La percezione del marchio Husqvarna dipende molto dalla vostra esperienza moto e la vostra età. Quelli dentro e oltre i loro 40 non possono dimenticare il ruolo da protagonista del marchio nel segmento finale dell’iconico film di Any Sunday, in cui Steve McQueen, Malcolm Smith e Mert Lawwill hanno appoggiato le loro Husky dirtbikes su una spiaggia della California.
Ma per gli appassionati che sono notevolmente più giovani, Husqvarna, in attività dal 1903, è un po ‘ un enigma. No, l’azienda che produce moto Husky (Husqvarna Motorcycles) non produce motoseghe (Husqvarna AB) o macchine da cucire (VSM Group AB).
La divisione motociclistica si è separata dalle sue radici svedesi quando è stata acquisita da Cagiva nel 1987, entrando poi a far parte di MV Agusta S.p.A. Poi, nel 2007, BMW ha acquistato il marchio dagli italiani, descrivendo infine la Husky come la versione a due ruote di quello che il marchio Mini è per la divisione automobilistica di BMW.
Che ci porta al nuovo TR650, una nuova piattaforma costruita attorno a un motore BMW G650 a caldo. È disponibile nelle versioni Terra (dual-sport) e Strada (street-biased dual-sport). Impressionante, il MSRP di Terra è solo $6999. La Strada, con il suo ABS standard, costa extra 500 extra.
Le modifiche al singolo 652cc del G650 sono estese. Una testata completamente nuova supera il motore, vantando un flusso più efficiente dentro e fuori dal motore attraverso una maggiore aspirazione (38,5 da 36.0mm) e scarico (34 da 31mm) valvole. I nuovi alberi a camme urtano le valvole in modo più aggressivo. Il diametro della candela è più piccolo, e questo si dice che raffreddi più efficacemente l’area della spina, e il rapporto di compressione viene potenziato da 11,5 a 12,3:1.
Rispetto ai 50 cavalli dell’albero motore del G650 a 6500 giri / min, il TR650 produce un presunto 58 pony a 7250 giri / min, un miglioramento del 16%. Entrambe le moto condividono un identico 44 ft-lb di coppia massima, ma il TR arriva a 5750 giri al minuto invece di 5000 giri del GS. Il nostro test dyno della BMW ha rivelato 44.2 cv a 7200 giri / min, quindi il TR dovrebbe produrre poco più di 50 cavalli al volante.
Il motore del TR650 si sente più revvier rispetto alla versione languida nel G650. Aiutare più veloce rev pickup sono interni più leggeri-un pistone forgiato è del 20% più leggero di G cast slug, e il suo albero motore e albero di bilanciamento anche ricevere riduzioni di peso. Anche se l’assemblaggio e la produzione del motore avviene a Loncin in Cina (così come il G650), Husky tiene a notare che il motore TR650 “è stato progettato, sviluppato e testato da Husqvarna Motorcycles Italia e BMW Group engineering.”
Mentre i motori sono strettamente correlati, il telaio del TR650 è unico e utilizza un telaio e un forcellone in acciaio” split backbone ” su misura. I componenti delle sospensioni sono di Sachs, una forcella invertita da 46 mm sul davanti e un singolo ammortizzatore regolabile per il precarico e lo smorzamento del rimbalzo sul retro. Un abbastanza generoso 7,5 pollici di viaggio assorbe quasi tutto ciò che si può buttare a esso. Questo pollice in più o giù di lì di corsa della sospensione sopra il G650 è parzialmente responsabile per urtare l’altezza del sedile del G 2.4 pollici al TR650 Strada 33.9 pollici (Terra: 34.4 pollici), così breve piloti potrebbero voler attaccare con il Beemer.
Italian/Swedish/German Bombs in Andalucía
Le “Bombe spagnole” dello Scontro mi attraversavano per la testa mentre mi dirigevo attraverso la campagna andalusa sulla TR650 di Husky un giorno dopo aver guidato la nuova HP4 della BMW sul circuito di Jerez. La combinazione di un lancio BMW con un’introduzione Husky è stata la prima per la casa madre tedesca.
Il TR650 fa una forte prima impressione. Sembra molto più elegante del G650, con linee italiane fortemente increspate che si uniscono per creare un profilo armonioso. La sezione inclinata del serbatoio culmina sotto il sedile in una barra audace, mentre i doppi contenitori di scarico in acciaio inossidabile escono sotto la sezione del passeggero del sedile. Il serbatoio del carburante effettivo, come sul G650, è posto sotto il sedile.
Dietro il faro trapezoidale e la mini zanzariera si trova un quadro strumenti LCD di base che include due tripmeters e un orologio ma nessun indicatore di posizione del cambio. Un bel tocco è leve regolabili per raggiungere su entrambe le mani. Entrambe le versioni Strada e Terra si sentono moderatamente alte ed estremamente sottili.
Abbiamo iniziato con il modello Terra dual-sport, che si distingue facilmente dalla Strada per il suo parafango anteriore alto, ruote a raggi e pneumatici nodosi. I due TR differiscono anche nei diametri delle ruote, con la Terra orientata allo sporco che riceve un anteriore da 21 pollici e un posteriore da 18 pollici in Nord America. I Terras del mercato mondiale che abbiamo provato sono dotati di una combinazione 21/17.
Le prime impressioni sono di un motore che si sente più revvier e più vivace rispetto al G650. Il grugnito di fascia bassa è abbondante, ma il mulino controbilanciato tollera anche lo zinging sopra i 6000 giri / min quando la potenza massima è immediatamente richiesta, con una spinta che continua fino alla sua linea rossa di 8000 giri / min. Nonostante il motore di TR sia stato riscaldato, i rappresentanti di Husqvarna vantano un parsimonioso 58-mpg nella guida mista del mondo reale. La richiesta ufficiale di risparmio di carburante dell’azienda è di 4,3 litri per 100 km (55 mpg) sul ciclo di guida europeo.
La parte meno impressionante del propulsore è il cambio a 5 marce. Ha un grande divario tra la terza e la quarta marcia che può essere imbarazzante sulla strada, facendoci desiderare che avesse una spaziatura più uniforme tra sei, non cinque, marce. Il trans, inoltre, non è appassionato di upshifts clutchless.
Sulla strada, la TR650 offre una sospensione più solida rispetto a una G650 o una Kawasaki KLR650, offrendo un controllo ammirevole quando si guida in modo aggressivo. Le sezioni tortuose della pavimentazione sono state svolte con una grazia sorprendente per una macchina che cavalcava una combinazione di ruote da 21/17 pollici con pneumatici nodosi, con una risposta di turn-in relativamente vivace e una sicurezza lodevole quando si appoggiava.
Le prestazioni di frenata sono un altro vantaggio che le TR650 hanno sulla maggior parte dei loro rivali. In avanti, una pompa radiale alimenta il fluido attraverso una linea in acciaio intrecciato a una pinza Brembo a 2 pistoni che morde su un rotore da 300 mm. Offrono un sacco di feedback e un sacco di potenza, il tutto senza essere troppo brusco, che è una condizione sgradita quando si guida off-road.
Il nostro percorso comprendeva anche una modesta quantità di guida in terra, e la Terra ha dimostrato di avere un vantaggio sulla maggior parte dei suoi rivali in termini di agilità. Scaling in ad un sostenuto 410 libbre con il suo 3.6-gallone sotto-sedile serbatoio pieno, la Terra è 13 libbre più leggero del G650GS e 22 libbre più leggero di un KLR650, anche se il peso di quest’ultimo comprende 2.5 galloni (circa 15 libbre) di carburante extra.
I pneumatici Metzeler Enduro 3 Sahara di Terra sembravano essere un buon compromesso tra le capacità di strada e sporcizia. La parte anteriore aveva un buon morso nelle sezioni morbide, ma la parte posteriore poteva facilmente essere sopraffatta da grandi aperture dell’acceleratore.
Strada Sulla strada
Mentre la Terra è un vero e proprio dual-sport, la Strada inclina la piattaforma TR650 verso l’ambiente stradale. La distinzione chiave è la scelta di ruote e pneumatici-le Strade sono più corte e più larghe. Davanti, la Strada usa un 110/80-19 invece del 90/90-21 della Terra. Entrambi gli allevamenti sono 140 / 80s, ma il diametro di 17 pollici della Strada è di 1 pollice più piccolo di quello della Terra.Il materiale rotabile è il motivo per cui l’altezza del sedile della Strada è di 0,6 pollici più vicino al suolo.
Con la sua ruota anteriore da 19 pollici (alluminio pressofuso) e pneumatici Tourance EXP non nodosi, la Strada punta in curva un po ‘ più facile e più fluida rispetto alla Terra, e lo smorzamento teso della sospensione ha resistito bene alla guida aggressiva su strade tortuose.
La maggior parte di tutto ciò che abbiamo notato sopra sulla Terra si applica anche alla Strada. Inoltre, la sella del pilota ha una sezione anteriore-posteriore abbastanza stretta che limita il posizionamento per i piloti alti. Potrei sedermi sulla parte del passeggero mentre mi aggrappavo alle barre. L’ABS di serie sulla Strada ha una soglia piuttosto alta prima dell’intervento e può essere disinnestato per coloro che potrebbero aver bisogno o volere un blocco della ruota posteriore.
Per rendere il TRs ancora più versatile, Husqvarna offre una serie di accessori opzionali, tra cui un parabrezza più alto, protezioni per le mani, un sedile inferiore, piastra paramotore e impugnature riscaldate.
Conclusione
Il TR650 è una macchina impressionante da solo, ma sono gli MSRP incredibilmente bassi che lo rendono uno standout. A soli $6999, il prezzo di listino della Strada è di soli 5 500 superiore rispetto alla KLR650 relativamente pedonale e solo $600 in più rispetto alla DR650SE di Suzuki che ha radici fino agli 1980. All’altra estremità dello spettro c’è la 690R di KTM, venduta al dettaglio per $10,299 nel 2012.
“Sarà la nostra moto numero uno di vendita”, ci ha detto Kris Odwarka, presidente di Husqvarna Motorcycles North America, aggiungendo la TR650 amplierà notevolmente l’appeal di Husqvarna ai piloti di strada. Odwarka e il suo team hanno originariamente anticipato un mix Terra / Strada 80/20, ma ora hanno rivisto il saldo a 65/35 in base al fascino dell’ABS standard della Strada e del suo ragionevole MS 7499 MSRP.
I prezzi aggressivi di Husky sul TRs potrebbero persino rubare le vendite dal G650GS di BMW, che è stato elencato per $7850 nel 2012, ma include i freni ABS di serie. Il vantaggio di prezzo della Husky è compensato da una garanzia di un anno rispetto ai tre anni della Beemer, nonché da una base di concessionari molto più limitata rispetto alla sua controllante tedesca.
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