Connecticut Turnpike

Il percorso generale e la costruzione del turnpike erano entrambi imposti dalla legge statale. Destinato ad alleviare la congestione sulla US 1 e la Route 15 (le Merritt e Wilbur Cross parkways), i lavori di progettazione iniziarono nel 1954. La Connecticut Turnpike aprì il 2 gennaio 1958; tuttavia, la parte più occidentale dell’autostrada (le tre miglia che collegavano Greenwich con la New England Thruway) aprì 10 mesi dopo. I pedaggi sono stati originariamente raccolti attraverso una serie di otto caselli lungo il percorso.

Il Connecticut Turnpike è stato progettato e costruito in modo molto diverso rispetto ad altre strade a pedaggio costruite nello stesso periodo. A differenza delle strade a pedaggio in altri stati che operavano sotto autorità semi-autonome e quasi-pubbliche, la Connecticut Turnpike è stata gestita dal Connecticut Highway Department (in seguito il Connecticut Department of Transportation) fin dalla sua nascita. Inoltre, a differenza delle strade a pedaggio in altri stati in cui i ricavi raccolti dagli automobilisti erano legalmente tenuti a essere tenuti all’interno dell’autorità stradale a pedaggio e utilizzati per finanziare la costruzione e la manutenzione della struttura, i ricavi da pedaggio del Connecticut Turnpike sono stati inseriti nel fondo generale dello stato e utilizzati per le spese autostradali e non Infine, gli interscambi ravvicinati e le otto barriere principali erano il risultato di ogni città attraverso la quale passava la Connecticut Turnpike che garantiva un certo numero di punti di accesso per ottenere il sostegno di ogni città interessata per la costruzione dell’autostrada. Ciò è in contrasto con le strade a pedaggio costruite negli stati vicini con interscambi ampiamente distanziati che normalmente presentavano un sistema di biglietti in cui si otteneva un biglietto all’ingresso della strada a pedaggio, quindi si pagava una tariffa basata sulla distanza all’uscita.

La turnpike fu rinominata in onore dell’ex governatore del Connecticut John Davis Lodge il 31 dicembre 1985, due mesi dopo la rimozione dei pedaggi. Leggenda locale è che la fase iniziale della costruzione di turnpike nel 1954 fu così dirompente nella contea di Fairfield pesantemente repubblicana che gli elettori locali si rivolsero al governatore repubblicano in carica Lodge, portando alla sua sconfitta da Abraham Ribicoff.

Inizialmente, la Connecticut Turnpike fu firmata come rotta est–ovest, anche dopo che la designazione I-95 fu aggiunta alla turnpike tra Greenwich e Waterford nei primi anni 1960. Segni che indicano I-95 / Connecticut Turnpike come un percorso est–ovest esisteva in luoghi fino ai primi anni 1990, quando il restante segnaletica est–ovest è stato sostituito da segnaletica nord–sud.

Da Waterford a Killingly, la turnpike fu inizialmente designata come Route 52 nel 1967, in seguito all’apertura del tratto gratuito della Route 52 da Killingly al confine con il Massachusetts. Per accogliere il troncamento dell’estensione Hartford a Providence della I-84 a Killingly, dopo la cancellazione di Rhode Island della sua parte di tale estensione nei primi anni 1980, la Route 52 doveva essere nuovamente designata come Interstate. Inizialmente, il Connecticut e il Massachusetts chiesero che l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) estendesse la designazione I-290 verso sud lungo la free Route 52 e la Connecticut Turnpike fino alla I-95 a Waterford. AASHTO respinse la richiesta I-290 e approvò invece la designazione I-395 nel 1983.

Incidentimodifica

Diversi orribili incidenti si sono verificati nel corso della storia di turnpike. Probabilmente, il più famoso di questi fu un grave incidente il 19 gennaio 1983, in cui un rimorchio di un trattore dopo un guasto ai freni si scontrò con quattro auto al casello di Stratford, uccidendo sette persone e ferendone diverse altre. L’indagine successiva all’incidente ha determinato che il camionista si è addormentato al volante poco prima dell’incidente.

Nel giugno 1983, una sezione del ponte sul fiume Mianus in direzione nord a Greenwich crollò a causa della corrosione della sua sottostruttura, uccidendo tre automobilisti che lo attraversavano in quel momento.

Il 25 marzo 2004, un camion cisterna che trasportava carburante sterzò per evitare un’auto che tagliò il camion e successivamente si rovesciò, scaricando 8.000 galloni statunitensi (30.000 l) di olio da riscaldamento domestico sul cavalcavia di Howard Avenue a Bridgeport. I veicoli di passaggio hanno sollevato l’olio che ha acceso un inferno torreggiante che successivamente ha sciolto la struttura del ponte e ha causato l’abbassamento delle corsie in direzione sud di diversi piedi. Le corsie in direzione nord, che hanno ricevuto meno danni dall’incendio, sono state aperte cinque giorni dopo essere state rinforzate con impalcature temporanee. Le corsie in direzione sud aperto aprile 1, dopo un ponte temporaneo è stato eretto.

Stallo di aggiornamenti da parte del deficit di bilancio e lawsuitsEdit

in direzione Nord I-95 a Stamford

Il Connecticut Turnpike aperto a sud-ovest del Connecticut per una migrazione di massa dei newyorkesi, causando una forte residenziale e crescita economica in Fairfield e New Haven contee. Il turnpike è diventato un percorso principale pendolare a New York City. Con ulteriori segmenti di I-95 che ha aperto nel 1960 collegamento a Providence e Boston, il turnpike è diventato un percorso essenziale per il trasporto di persone e merci in tutto il nord-est. Di conseguenza, gran parte del turnpike era diventato funzionalmente obsoleto dal 1965, con il traffico che superava la sua capacità di progettazione. Originariamente progettato per trasportare 60.000 veicoli al giorno (VPD) sulle sezioni a quattro corsie e 90.000 VPD sulla porzione a sei corsie a ovest di New Haven, il turnpike trasportava 75.000-100.000 VPD a est di New Haven e 130.000-200.000 VPD tra New Haven e il New York state Line a partire dal 2006.

Ci sono state dozzine di piani discussi per alleviare la congestione del traffico e migliorare la sicurezza sulla turnpike per quasi 30 anni, ma la maggior parte di questi piani languiva tra lotte intestine politiche e cause legali promosse da gruppi di interesse speciale. Tuttavia, il traffico e gli incidenti mortali continuarono ad aumentare ogni anno sulla turnpike, e negli anni 1990 la Connecticut Turnpike aveva iniziato a diventare nota come “l’autostrada della morte”.

Inoltre, mentre la maggior parte del turnpike è firmato come I-95 o I-395, l’autostrada è stata progettata e costruita prima che il sistema autostradale Interstatale è stato istituito. Di conseguenza, gran parte del turnpike non soddisfa gli standard interstatali, in particolare con cavalcavia che vanno da 13,5 a 15 piedi (4,1 a 4,6 m); gli standard autostradali interstatali richiedono 16 piedi di spazio verticale. Gli interscambi sono troppo ravvicinati; rampe e corsie di accelerazione-decelerazione devono essere allungate. In alcune aree, anche le larghezze mediane e delle spalle e i raggi delle curve sono inferiori agli standard interstatali.

A complicare gli sforzi per aggiornare il turnpike agli standard interstatali è che gli ingegneri non hanno acquisito abbastanza diritto di passaggio per ospitare l’espansione futura quando il Connecticut Turnpike è stato costruito durante la fine degli anni 1950, il che significa che i terreni adiacenti devono essere sequestrati per aggiornare il turnpike, con conseguente lunghe e costose battaglie di dominio Inoltre l’autostrada passa attraverso aree con alcuni dei più alti valori immobiliari del paese, rendendo l’acquisizione di terreni per espandere l’autostrada estremamente costosa. Infine, il turnpike è stato costruito attraverso ecosistemi sensibili all’ambiente e zone umide associate a Long Island Sound, il che significa che la maggior parte dei progetti di espansione richiede lunghi studi di impatto ambientale in grado di resistere a continue controversie da parte di gruppi ambientalisti. Le leggi sull’inquinamento atmosferico causano anche conflitti, dal momento che il Connecticut è raggruppato nelle aree statistiche federali intorno a New York City e soffre di conseguenze e regolamenti speciali applicati alle aree di qualità dell’aria non conformi. Un esempio di ciò è che è più facile allungare una rampa di ingresso o di uscita piuttosto che aggiungere una corsia completa, poiché l’aggiunta di qualsiasi capacità a una strada, per definizione, aumenterà l’inquinamento creato dalla strada, violando ulteriormente gli standard federali di qualità dell’aria. Nel 2000, un funzionario di ConnDOT ha commentato durante un incontro pubblico sull’espansione della I-84 (un’interstatale che collega la I-95 a circa 20 miglia più nell’entroterra), “Se avessimo provato a costruire la I-95 oggi, sarebbe impossibile a causa degli ecosistemi sensibili che attraversa. Non sarebbe mai stato approvato.

Bridge collapse jumpstarts turnpike upgradesEdit

Un piano globale per affrontare problemi di sicurezza e capacità sul Connecticut Turnpike non progredì oltre le fasi iniziali di pianificazione fino al crollo del ponte sul fiume Mianus il 28 giugno 1983. Dopo il crollo, il governatore William A. O’Neill ha avviato un programma da billion 8 miliardi per riabilitare le autostrade del Connecticut. Incluso in questo programma era l’ispezione e la riparazione dei quasi 300 ponti e cavalcavia della turnpike. Inoltre, O’Neill ha diretto ConnDOT a sviluppare un piano praticabile per affrontare la sicurezza e la congestione sulle strade dello stato.

Status ad alta prioritàmodifica

Tra la fine degli anni 1980 e l’inizio degli anni 1990, ConnDOT sviluppò un piano globale per migliorare la turnpike attraverso le contee di Fairfield e New Haven. Nel 1993 ConnDOT ha intrapreso un programma multimiliardario di 25 anni per aggiornare la Connecticut Turnpike dal fiume Connecticut a Old Saybrook al confine dello stato di New York a Greenwich. Il programma prevedeva la ricostruzione completa di diversi segmenti di tornelli, tra cui la sostituzione di ponti, l’aggiunta di corsie di marcia, la riconfigurazione degli interscambi, l’aggiornamento dell’illuminazione e della segnaletica e l’implementazione del sistema di trasporto intelligente con telecamere del traffico, una varietà di sensori stradali incorporati e segnali a messaggio variabile. Dall’inizio del programma, un sei miglia (9.7 km) sezione attraverso Bridgeport è stato completamente ricostruito per gli standard interstatali. Nel 2015 è stato completato un programma a lungo termine da billion 2 miliardi, per ricostruire 12 miglia (19 km) di turnpike tra West Haven e Branford, incluso un nuovo Pearl Harbor Memorial Bridge estradato sul fiume Quinnipiac e New Haven Harbor.

I piani per aggiornare il turnpike hanno ricevuto una spinta nel 2005 quando la legislazione federale nota come SAFETEA-LU ha designato la parte I-95 del Connecticut Turnpike dal New York state line a Waterford come corridoio ad alta priorità 65. Il corridoio 65 comprende anche la sezione di 24 miglia (39 km) della I-95 da Waterford alla linea di stato del Rhode Island costruita nel 1964, che non fa parte della Turnpike.

Piani per la sezione I-395/SR 695modifica

Il traffico è relativamente leggero sulla sezione rurale I-395 e sulla gamba nord-est (SR 695) in Killingly; questa sezione è in gran parte invariata rispetto al suo profilo originale del 1958. Gli unici due grandi progetti completati su questa sezione da allora sono stati la rinumerazione 2015 delle uscite basate sui milepost I-395 (l’uscita 77 è diventata l’uscita 2, fino all’uscita 90 che è diventata l’uscita 35) e la ricostruzione delle rampe di ingresso e di uscita in direzione nord all’uscita 11 (vecchia uscita 80) a Norwich, completata nel 2009.

Progetti di miglioramentomodifica

• Raymond E. Baldwin Ponte di sostituzione (Fiume Connecticut), Old Saybrook (a Old Lyme): $460 milioni di euro, completato nel 1994
• Saugatuck Ponte sul Fiume sostituzione, Westport: 65 milioni di dollari, completato nel 1996
• Lago Saltonstall Ponte di Ampliamento, di East Haven: 50 milioni di dollari, completata nel 1997
• l’Ampliamento e la ricostruzione uscite 8-10, Stamford: $80 milioni, completata nel 2000
• la Ricostruzione di uscita 40, Milford: $30 milioni, completato nel 2002
• la Ricostruzione di uscita 41, Arancione: $60 milioni, completata nel 2000
• Ricostruzione/ampliamento uscite 23-30, Bridgeport: completed 570 milioni, completato nel 2006 (due anni di ritardo e budget 170 milioni rispetto al budget) (NOTA 1)
• Ampliamento tra le uscite 51 e 54, East Haven–Branford: $86 milioni, completato nel 2006
• Riconfigurare le rampe in direzione nord all’uscita 80, Norwich: million 8 milioni, iniziato nell’aprile 2009, completato nel novembre 2009.
• Ampliamento tra le uscite 51 e 49 (NOTA 2), East Haven–New Haven: 7 70 milioni, iniziato nel 2005, completato nel 2008
• Pearl Harbor Memorial Bridge replacement, New Haven: $490 milioni di euro, avviato nel 2008, completato nel 2015 (NOTA 3)
• I-91/Route 34 interscambio ricostruzione, New Haven: $270 milioni di euro, in fase iniziale, iniziato nel 2004, completato nel 2016
• Uscita 42 ricostruzione, West Haven: $36 milioni di euro, avviato nel 2003, si è concluso nel 2007
• Fiume Housatonic Ponte di sostituzione, Milford–Stratford: 300 milioni di dollari, il lavoro è iniziato nel settembre 2009, completato nel 2016
• West River Bridge, la sostituzione e l’ampliamento (compresi ricostruire l’uscita 44, e la rimozione di uscita 45), New Haven: 200 milioni di dollari; la costruzione iniziò nel 2014, completato nel 2018
• Ampliamento tra le uscite 10 e 13, Darien: $35 milioni di euro, avviato nel 2008, è stato completato nel 2010
• Ampliamento tra le uscite, 14 e 15, Norwalk: $50 milioni di euro, avviato nel 2013, completato nel 2015
• Ampliamento tra le uscite, 15 e 16 (compresa la sostituzione di Yankee Doodle Ponte sul Norwalk Fiume), Norwalk: Costo TBD, l’ora di inizio da DEFINIRE, completamento previsto TBD
• l’Ampliamento e la ricostruzione tra le uscite, 45 e 47 (Long Wharf Sezione), New Haven: million 200-500 milioni, iniziato nel 2009, completato nel 2013
• Aggiungere una corsia di marcia in ogni direzione da Branford a Waterford: billion 1,0 miliardi
• Ricostruzione e ampliamento uscite 6-8, Stamford: Costo TBD, inizio previsto TBD, completamento previsto TBD.
• Aggiungere una corsia di marcia in ogni direzione dalla linea dello stato di New York a Bridgeport: Costo TBD, inizio previsto TBD, completamento previsto TBD
• Inoltre, ConnDOT ha ricostruito la mediana del tornello in più fasi, sostituendo la preesistente rotaia di guida in acciaio e il divisore di erba con una larghezza di sei piedi (1.8 m), 48 pollici di altezza (120 cm) barriera Jersey lungo la lunghezza dell’autostrada dal ponte Baldwin alla linea dello stato di New York.

1. L’uscita 49 è stata definitivamente chiusa nell’ottobre 2006 come parte di questo progetto. L’accesso a Stiles Street è ora fornito all’uscita 50 tramite il connettore Waterfront di nuova costruzione. La rampa in direzione sud esiste ancora sul Pearl Harbor Memorial Bridge.
2. La rampa in direzione sud e la rampa in direzione nord per l’uscita 28 sono state rimosse nel 2000 durante la ricostruzione del Connecticut Turnpike a Bridgeport.
3. La sostituzione del Pearl Harbor Memorial Bridge a New Haven è stata pianificata per iniziare nel 2007. A causa dell’aumento del costo dei materiali, tuttavia, non c’erano appaltatori interessati al progetto quando è stato pubblicizzato per l’offerta nel 2006. ConnDOT ha suddiviso il progetto in diversi contratti più piccoli, con la costruzione completata su tutti i contratti entro novembre 2016.