originimodifica
Nel 1946, la de Havilland Aircraft Company condusse discussioni con l’Ammiragliato britannico sulle sue esigenze per un futuro aereo da caccia equipaggiato con radar per tutte le stagioni. Da questi colloqui, divenne chiaro che l’aereo avrebbe avuto bisogno di un equipaggio di due persone per gestire il suo radar e le apparecchiature di navigazione, così come per pilotare il caccia, e che due motori erano necessari per un fattore di sicurezza sull’oceano, e che le ali spazzate erano desiderabili. Il caccia avrebbe anche un carico alare moderato per manovrabilità in quota e prestazioni di decollo e atterraggio accettabili dalle portaerei. Alette altamente efficaci sarebbero necessari per l’atterraggio e il decollo.
de Havilland decise di perseguire lo sviluppo di un progetto per soddisfare i requisiti della Royal Navy britannica. L’aereo proposto, che fu designato come DH 110 da de Havilland, era un aereo da caccia bimotore per tutte le stagioni.
Il design del DH 110 utilizzava il layout a doppia coda del de Havilland Vampire e del de Havilland Venom. Aveva una struttura interamente metallica, ali a 45 gradi e un armamento di quattro cannoni ADEN da 30 mm. Il DH 110 doveva essere alimentato da una coppia di motori a turbogetto Rolls-Royce Avon, ciascuno in grado di generare 7.500 lbf (33 kN) di spinta, che avrebbe permesso all’aereo di diventare supersonico in un’immersione poco profonda. Il DH 110 aveva la particolarità di essere il primo aereo da combattimento biposto britannico a raggiungere la velocità supersonica.
Nel gennaio 1947, le specifiche N. 40/46 e F. 44/46 furono emesse dal British Air Ministry per caccia notturni simili per equipaggiare la Fleet Air Arm (FAA) e la Royal Air Force (RAF). De Havilland ha presentato la sua proposta per il DH 110 ad entrambi i servizi. Come inizialmente presentato la versione RAF aveva motori Metrovick F. 9, anche se questi sarebbero presto conosciuti come Armstrong Siddeley Sapphire quando Metrovick vendette la sua divisione motori.
In risposta, furono ordinati nove prototipi DH 110 per la RAF (insieme a quattro dei concorrenti Gloster Javelin) e quattro prototipi per la Fleet Air Arm.
All’inizio del 1949 il DH.Il progetto del 110 doveva essere adattabile per soddisfare quattro requisiti: F4/48, F5/49 (caccia RAF a lungo raggio), N. 40/46 (caccia notturno navale) e N. 8 / 49 (aereo da attacco navale). A tal fine i prototipi richiesti sarebbero tre per F.4/48, quattro per il comune di RAF e RN sviluppo, e due ciascuno per gli altri tre ruoli e da luglio le autorità erano pronti per ordinare il 13 prototipi
Nel 1949, tuttavia, la Royal Navy ha deciso di procurarsi il de Havilland Mare Veleno che, come sviluppo di un esistente aereo, era più conveniente, e sarebbe la prima a disposizione per soddisfare le sue esigenze immediate di un jet-powered caccia notturno per sostituire la sua flotta di pistone con motore de Havilland Mare Calabroni e Vought F4U Corsair. La RAF decise di tagliare il suo ordine a due prototipi. Nonostante questa battuta d’arresto, de Havilland ha scelto di continuare a lavorare sul DH 110 mentre cercava di riconquistare l’interesse ufficiale per il tipo.
Il 26 settembre 1951, un primo prototipo fu completato e condusse il suo primo volo dall’aeroporto di Hatfield, pilotato dal pilota collaudatore John Cunningham. I primi test di volo del prototipo dimostrarono che le prestazioni del velivolo superavano le aspettative. Entro l’anno successivo, il prototipo stava volando regolarmente oltre la velocità del suono.
Tuttavia, la tragedia ha colpito mentre il DH 110 è stato dimostrato al Farnborough Airshow il 6 settembre 1952. A seguito di una dimostrazione della sua capacità di rompere la barriera del suono durante un volo a basso livello, l’aereo si disintegrò e detriti atterrato in mezzo agli spettatori uccidendo 31 persone, tra cui l’equipaggio di due, il pilota collaudatore John Derry e il suo osservatore di volo-test, Tony Richards.
Le successive indagini sull’incidente hanno ricondotto il fallimento alla progettazione difettosa della sezione del bordo d’attacco dell’ala davanti al longherone principale. Il design era stato soddisfacente per i precedenti Vampire e Venom, ma non per le sollecitazioni più elevate indotte dalla manovra di rotolamento a 650 mph pilotata dal prototipo DH110 a Farnborough. Il bordo di pelle, senza l’ulteriore rafforzamento struttura che possa essere aggiunto in seguito, sandalo, che ha portato le parti esterne dell’spazzato-back ali lacerazione (visualizzazione simile routine era stato volato nei giorni precedenti dall’altro prototipo DH110 che aveva un’aerodinamica recinzione fornitura di irrigidimento esterna per la pelle, situato proprio sopra l’area di instabilità origine.). Il successivo spostamento nel centro di pressione del DH 110 causò l’impennata dell’aereo, la rottura della cabina di pilotaggio e delle sezioni di coda e la rottura dei motori dalla cellula da parte del carico G. Uno dei motori ha colpito un’area affollata di spettatori alla fine della pista, causando la maggior parte dei morti. Altri spettatori sono stati feriti dai detriti dall’atterraggio della cabina di pilotaggio vicino alle recinzioni principali dello spettatore lungo la pista. Questo incidente ha portato a una ristrutturazione delle norme di sicurezza per gli spettacoli aerei nel Regno Unito, e nessun membro del pubblico è morto a causa di un volo airshow britannico per più di 62 anni, fino a quando lo schianto di un aereo da guerra Hawker Hunter ha ucciso 11 persone durante lo Shoreham Air Show il 22 agosto 2015.
Riprogettazione e navalizzazione
In risposta alla perdita del primo prototipo de Havilland introdusse modifiche al progetto che furono implementate sul secondo prototipo rimasto. Queste modifiche includevano l’adozione di un piano di coda tutto in movimento e le estensioni del bordo d’attacco incurvato. Il prototipo modificato non tornò in volo fino al luglio 1954. Come risultato di questi cambiamenti il DH 110 non era più in grado di superare la velocità del suono, raggiungendo solo Mach 0.95 in un’immersione ripida dove i suoi comandi erano immobili fino a superare i 10.000 piedi (3.000 m). A questo punto, la Royal Air Force annunciò l’abbandono del suo interesse per il DH 110, dopo aver deciso di acquistare invece il Gloster Javelin; tuttavia, la Fleet Air Arm aveva deciso che avrebbe adottato l’aereo come sostituto della sua flotta provvisoria di Sea Venoms. Nel febbraio 1955 fu ordinato un ordine per 110 velivoli navalizzati, che ricevettero il nome di Sea Vixen.
oltre a personalizzare il vettore aereo per il funzionamento della Royal Navy, de Havilland implementato importanti modifiche al Mare Volpe durante la sua riprogettazione. Nel corso del 1950, quando il progetto del DH 110 era ancora in fase di evoluzione, si erano verificati importanti progressi nei sottosistemi come armamenti, sistemi di controllo del fuoco, apparecchiature radar e strumentazione della cabina di pilotaggio. Il concetto di un aereo essendo un sistema di armi integrato era proliferato, dove sensori come il radar sarebbero più direttamente legati alla navigazione e ai sistemi d’arma. de Havilland ha incluso questo concetto nel design della Sea Vixen. Secondo l’autore dell’aviazione David Hobbs, fu il primo aereo da caccia britannico ad essere progettato in questo modo.
Nel giugno 1955, un prototipo semi-navalizzato, XF828, fu completato allo scopo di condurre prove di idoneità al ponte di volo del vettore. A questo scopo, l’XF828 presentava diverse modifiche, tra cui l’alterazione del profilo dei bordi d’attacco dell’ala e il rafforzamento delle ali, così come i punti di fissaggio sotto l’ala per i lanci delle catapulte e un tailhook per gli sbarchi arrestati; tuttavia, il Sea Vixen mancava di un meccanismo di piegatura dell’ala o di rack per Il 20 giugno 1955, questo aereo fece il suo primo volo dalla struttura di de Havilland a Christchurch Airfield nel Dorset. L’anno seguente, XF828 effettuò il suo primo atterraggio sul ponte arrestato sulla portaerei della Royal Navy HMS Ark Royal.
Nell’aprile 1956, i disegni di produzione ultimati furono formalmente emessi. La produzione completamente navalizzata Sea Vixen presentava una serie di miglioramenti rispetto ai modelli di sviluppo precedenti. Questi includevano l’aggiunta di un sistema di ala pieghevole alimentato, il rinforzo del carrello di atterraggio per resistere alle sollecitazioni aggiuntive degli atterraggi del vettore, un ruotino orientabile, un’unità di coda rivista e la riprogettazione della fusoliera per trasportare l’armamento. Il 20 marzo 1957, il primo vero Sea Vixen, designato come Sea Vixen FAW.20 (fighter all-weather, in seguito ridisegnato FAW.1), ha eseguito il suo primo volo. Questo velivolo è stato prontamente utilizzato per prove di liquidazione, in particolare per affrontare i problemi di gestione; il secondo velivolo di produzione è stato utilizzato per prove di ingegneria e il terzo velivolo per condurre prove radar. Il 2 luglio 1959 fu formato il primo squadrone equipaggiato con Sea Vixen.
Produzione Sea Vixens sono stati fabbricati in un primo momento da de Havilland alla sua ex seconda guerra mondiale Airspeed Ltd. “shadow factory” a Christchurch vicino a Bournemouth, a partire dal marzo 1957. Nell’agosto del 1962, tutta la produzione fu trasferita in un’altra fabbrica de Havilland situata ad Hawarden, vicino a Chester.
Ulteriore sviluppomodifica
Oltre il FAW iniziale.1 modello, de Havilland ha proceduto con lo sviluppo di una variante migliorata, che è stata successivamente designata come Sea Vixen FAW.2. Questo è servito come il successore del FAW.1 e comprendeva molti miglioramenti. Oltre ai missili Firestreak, poteva trasportare il missile aria-aria superiore rosso, quattro pod di razzi SNEB e il missile aria-terra AGM-12 Bullpup.
Il suo braccio di coda allargato consentiva serbatoi di carburante aggiuntivi nelle estensioni “pignone” sopra e davanti al bordo d’attacco dell’ala, c’era un sistema di fuga migliorato e spazio aggiuntivo per ulteriori contromisure elettroniche (ECM). Tuttavia, i cambiamenti nell’aerodinamica hanno fatto sì che la bomba da 1.000 libbre non potesse più essere trasportata. Visivamente il FAW.1 e FAW.2 poteva essere distinto dai bracci di coda che si estendevano in avanti sopra i bordi anteriori dell’ala del FAW.2.
Nel 1962, la Volpe del mare FAW.2 ha condotto il suo volo inaugurale; il tipo è entrato in servizio con gli squadroni di prima linea nel 1964. Nel complesso, un totale di 29 FAW.2s sono stati di nuova costruzione insieme ad un ulteriore 67 FAW.1s che sono stati ricostruiti e aggiornati a FAW.2 standard. Nel 1966, l’originale FAW.1 iniziato ad essere gradualmente eliminato. Nel 1972, la carriera della Volpe del mare FAW.2 si è conclusa.
L’Ammiragliato aveva pianificato di sostituire il Sea Vixen con il McDonnell Douglas Phantom FG.1. Le portaerei HMS Ark Royal e Eagle sono state entrambe progettate per essere rimodernate per trasportare e pilotare correttamente i nuovi caccia. A causa dei tagli alla difesa e in seguito allo smantellamento della HMS Eagle, solo la HMS Ark Royal subì il lavoro di conversione per pilotare il nuovo Phantom FG.1.
Un piccolo numero di Sea Vixen in seguito ha visto il servizio nel ruolo meno glamour di droni, in cui capacità sono stati riprogettati come Sea Vixen D. 3. Solo quattro aerei furono convertiti allo standard D. 3, anche se altri tre furono spediti a Farnborough per subire la conversione, ma alla fine non furono convertiti. L’ultimo Sea Vixen airworthy rimasto (XP924) era una conversione D3. Un certo numero di altri Sea Vixen divennero rimorchiatori bersaglio e furono riprogettati come Sea Vixen TT.2.