valtavien, valtameriä ylittävien zeppeliinien aikakausi päättyi vuonna 1937, kun Hindenburg-suurin koskaan rakennettu alus — syttyi tuleen rantautuessaan New Jerseyyn. Kymmeniä kuoli.
nyt, yli 80 vuotta myöhemmin, jättiläismäiset ilmalaivat saattavat olla valmiita paluuseen — ei matkustajaliikenteeseen, vaan ympäristöystävällisenä keinona toimittaa tavaroita ympäri maailmaa.
kuten tuoreessa tieteellisessä julkaisussa ehdotettiin, uudet ilmalaivat olisivat 10 kertaa suurempia kuin 800-metrinen Hindenburg — yli viisi kertaa niin kauan kuin Empire State Building on korkea — ja kohoavat korkealle ilmakehässä. He tekisivät työtä perinteisillä merillä kulkevilla rahtialuksilla, mutta se veisi vähemmän aikaa ja tuottaisi vain murto-osan saasteista.
”yritämme vähentää mahdollisimman paljon hiilidioksidipäästöjä ilmaston lämpenemisen vuoksi”, sanoi Julian Hunt, joka on Tutkijatohtori Itävallan Laxenburgissa sijaitsevassa International Institute for Applied Systems Analysis-instituutissa ja lehden pääkirjoittaja.
Vanhat ilmavirrat, uusi teknologia
Hunt sanoi, että uuden sukupolven ilmalaivat pääsisivät kiertämään lentämällä suihkuvirtaa, voimakasta, maapalloa kiertävää ilmavirtaa. Hän ja hänen työtoverinsa laskevat, että puolentoista kilometrin pituinen ilmalaiva voisi kiertää maapallon 16 päivässä ja kuljettaa yli 20000 tonnia rahtia kuluttaen vain vähän energiaa.
suihkuvirtaus liikkuu lännestä itään, joten ilmalaivat kulkisivat vain siihen suuntaan. Hunt kuvittelee niiden lähtevän esimerkiksi Yhdysvalloista ja ylittävän Atlantin valtameren ja Euroopan päästäkseen Aasiaan. Tämän jälkeen alus jatkoi länteen Tyynenmeren yli palatakseen kotiin.
”en keksinyt tätä”, Hunt sanoi lentokuviosta. ”Hindenburgilla oli tapana tehdä niin. Heillä oli tämä polku, joka menisi New Yorkista Tokioon ja tulisi sitten takaisin”, hän sanoi. ”Suihkuvirtaus ei ole juuri muuttunut 100 vuodessa.”
se, mikä on muuttunut, on Huntin mukaan ilmalaivojen rakentamiseen ja käyttöön käytettävissä oleva teknologia. Kun Hindenburg lensi, lentäjillä oli vain alkeellisimmat keinot ennustaa säätiloja ja karkeimmat materiaalit ilmalaivojen valmistamiseen. ”Heillä oli tapana käyttää lehmän suolia kaasupussien rakentamiseen”, Hunt sanoi.
nykypäivän kestävämmät materiaalit, kuten hiilikuitu, tekisivät ilmalaivoista turvallisempia ja vähemmän hauraita; tietokoneistetut sääennustusjärjestelmät antaisivat niiden vältellä myrskyjä ja auttaa optimoimaan ilmavirtausten käyttöä.
mutta kaikesta huipputeknisestä edistysaskeleestaan huolimatta uudet ilmalaivat saisivat yhä kelluvuutensa vedystä, joka on 14 kertaa ilmaa kevyempi herkästi syttyvä kaasu. Se on samaa kaasua, jota Hindenburg ja muut isot zeppeliinit käyttivät 1930-luvulla.
uuden jättiräjähdyksen mahdollisuus on jossain määrin työntymässä ilmalaiva renaissancea vastaan.
”Hindenburgin takia on vastustuskykyä isoja vetysäkkejä kohtaan”, sanoi Eric Lanteigne, konetekniikan professori Ottawan yliopistosta Kanadasta, joka ei ollut mukana uudessa tutkimuksessa. Hän sanoi, että siksi Goodyearin ilmalaivat ja muut nyt toimivat pienet ilmalaivat ovat täynnä heliumia, puolueen ilmapalloista löytyvää vaaratonta kaasua.
mutta jos helium tarjoaa suuremman turvamarginaalin, se on kallista ja vaikea saada. Sitä on vain maakaasutaskuissa syvällä maan alla, ja sen louhinta on yleensä erittäin saastuttavan porauksen sivutuote. Vetyä taas voidaan irrottaa vedestä ja se olisi siten paljon halvempaa.
on mahdollista käyttää tuuli-tai aurinkoenergiaa vedyn erottamiseen vedestä, joten se voisi olla toinen etu heliumiin verrattuna. Ja koska vety on heliumia kevyempää ja siten kelluvampaa, se merkitsisi sitä, että ilmalaivat voisivat kuljettaa enemmän rahtia.
ilman miehistöä operoiva
vetyyn liittyvien riskien minimoimiseksi Hunt visioi hankkiutuvansa eroon miehistöstä. Ilmalaivat toimisivat itsenäisesti-ja ne lastattaisiin ja purettaisiin roboteilla.
”ajatuksena olisi, että koko prosessi automatisoitaisiin niin, että onnettomuuden sattuessa kukaan ei loukkaantuisi — vain laitteet ja lasti”, Hunt sanoi ja lisäsi, että osa ilmalaivan vedystä voitaisiin käyttää aluksen polttokennon voimanlähteenä, joka pyörittäisi aluksen potkureita.
Lisäbonuksena Hunt sanoi, että polttokenno tuottaisi sivutuotteena vettä, jota voisi vapautua aluksen kulkiessa kuivuudesta kärsivien alueiden yli.
Huntin ilmalaiva-idealla on kaikista mahdollisista hyödyistään huolimatta kriitikkonsa. Lanteigne, joka on kirjoittanut paljon ilmalaivoista, sanoi, että tällaisten jättiläismäisten alusten rakentaminen olisi valtava haaste. ”Kokemukseni perusteella se on aika iso”, hän sanoi. ”Noin pitkän rakennuksen rakentamiseen liittyy paljon suunnitteluhaasteita.”
on myös se fakta, että voi olla vaikea saada pääomaa tällaiseen pyrkimykseen.
”useimmat ilmalaivayhtiöt ovat haluttomia puhumaan vedystä, koska ne pelottavat sijoittajat pois”, Barry Prentice, Winnipegissä sijaitsevan kanadalaisen Booyant Aircraft Systems Internationalin johtaja, sanoi ja lisäsi, että tämä johtui osittain siitä, että Yhdysvallat kielsi vedyn käytön Yhdysvaltain ilmalaivoissa vuonna 1922 ja että Hindenburgin onnettomuuden jälkeen muu maailma seurasi perässä.
”on tämä huoli, että koska tämä on edelleen kirjoissa kiellettynä, kukaan ei halua ottaa riskiä ilmalaivan rakentamiseksi ja sitten hallitus sanoo: ’ei, et voi lentää sillä, koska tämä on kiellettyä'”, hän sanoi.
Prentice kuitenkin ilmaisi luottavansa siihen, että ilmalaivojen suosion kasvaessa sääntelyviranomaiset ja sijoittajat muuttavat mieltään. ”Kun asiat pääsevät vauhtiin ja ihmiset ovat tyytyväisiä ilmalaivoihin, uskon, että ne siirtyvät hyvin nopeasti vetyyn”, hän sanoi.
se voi tapahtua pian. Ilmalaivat ovat hieman elpymässä, kun valmistajat kehittävät helium-ilmalaivoja valvontaan, luksusmatkailuun ja merenkulkuun. Ilmalaivat ovat erityisen hyödyllisiä malmin tai puutavaran kuljettamiseen kaivoksista tai hakkuualueilta, joihin lentokoneet ja kuorma-autot eivät pääse.
”viiden vuoden kuluttua alamme nähdä ensimmäisiä kaupallisia rahtilaivoja”, lanteigne sanoi.
Vetyilmalaivat ovat kauempana, joskin jotkut yritykset työstävät osia aluksiin. Esimerkiksi moskovalainen RosAeroSystems on kehittänyt kemiallisen lisäaineen, joka tekee vedystä vähemmän syttyvää. Kelluva Lentokone kehittää kaasusäkkejä, jotka sopivat kaasun varastointiin.
”en näe mitään teknologisia esteitä, joita ei voisi ylittää”, Prentice sanoi. ”Kyse on pikemminkin sääntelyn esteistä.”
Prentice sanoi uskovansa, että sijoittajat, sääntelyviranomaiset ja yleisö tulevat lopulta kääntymään vedyn puoleen. Se puolestaan voisi avata oven suuremmille ilmalaivoille, jotka voivat nousta korkeammalle samalla kun ne kuljettavat enemmän rahtia.
”ihmiset pelkäävät tätä paljon enemmän kuin heidän pitäisi. Hindenburgia edeltäneiden 40 vuoden aikana kaikki ilmalaivat olivat periaatteessa täynnä vetyä”, Prentice sanoi. ”Niin, sattui onnettomuuksia, ja ne paloivat, kun niille sattui onnettomuus, ja ne osuivat maahan, mutta niin paloivat lentokoneetkin.”
Haluatko lisää tarinoita innovaatioista?
- hämähäkin seitin ”kirjasto” voisi pitää salaisuuksia uusille materiaaleille
- Jäänvalmistussukellusvene poksauttaisi bergsejä ilmastonmuutoksen torjumiseksi
- tämä kelluva kaupunkikonsepti on yksi tapa selviytyä ilmastonmuutoksesta
tilaa Machin uutiskirje ja seuraa NBC NEWS Machia Twitterissä, Facebookissa ja INSTAGRAM-Facebook-sivuilla.