eikä Chungin perhe ollut mukana jakamispäätöksessä. Sen mukaan Chung ei ollut käytettävissä haastatteluun.
siitä huolimatta uudelleenjärjestely lietsoi vihaa ja tyrmistystä Ulsanissa, jossa Chung oli aikoinaan rakastettu poliitikko, joka edusti Itäistä piiriä satamien ympärillä 20 vuoden ajan vuodesta 1988. Hän toimi myös varapuheenjohtajana global soccer body FIFA 1994 jotta 2011, vaikka hänen kampanjansa FIFA puheenjohtajuus suistui jälkeen, kun hän oli sanktioitu eettisten rikkomusten liittyvät Etelä-Korean 2022 World Cup tarjous. Chung on kiistänyt syyllistyneensä vääryyksiin.
täynnä banderolleja, jotka arvostelivat yhtiön jakautumista ja vaativat chaebolien uudistamista, Ulsanin itäinen piiri nimettiin viime vuonna teollisuuden kriisialueeksi, ja asemaa on jatkettu vielä kahdella vuodella.
”he välittävät vain holdingyhtiön ja muiden yritysten hyödyttämisestä, jotka auttavat Chungin perhettä”, sanoi Kim Do-hyup, jolla oli tapana toimittaa työvoimaa Hyundai Heavylle ennen kuin hänen yhtiönsä meni konkurssiin. Hänen mukaansa Hyundai Heavy leikkasi jatkuvasti maksuja laskusuhdanteen syvetessä.
velkojensa kasvaessa Kim meni paikalliseen temppeliin tekemään itsemurhan juomalla torjunta-ainetta ja sojua. Miehen mukaan ystävä antoi vinkin poliisille, joka pysäytti hänet. Nyt hän on osa-aikatyössä, mutta viettää yhä osan päivistään protestoiden telakan edustalle pystytetyssä teltassa muiden vastaavia tarinoita kertovien alihankkijoiden kanssa.
”olemme pohjalla ja elämämme riippuu Hyundaista, mutta he eivät välitä”, hän sanoi.
yhtiö kertoi alihankkijamaksujen perustuvan työsuunnitelmaan ja kustannuksiin, ja ne jäädytettiin vuosina 2016 ja 2017 taantuman vuoksi. ”Tilauspulan jatkuessa olemme nähneet enemmän konflikteja alihankkijoiden kanssa. Uskomme tämän ratkeavan pyrkimällä palauttamaan telakkateollisuuden kilpailukyky, yhtiö sanoi sähköpostissa.
mutta satamia ympäröivillä kaduilla epätoivon tunne on käsin kosketeltava. Kahvilat ja ravintolat lähellä telakkaa olivat tyhjillään taannoisen arkipäivän lounastunnin aikana. Samoin kävi myös illalla. Shim Jae-ik, joka on johtanut Nice Octopus-ravintolaa lähes 30 vuotta, sanoi, että hänen paikkansa oli ennen täynnä työntekijöitä, joilla oli tiimipäivällisiä tai muita kokoontumisia. Hän sanoi tilausten noutamisen antaneen hetkellisesti toivoa tilanteen paranemisesta,mutta ilmoitukset hajaannuksesta ja yhdistymisestä Daewoon kumosivat sen.
”uutisen jälkeen bisnes on entistä masentuneempaa”, Shim sanoi. ”Nyt meillä ei ole toivoa.”