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Gli aerei si sono evoluti da macchine relativamente semplici a macchine incredibilmente complesse. Ma ricordate: Se si sta volando un Cessna Skyhawk SP modello 172 o un Boeing 777-300, si sta ancora volando un aereo, e gli aerei sono più simili di quanto non. Nella cabina di pilotaggio, ad esempio, la maggior parte degli aerei moderni condividono sei strumenti di base della cabina di pilotaggio: indicatore di velocità, altimetro, indicatore di assetto, indicatore di direzione (giroscopio direzionale), coordinatore di svolta e indicatore di velocità verticale. Imparare a utilizzare questi sei strumenti e alcuni controlli comuni, come trim e flaps, vi metterà lontano lungo la pista verso volare qualsiasi aereo che si desidera.
Pitot Static Instruments
Tre dei sei strumenti di volo primari misurano la pressione dell’aria. Questi strumenti-l’altimetro, l’indicatore di velocità e l’indicatore di velocità verticale – sono chiamati strumenti statici pitot.
Tutti e tre gli strumenti statici pitot sono collegati a una porta statica chiamata tubo pitot. Questa porta, o aspirazione, introduce aria esterna nel caso di ogni strumento. Quando un aereo sale o scende, la pressione dell’aria diminuisce o aumenta. L’altimetro e l’indicatore di velocità verticale visualizzano queste variazioni di pressione come altitudine e velocità di salita o discesa.
L’indicatore di velocità, anch’esso collegato al tubo di pitot, misura la differenza tra la pressione statica e la pressione dell’aria ram. La pressione dell’aria Ram è la pressione dell’aria creata quando l’aria esterna entra nel tubo di pitot. Mentre l’aereo vola più velocemente, l’aria esterna viene forzata nel tubo di pitot più rapidamente, aumentando la pressione dell’aria della ram. L’indicatore di velocità visualizza la differenza di pressione tra pressione statica e pressione ram come velocità, di solito in nodi o numero di Mach.
Strumenti giroscopici
Tre dei sei strumenti di volo primari utilizzano giroscopi per fornire ai piloti informazioni di volo critiche sull’atteggiamento, la direzione e la velocità di rotazione dell’aereo.
Rigidità nello spazio e precessione
I giroscopi funzionano come trottole. Hanno due proprietà-rigidità nello spazio e precessione—che li rendono utili negli strumenti di volo. Vedere la barra laterale: Proprietà giroscopiche.
L’indicatore di assetto e l’indicatore di direzione sono basati sulla rigidità di un giroscopio nello spazio. Poiché un giroscopio resiste a essere ribaltato, può fornire un riferimento stabile all’orizzonte reale o ad una direzione specifica.
Il coordinatore turno utilizza precessione per visualizzare le informazioni sulla direzione e la velocità di rotazione. (Per ulteriori informazioni sulla precessione, vedere la barra laterale delle proprietà giroscopiche.)
Gyro Power
Nella maggior parte degli aerei leggeri, una pompa a vuoto azionata da motore gira i giroscopi nell’indicatore di assetto e nell’indicatore di direzione. Per fornire un backup se il vuoto non riesce, il coordinatore turno di solito ha un giroscopio filata da un motore elettrico.
Indicatore di velocità
L’indicatore di velocità è un manometro differenziale. Misura la differenza tra la pressione dell’aria nel tubo di pitot e l’aria statica, relativamente indisturbata che circonda l’aereo. Un ago visualizza questa differenza come velocità.
Gli aerei fabbricati negli Stati Uniti dopo il 1976 hanno indicatori di velocità con marcature basate sulla velocità indicata in nodi. Gli aerei più vecchi hanno tipicamente marcature che riflettono la velocità indicata in miglia statutarie all’ora.
Come funziona l’indicatore di velocità
L’indicatore di velocità è l’unico strumento collegato sia al tubo di pitot che al sistema statico. L’aria proveniente dal sistema statico riempie il caso dell’indicatore di velocità, fornendo una pressione “base” contro un diaframma espandibile. L’aria forzata nel tubo di pitot mentre l’aeroplano si muove riempie il diaframma, che si espande man mano che la pressione dell’aria ram (e la velocità) aumentano. Un ago collegato al diaframma ruota mentre il diaframma si espande. La posizione dell’ago sulla faccia dello strumento indica la velocità dell’aria.
Gli indicatori di velocità per il Bombardier Learjet 45 e Boeing 737-400 includono un ago aggiuntivo con strisce rosse e bianche noto come “barber pole.”Un computer di dati di volo prende le informazioni circa l’altitudine corrente, la temperatura dell’aria e la pressione e continuamente calcola la velocità massima ammissibile mentre gli aerei si arrampica e scende. Il palo del barbiere mostra questa velocità.
Nota: Le velocità utilizzate nelle liste di controllo del simulatore di volo, nelle procedure operative e negli articoli informativi dell’aeromobile sono tutte velocità indicate, salvo diversa indicazione.
Suggerimento: Per creare un’esperienza di volo realistica, Flight Simulator visualizza velocità indicata per impostazione predefinita. Come il vostro aereo si arrampica, indicato airspeed diminuisce mentre vero airspeed aumenta. Più in alto si sale, maggiore è la differenza tra IAS e TAS. Per visualizzare la velocità vera, scegliere Preferenze dal menu Opzioni e selezionare l’opzione Visualizza velocità vera nella scheda Strumento della finestra di dialogo Preferenze.
Altimetro
L’altimetro è un barometro sensibile che misura la pressione dell’aria. È calibrato per visualizzare la pressione dell’aria come altezza, di solito in piedi sopra il livello medio del mare (MSL).
Come funziona l’altimetro
L’altimetro è collegato alle porte statiche. La pressione dell’aria all’interno della custodia dello strumento diminuisce man mano che l’aereo sale e aumenta man mano che scende. Quando la pressione nella custodia diminuisce, i wafer sigillati nella custodia dello strumento si espandono. L’aumento della pressione stringe i wafer. Mentre i wafer si espandono e si contraggono, gli aghi ad essi collegati ruotano attorno al quadrante dell’altimetro come le lancette di un orologio.
Lettura dell’altimetro
La maggior parte dei piccoli velivoli sono dotati di altimetri a due aghi. L’ago lungo mostra centinaia di piedi. L’ago corto punta a migliaia di piedi. Un indicatore a strisce a forma di cuneo appare ogni volta che l’altitudine attuale è inferiore a 10.000 piedi (3.048 metri). Ad esempio, se l’ago lungo è su 5 e l’ago corto è tra 2 e 3, sei a 2.500 piedi (762 metri) MSL. Se l’indicatore a strisce non è visibile, lo stesso orientamento dell’ago mostra che sei a 12.500 piedi (3.810 metri) MSL.
I getti e altri velivoli ad alte prestazioni hanno tipicamente altimetri “ad ago e tamburo”. Un ago lungo mostra centinaia di piedi e un display contachilometri-like mostra altitudine in forma numerica.
Impostazione dell’altimetro
Per visualizzare l’altitudine con precisione, l’altimetro deve essere impostato sulla pressione barometrica corrente regolata alla pressione del livello del mare. Questa impostazione viene visualizzata nella finestra Kohlsman-la scala tra il 2 e 3 sul quadrante in Skyhawk SP. Prima del decollo, il pilota gira una manopola di impostazione per impostare la pressione corretta. Se impostato correttamente, l’altimetro indica l’elevazione dell’aeroporto—non zero-prima che l’aereo decolli.
I piloti possono ottenere l’impostazione dell’altimetro corrente dalle trasmissioni ATIS, dai controllori del traffico aereo e dalle stazioni di servizio di volo (FSS). Se una di queste fonti non è disponibile, il pilota deve impostare l’altimetro in modo che visualizzi l’elevazione dell’aeroporto di partenza. I piloti dovrebbero anche ricevere un altimetro corrente impostazione in rotta e per il loro aeroporto di destinazione.
Tipi di altitudine
L’altimetro in un aereo è progettato per mostrare l’altezza sul livello del mare (MSL). Lo strumento è calibrato per mostrare quell’altezza in condizioni atmosferiche standard. La temperatura e la pressione attuali raramente corrispondono a condizioni standard, tuttavia, quindi i piloti devono comprendere diversi tipi di altitudine e sapere come correggere gli errori dell’altimetro causati da condizioni non standard.
- L’altitudine indicata è l’altitudine indicata sull’altimetro. Se l’altimetro è impostato sulla pressione atmosferica corrente corretta al livello del mare, l’altitudine indicata è approssimativamente uguale all’altezza dell’aeromobile sul livello del mare (MSL).
- Altitudine di pressione è l’altitudine indicata sull’altimetro quando la pressione è impostata su 29,92 pollici di mercurio (o 1012,2 millibar). L’altitudine di pressione è importante nel calcolo dell’altitudine di densità, un fattore critico nel determinare le prestazioni degli aeromobili, la vera velocità e la vera altitudine. Negli Stati Uniti, gli aerei volano ad altitudini di pressione o “livelli di volo” quando operano a 18.000 piedi MSL (5.486 metri). Ecco perché è necessario impostare l’altimetro a 29.92 ogni volta che si vola a o sopra tale altitudine.
- L’altitudine di densità è l’altitudine di pressione corretta per le deviazioni dalla temperatura standard. È necessario calcolare l’altitudine densità per determinare quanto pista il vostro aereo avrà bisogno di decollare e atterrare, e il suo tasso di salita. Calcolare l’altitudine della densità è particolarmente importante in una giornata calda quando si opera da un aeroporto con un’altitudine ben sopra il livello del mare.
- La vera altitudine è la tua altezza effettiva sul livello del mare. Se si imposta l’altimetro sulla pressione locale corretta al livello del mare, l’altitudine indicata è approssimativamente l’altitudine reale.
- L’altitudine assoluta è la tua altezza in qualsiasi istante sopra il terreno. A meno che il tuo aereo non sia dotato di un altimetro radio o radar, devi stimare l’altitudine assoluta confrontando l’altitudine indicata con le altitudini del terreno mostrate nei grafici.
- L’altitudine radio (o radar) è l’altitudine assoluta visualizzata dagli altimetri radio o radar in aeromobili di grandi dimensioni. I piloti utilizzano l’altitudine radio o radar durante le fasi finali di avvicinamento e atterraggio, in particolare quando il soffitto e la visibilità sono bassi, per aiutarli a determinare l’altezza della decisione.
Errori dell’altimetro
L’altimetro è calibrato per visualizzare l’altezza corretta sopra il livello medio del mare quando la temperatura e la pressione dell’atmosfera corrispondono alle condizioni standard.
Le variazioni di temperatura di solito non causano errori significativi, ma se la pressione atmosferica non cambia alla velocità standard, l’altimetro non visualizzerà l’altitudine corretta a meno che il pilota non aggiusti periodicamente l’impostazione dell’altimetro alla pressione atmosferica locale (corretta al livello del mare). Infatti, le normative FAA richiedono di utilizzare l’impostazione corretta dell’altimetro mentre si vola (vedere FAR 91.121).
Ad esempio, supponiamo che l’altimetro sia impostato su 30,10 pollici prima del decollo. Se l’aereo viaggia verso un aeroporto circondato da un sistema a bassa pressione e il pilota non cambia l’impostazione dell’altimetro, l’altimetro rileva la pressione più bassa come quota più alta. In altre parole, l’altimetro mostra un’altitudine superiore all’altezza effettiva dell’aereo sul livello del mare.
Anche se il pilota pensa che l’aereo sia all’altitudine corretta, potrebbe essere in conflitto con altri velivoli nell’area i cui piloti utilizzano l’impostazione corretta dell’altimetro locale.
Suggerimento: Per impostare l’altimetro sulla pressione atmosferica attuale, premere B.
Attitude Indicator
A volte chiamato “orizzonte artificiale”, l’attitude indicator è l’unico strumento che visualizza simultaneamente sia le informazioni di pitch che quelle bancarie.
Come funziona l’indicatore di assetto
Il giroscopio montato nell’indicatore di assetto ruota sul piano orizzontale e mantiene il suo orientamento rispetto all’orizzonte reale mentre l’aereo si argina, sale e scende.
Nota, tuttavia, che l’indicatore di assetto da solo non può dirti se l’aereo sta mantenendo il volo livellato, salendo o scendendo. Mostra semplicemente l’atteggiamento dell’aereo rispetto all’orizzonte. Per determinare la traiettoria di volo, è necessario controllare l’indicatore di velocità, l’altimetro, l’indicatore di direzione e altri strumenti.
Il puntatore nella parte superiore dell’indicatore di assetto si muove lungo una scala con segni a 10, 20, 30, 60 e 90 gradi di bank. Le linee orizzontali mostrano l’atteggiamento del passo dell’aereo in gradi sopra o sotto l’orizzonte. Le linee bianche convergenti nella sezione inferiore dell’indicatore possono anche aiutare a stabilire angoli di banca specifici.
Limitazioni
I giroscopi negli indicatori di atteggiamento utilizzati nella maggior parte dei piccoli aerei cadono se l’atteggiamento del passo supera + / -70 gradi o se l’angolo della banca supera i 100 gradi. Quando il giroscopio cade, fornisce indicazioni inaffidabili fino a quando non si riallinea, un processo che di solito richiede diversi minuti di volo rettilineo e livellato. Gli aerei acrobatici e gli aerei di grandi dimensioni sono spesso dotati di giroscopi affidabili a 360 gradi di beccheggio e banco.
Molti indicatori di atteggiamento moderni hanno un “cielo” blu e una “terra” marrone, che è l’origine della frase “mantieni il lato blu in alto.”
Indicatore di direzione
L’indicatore di direzione, a volte chiamato” giroscopio direzionale “o” DG”, è uno dei tre strumenti giroscopici. Una volta allineato con la bussola, fornisce un’indicazione precisa e stabile dell’intestazione magnetica dell’aereo. Va sottolineato che senza una bussola, l’indicatore di direzione è inutile perché non “sa” nulla dell’intestazione magnetica. Solo una bussola magnetica può leggere il campo magnetico terrestre. Per ulteriori informazioni sulla lettura di una bussola magnetica, vedere Navigazione vecchio stile.
L’indicatore di direzione è un aiuto importante perché la bussola è soggetta a errori causati dall’accelerazione, dalla decelerazione e dalla curvatura del campo magnetico terrestre, specialmente alle alte latitudini. La bussola spesso oscilla o conduce o ritarda un giro ed è particolarmente difficile da leggere in turbolenza o durante le manovre. (Per vedere quanto sia difficile volare con solo una bussola, è possibile visualizzare una bussola in una finestra separata.) Per visualizzare o nascondere la bussola magnetica, premere MAIUSC + 5.
Come funziona l’indicatore di direzione
Il giroscopio nell’indicatore di direzione ruota sul piano verticale. Una carta contrassegnata con intestazioni mantiene il suo orientamento mentre l’aereo gira. Il movimento apparente della carta dà al pilota un’indicazione immediata e precisa della direzione dell’aeroplano e della direzione in cui l’aeroplano sta girando.
La carta è contrassegnata con incrementi di cinque gradi, con numeri ogni 30 gradi e le direzioni cardinali indicate da N, S, E e W.
Allineando l’indicatore di direzione
Su piccoli velivoli come lo Skyhawk SP, il pilota imposta l’indicatore di direzione in modo che coincida con la bussola prima del decollo e lo reimposta periodicamente durante il volo per assicurarsi che rimanga in sincronia con la bussola. L’indicatore di direzione deriva perché è basato su un giroscopio, che precede con il tempo. Di norma, l’intestazione non dovrebbe andare alla deriva più di tre gradi ogni 15 minuti.
Suggerimento: Per ripristinare o regolare manualmente l’indicatore di direzione, premere D.
Gli aerei più grandi di solito hanno indicatori di direzione “slavati” che mantengono automaticamente lo strumento correttamente allineato con la bussola.
Nota: È possibile spostare l’indicatore di direzione selezionando l’opzione Deriva giroscopio nella scheda Strumento della finestra di dialogo Preferenze.
Turn Coordinator
Il turn coordinator è in realtà due strumenti. La porzione di giroscopio mostra la velocità di rotazione dell’aeromobile – quanto velocemente sta cambiando direzione. Una palla in un tubo chiamato “inclinometro” o “indicatore di slittamento / slittamento” mostra la qualità del turno-se il turno è ” coordinato.”
Come funziona il coordinatore del turno
Quando l’aereo gira, le forze causano la precessione del giroscopio. Il tasso di precessione rende un aeroplano in miniatura sulla faccia della banca dello strumento a sinistra oa destra. Più veloce è il turno, maggiore è la precessione e più ripida è la banca dell’aeroplano in miniatura.
Giro di tasso standard
Quando le ali dell’aeroplano miniatura allineano con le piccole linee accanto alla L ed alla R, l’aereo sta facendo un giro di tasso standard. Ad esempio, un aereo con una velocità standard di rotazione di tre gradi al secondo completerà una rotazione di 360 gradi in due minuti.
Balancing Act
La palla nera nell’indicatore slip / skid rimane tra le due linee di riferimento verticali quando le forze in una curva sono bilanciate e l’aereo è in volo coordinato. Se la palla cade verso l’interno del turno, l’aereo sta scivolando. Se la palla si muove verso l’esterno del turno, l’aereo sta slittando.
Per correggere un pattino, ridurre la pressione del timone tenuta nella direzione della virata e/o aumentare l’angolo della sponda.
Per correggere una scivolata, aggiungere la pressione del timone nella direzione della virata e/o diminuire l’angolo della sponda.
La funzione di autocoordination sposta automaticamente il timone per mantenere il volo coordinato.
Backup utile
Il turn coordinator è di solito alimentato elettricamente in modo che sia disponibile se la pompa del vuoto si guasta e disabilita l’indicatore di assetto e l’indicatore di direzione.
Ago e palla
Il coordinatore del turno è comune nei moderni aerei leggeri. Gli aerei più vecchi hanno spesso uno strumento simile chiamato “indicatore di svolta e slittamento “o” ago e palla”, che utilizza una presentazione diversa per visualizzare le stesse informazioni.
Indicatore di velocità verticale (VSI)
L’indicatore di velocità verticale (a volte chiamato VSI o indicatore di velocità di salita) mostra la velocità di salita o discesa di un aeromobile. Il VSI è solitamente calibrato in piedi al minuto.
I piloti utilizzano il VSI principalmente durante il volo strumentale per aiutarli a stabilire il corretto tasso di discesa durante gli avvicinamenti e per mantenere tassi costanti di salita o discesa.
Come funziona il VSI
Il VSI è collegato al sistema statico. La pressione dell’aria all’interno della custodia dello strumento diminuisce man mano che l’aereo sale e aumenta man mano che l’aereo scende. All’interno della custodia, un wafer sigillato—molto simile a quello utilizzato nell’altimetro—si espande e si contrae al variare della pressione. Un ago collegato al wafer ruota mentre il wafer si espande e si contrae, indicando una velocità di salita o discesa. Il wafer ha anche una piccola perdita calibrata per consentire alla pressione nel wafer di equalizzare con la pressione nel caso. Quando la pressione all’interno del wafer è uguale alla pressione nel caso, l’ago ritorna a zero, indicando il volo livellato.
Leggendo il VSI
Non dovresti usare il VSI come indicatore primario del mantenimento del volo di livello. Se l’aereo inizia a salire o scendere, il VSI indica inizialmente il cambiamento nella direzione corretta. Ma l’indicatore ritarda il movimento dell’aeromobile e richiede diversi secondi per raggiungere il tasso effettivo di salita o discesa dell’aeromobile. “Inseguire” l’ago sul VSI può farti sentire come se stessi cavalcando un ottovolante. Affidatevi invece all’indicatore di velocità e all’altimetro; danno indicazioni rapide e precise di deviazioni dal volo livellato. Quindi controlla il VSI per verificare che l’aereo stia salendo o scendendo alla velocità desiderata.
Trim Control
Il trim control è come il cruise control di un’auto. Ti aiuta a mantenere una posizione di controllo specifica in modo che l’aereo rimanga ad una particolare velocità o atteggiamento senza farti tenere una pressione costante sui comandi.
La maggior parte dei piccoli aerei ha una sola scheda di assetto, situata sull’ascensore. Gli aerei più grandi di solito hanno alette di assetto su tutte le superfici di controllo primarie: alettoni, timone e ascensore.
Come funziona il controllo di assetto
Su piccoli aerei, il pilota sposta la linguetta di assetto ruotando una ruota. La ruota trim si trova solitamente sotto i comandi del motore o tra i sedili anteriori. Per applicare il rivestimento del naso verso il basso, ruotare la ruota in avanti o verso l’alto. Per applicare il rivestimento del naso, ruotare la ruota all’indietro o verso il basso.
Spostando la ruota di ritaglio si devia la linguetta di ritaglio, che a sua volta sposta la superficie di controllo nella direzione opposta. Per tenere l’ascensore in alto, spostare la linguetta di ritaglio verso il basso.
Cosa fa il Trim Control
Il trim dell’elevatore compensa la forza variabile creata dal flusso d’aria sopra l’elevatore. Quando l’aeroplano è tagliato correttamente per il volo livellato-cruising, potete volare “giù le mani,” applicando soltanto le pressioni occasionali e piccole di controllo per compensare l’urto occasionale o il cambiamento secondario nell’intestazione. Se si aggiunge potenza, tuttavia, l’aereo accelera e il naso tende a salire perché più aria scorre sopra la coda. Per mantenere l’altitudine, è necessario applicare una pressione in avanti sul giogo di controllo. Tenere quella pressione in avanti per più di pochi minuti è faticoso e difficile. Per compensare, applicare giù ascensore trim fino a quando la pressione scompare.
Se si riduce la potenza, l’aereo rallenta e il naso tende a cadere perché meno aria scorre sopra la coda. Per mantenere l’altitudine, è necessario applicare una contropressione sul giogo. Per compensare, applicare il trim dell’ascensore fino a quando la pressione scompare.
Trim per la velocità
Puoi anche pensare al controllo trim come al controllo della velocità dell’aereo. Ad esempio, supponiamo di impostare i controlli del motore per la potenza di crociera e tagliare l’aereo in modo che voli dritto e livella “giù le mani.”La velocità si stabilizzerà presto ad una velocità particolare. Se riduci la potenza, l’aereo rallenta e il naso scende. Se si lascia l’impostazione trim da solo, l’aereo si stabilizzerà gradualmente in una discesa alla velocità di crociera stabilita in precedenza. Allo stesso modo, se si aggiunge potenza, il naso si alzerà e l’aereo si stabilizzerà in una salita a circa velocità di crociera.
Trim per alleviare la pressione, non Steer
Ricordarsi di utilizzare il controllo trim solo per alleviare la pressione di controllo. Non cercare di volare l’aereo con il controllo trim. Se si desidera modificare l’atteggiamento del passo dell’aereo, applicare la pressione di controllo appropriata sul giogo, modificare l’impostazione della potenza se necessario, quindi regolare il trim dopo che l’aereo si è stabilizzato.
Flaps
Flaps cambia la forma dell’ala, creando più portanza e aggiungendo resistenza. Questi due effetti consentono di volare a bassa velocità e scendere ad un angolo ripido senza aumentare la velocità. I flap non sono superfici di controllo primarie—non li usi per guidare l’aereo.
Come funzionano i flap
I flap si estendono dal bordo posteriore dell’ala. Aumentano la curvatura – o camber-dell’ala, che aumenta la portanza. Inoltre pendono, aumentando la resistenza. I piloti estendono lembi in incrementi, tipicamente misurati in gradi. Sulla maggior parte degli aerei, i flap si muovono con incrementi di cinque o dieci gradi attraverso un intervallo da 0 (completamente retratto) a circa 40 gradi (completamente esteso). I primi incrementi aggiungono più lift che drag. Su molti aerei, l’estensione da 5 a 15 gradi di alette aiuta l’aereo a decollare più rapidamente.
Poiché i lembi si estendono oltre i circa 20 gradi, aggiungono più resistenza che sollevamento. Le impostazioni del lembo di 20 gradi o superiore vengono utilizzate per l’avvicinamento e l’atterraggio.
Pitch Changes
Mentre si estendono o si ritraggono i lembi, essere preparati per i cambiamenti di intonazione. Ad esempio, come si estende lembi il naso tende a salire. È necessario aggiungere pressione in avanti sul giogo per tenere il naso all’orizzonte, quindi utilizzare il controllo trim per alleviare la pressione in avanti. Allo stesso modo, come si ritraggono lembi, il naso tende a cadere, in modo da essere pronti ad aggiungere contropressione sul giogo e quindi utilizzare trim per alleviare la contropressione come l’aereo si stabilizza.
Tipi di lembi
I lembi sono disponibili in diverse varietà:
- I lembi semplici sono montati su semplici cerniere. Il bordo di uscita dell’ala ruota semplicemente verso il basso. I flap semplici sono comuni su piccoli aerei perché sono semplici e poco costosi.
- I flap divisi pendono dal bordo posteriore dell’ala, ma la superficie superiore dell’ala non si muove.
- I lembi scanalati funzionano molto come i lembi semplici, ma lasciano uno spazio tra il lembo e l’ala, consentendo all’aria di fluire dal fondo dell’ala sulla superficie superiore del lembo. Questo flusso d’aria aumenta notevolmente ascensore a bassa velocità.
- Fowler flaps sono la disposizione più complicata ed efficiente. Si muovono all’indietro e verso il basso mentre sono schierati, aumentando sia l’area dell’ala che la sua curvatura. I grandi aerei a reazione di solito hanno lembi Fowler.
Azionando i flap
I flap aumentano la resistenza, ma non sono freni di velocità. È possibile estendere i flap solo quando l’aereo sta volando a o al di sotto della velocità massima di funzionamento del flap (indicata dalla parte superiore dell’arco bianco sull’indicatore di velocità). La distribuzione dei flap a velocità più elevate può causare danni strutturali.
In generale, estendere da 5 a 10 gradi di alette prima del decollo per aiutare l’aereo a decollare rapidamente dalla pista. Ricorda, tuttavia, di seguire le raccomandazioni in ogni manuale di volo aereo. Ritrarre i lembi dopo aver raggiunto un’altitudine sicura e una velocità di salita.
Quando si prepara ad atterrare, estendere i lembi in incrementi. Una buona regola empirica è quella di estendere circa 10 gradi di lembi quando si entra nel modello di traffico o si inizia un approccio. Come si continua intorno al modello di traffico, aggiungere lembi in piccoli incrementi. Ad esempio, nello Skyhawk SP, impostare 10 gradi di flaps sulla gamba sottovento, impostare 20 gradi di flaps come si gira da sottovento alla base, e aggiungere flaps se necessario, come si gira alla finale e avvicinarsi alla pista.
Sugli aerei leggeri, i flap sono azionati con leve situate tra i sedili. Aerei più complessi possono avere lembi situati come pulsanti sul pannello di controllo. Utilizzando i comandi da tastiera per estendere i flap in incrementi, premere F5. Per estendere completamente i flap, premere F6. Per ritrarre i lembi con incrementi, premere F7. Per ritrarre completamente i lembi, premere F8.
Carrello di atterraggio
Carrello di atterraggio sono le ruote, montanti, e altre attrezzature che un aereo utilizza per atterrare o manovrare a terra, e sono noti anche come il “sottocarro.”I due tipi più comuni di carrello di atterraggio sono accordi” taildragger “e” triciclo”. Su un taildragger, la parte anteriore del velivolo è sostenuta su due ruote, mentre la coda poggia a terra su un pattino di un tailwheel. Con carrello di atterraggio triciclo, l’aereo si siede livello sul terreno con una nosewheel e due ruote più indietro sul velivolo. In entrambi taildragger e triciclo gear, il carrello di atterraggio principale si trovano più vicino al centro di gravità dell’aereo. Il carrello di atterraggio principale viene quasi sempre in coppia e sono progettati per resistere a uno shock di atterraggio maggiore rispetto al più fragile nosewheel o tailwheel.
Il carrello di atterraggio fisso non può essere ritirato e abbassato; controllare la posizione del carrello di atterraggio non è un’opzione. Ma sugli aerei a ingranaggi retrattili, l’ingranaggio può (e spesso deve) essere sollevato e, naturalmente, abbassato. I comandi del carrello di atterraggio variano da un aeromobile all’altro. Per alzare/abbassare il carrello di atterraggio, premere G.
Informazioni sugli aeromobili
Note di volo negli articoli di informazioni sugli aeromobili spiega tutto ciò che devi sapere sul volo di qualsiasi aereo nella flotta di Flight Simulator. Imparerai a conoscere le caratteristiche di maneggevolezza di ciascun aeromobile, la sua visualizzazione unica dei calibri e la sua disposizione distintiva di leve e interruttori.