Hyundai Heavy Industries shipyard a Ulsan, a circa 410 km (255 miglia) a sud-est di Seoul. REUTERS / Lee Jae-Won
Di Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok è stato uno dei primi a prendere il pensionamento volontario presso Hyundai Heavy Industries Co. dopo aver lavorato come saldatore per il più grande costruttore navale del mondo per 15 anni. Da quando ha lasciato in 2016, è stato raggiunto da alcuni lavoratori 35,000 che hanno lasciato o perso il lavoro nel cantiere navale nel porto sudcoreano di Ulsan, in una crisi tanto drammatica quanto improvvisa.
Prima di allora, Ulsan era la città più ricca del paese per nove anni consecutivi per reddito pro capite. Il declino che seguì racconta la storia non solo delle forze sismiche che scuotono l’industria cantieristica globale, ma anche di uno scisma che sta dividendo la Corea del Sud sui suoi vasti conglomerati a conduzione familiare-il chaebol — che ha sollevato la Corea del Sud nel pantheon delle principali nazioni industriali.
” C’era molta pressione, specialmente per coloro che avevano solo pochi anni prima del pensionamento e ricevuto stipendi alti”, ha detto Park, 46 anni, in un’intervista a Ulsan, sulla costa sud-orientale.
Ulsan è conosciuta come Hyundai Town, una centrale elettrica industriale con il più grande impianto di assemblaggio di auto al mondo, la sua terza più grande raffineria di petrolio e i giganteschi cantieri navali. I 4 chilometri di banchine sono stati iniziati dal fondatore del gruppo Hyundai Chung Ju-yung negli 1970, suonando la campana a morto per i cantieri rivali in Europa e negli Stati Uniti
Ora, la Corea del Sud affronta la stessa minaccia dalla Cina. Entro il 2021, la quota di mercato della Cina raggiungerà il 52%, rispetto al 24% del 2008, secondo Bloomberg Intelligence. Nello stesso periodo, la Corea del Sud dovrebbe scendere a 22% da 38%. La Cina prevede di fondere i suoi più grandi armatori statali, China Shipbuilding Industry Corp. e China State Shipbuilding Corp., per creare un colosso che supererebbe Hyundai.
Allo stesso tempo, i chaebol della Corea del Sud stanno affrontando la propria minaccia strutturale mentre sempre più coreani mettono in discussione i benefici del modello industriale della nazione ora che la crescita in molte industrie sta rallentando. Questo rende più complicato per le famiglie come i Chung consegnare il potere alla prossima generazione.
Per contrastare la crescente concorrenza sul mercato, Hyundai Heavy ha concordato a marzo di legare con la rivale locale Daewoo Shipbuilding& Marine Engineering Co., fondendo i due più grandi costruttori navali del mondo sotto una nuova holding con sede a Seoul chiamata Korea Shipbuilding& Offshore Engineering Co. attraverso uno scambio di azioni con il principale azionista Korea Development Bank.
La fusione, che ha ancora bisogno di approvazione da parte dei regolatori antitrust locali e stranieri, ridurrebbe la concorrenza interna e rallenterebbe i guadagni di quota di mercato dei costruttori navali cinesi, secondo Bloomberg Intelligence.
A Ulsan, la mossa ha scatenato un’ondata di proteste, alimentate dal timore che spostare la nuova holding a Seoul avrebbe lasciato dietro di sé la società operativa, Hyundai Heavy, sellata di debiti. A maggio, il sindaco Song Cheol-ho si è rasato la testa in una protesta pubblica.
Hyundai “eliminerà il personale e i profitti di ricerca e sviluppo”, ha dichiarato Kim Yearn-min, professore di ingegneria industriale presso l’Università di Ulsan. “C’è un’alta possibilità che la città si trasformi in una cintura di ruggine.”
La ristrutturazione ha assegnato il 95% delle passività a Hyundai Heavy, aumentando il suo rapporto debito / patrimonio netto al 131%, secondo le limature. KSOE, d’altra parte, ha 3.7% debt-to-equity e prende tutti gli utili portati a nuovo. E i dipendenti sono preoccupati che la fusione porterebbe a ulteriori tagli di posti di lavoro, soprattutto tra gli appaltatori.
“Potrebbe rendere più difficile per i lavoratori quando negoziano i salari”, ha detto Park Sangin, professore alla Graduate School of Public Administration della Seoul National University. “La scissione dà vantaggi agli azionisti mentre dà svantaggi ai lavoratori.”
Hyundai Heavy ha dichiarato che l’acquisizione di Daewoo Shipbuilding a titolo definitivo sarebbe costata almeno 6 trilioni di won (billion 5 miliardi) ed è stato più efficiente creare KSOE come holding attraverso lo scambio azionario, con le due società operative che mantengono una gestione indipendente. Ha detto che il debito di Hyundai Heavy è ancora inferiore alla metà del livello durante gli anni del boom.
La società ha detto che non ha costretto nessuno a prendere il pensionamento anticipato e posti di lavoro dei lavoratori sono sicuri come business ha raccolto. L’anno scorso, Hyundai Heavy ha raggiunto il suo obiettivo prenotando ordini per 163 nuove navi, per un valore di circa billion 14 miliardi, rispetto a billion 9.9 miliardi in 2017.
“Non ci sarà alcuna riduzione del lavoro e la sicurezza del lavoro sarà garantita”, ha detto la società in una e-mail. “Siamo in ritardo rispetto alla Cina in termini di competitività dei prezzi. Crediamo che ci sarà molta più sinergia quando le capacità R&D delle due società saranno combinate.”
Ma i lavoratori sono preoccupati la nuova struttura ha un altro effetto, uno legato al modo in cui le grandi famiglie industriali della nazione mantengono il controllo della loro ricchezza e, alcuni politici sostengono, la vita di milioni di coreani.
Il maggiore azionista di Hyundai Heavy è Chung Mong-joon, 67 anni, sesto figlio del fondatore del Gruppo Hyundai. Il figlio di Chung è ora in fase di preparazione per un ruolo di primo piano nel settore della costruzione navale. Le loro partecipazioni combinate in Hyundai Heavy valgono billion 1,3 miliardi.
“La famiglia di Chung ha bisogno di prepararsi per i pagamenti fiscali in termini di pianificazione della successione”, ha detto Park.
I chaebol coreani sono in genere una palude di partecipazioni incrociate che legano le aziende in un ecosistema industriale controllato dai membri della famiglia. Per passare il mantello da una generazione all’altra, i bambini devono acquistare o ereditare quote in parti del gruppo. Con tasse di successione alto come 65%, la maggior parte di quel trasferimento deve essere fatto durante la vita di un genitore.
Dopo la morte del padre di Chung nel 2001, il gruppo Hyundai è stato sciolto, con il secondo figlio, Chung Mong-koo, prendendo il controllo del business auto, che possiede l’impianto di assemblaggio auto a Ulsan. Ha un patrimonio netto di billion 4.4 miliardi, rendendolo la quarta persona più ricca della Corea del Sud, secondo il Bloomberg Billionaires Index.
Sul fronte della costruzione navale, il controllo di Chung Mong-joon è stato rafforzato nel 2017 con la costituzione di una holding globale, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., in cui Chung ha una partecipazione del 25,8%. Chung non ha un ruolo di gestione ufficiale, ma suo figlio maggiore, Ki-sun, 37, gestisce una delle unità e dirige l’ufficio di pianificazione del gruppo.
Ki-sun ha acquistato una quota del 5,1% in HHI Holdings lo scorso anno per 354 miliardi di won, denaro che gli è stato in gran parte dato da suo padre. Quel denaro è soggetto a una tassa regalo che può essere alto come 50%.
Un modo in cui la famiglia guadagna denaro è attraverso i dividendi. Nel 2018, HHI Holdings ha distribuito un pagamento in contanti di 270,5 miliardi di won, anche dopo che l’utile netto è sceso del 72%, secondo il rapporto annuale della società.
La società ha dichiarato che è gestita da un management professionale e che la famiglia Chung non è stata coinvolta nella decisione di dividere l’attività. Diceva che Chung non era disponibile per un colloquio.
Anche così, la mossa di riorganizzare alimentato rabbia e sgomento a Ulsan, dove Chung era una volta un amato politico che ha rappresentato il distretto orientale intorno alle banchine per 20 anni dal 1988. Ha anche ricoperto il ruolo di vice presidente del global soccer body FIFA dal 1994 al 2011, anche se la sua campagna per la presidenza della FIFA è stata deragliata dopo essere stato sanzionato per violazioni etiche relative all’offerta della Coppa del Mondo 2022 della Corea del Sud. Chung ha negato il reato.
Pieno di striscioni che denunciavano la scissione dell’azienda e chiedevano la riforma dei chaebol, il distretto orientale di Ulsan è stato designato zona di crisi industriale l’anno scorso, uno status che è stato esteso per altri due anni.
“Si preoccupano solo di beneficiare della holding e di altre aziende che aiutano la famiglia Chung”, ha detto Kim Do-hyup, che forniva manodopera a Hyundai Heavy prima che la sua azienda fallisse. Ha detto che Hyundai Heavy ha continuato a tagliare le tasse mentre la recessione si approfondiva.
Con i suoi debiti in aumento, Kim andò in un tempio locale per suicidarsi bevendo pesticidi e soju. Ha detto che un amico ha avvisato la polizia, che l’ha fermato. Ora, ha un lavoro part-time, ma passa ancora alcuni dei suoi giorni a protestare in una tenda piazzata fuori dal cantiere insieme ad altri subappaltatori che hanno raccontato storie simili.
” Siamo in fondo e le nostre vite sono appese a Hyundai, ma a loro non importa”, ha detto.
La società ha detto che i pagamenti dei subappaltatori si basano sul piano di lavoro e sui costi e sono stati congelati in 2016 e 2017 a causa della crisi. “Poiché la carenza di ordini è continuata, abbiamo visto più conflitti con i subappaltatori. Crediamo che questo sarà risolto attraverso gli sforzi per recuperare la competitività dell’industria navale”, ha detto la società nell’e-mail.
Ma nelle strade intorno alle banchine, la sensazione di disperazione è palpabile. Caffè e ristoranti vicino al cantiere erano vuoti durante una recente ora di pranzo nei giorni feriali. Era lo stesso la sera. Shim Jae-ik, che ha gestito il bel ristorante Octopus per quasi 30 anni, ha detto che il suo posto era pieno di lavoratori con cene di squadra o altri incontri. Ha detto che il ritiro degli ordini aveva dato brevemente speranza che le cose sarebbero migliorate, ma gli annunci della scissione e della fusione con Daewoo lo hanno annullato.
” Dopo le notizie, gli affari sono ancora più depressi”, ha detto Shim. “Ora, non abbiamo speranza.”