Quando conosci le persone dietro questa bici, ti rendi subito conto che sia la sua creazione che l’estremità erano del tutto inevitabili. James Seear, triatleta professionista ed ex campione del mondo ITU U23, e suo padre, Peter, sono entrambi ingegneri con la passione per la velocità e per rendere le cose veloci ancora più veloci. Hanno CV seri e amici ancora più seri.
“Abbiamo sempre progettato e realizzato cose”, dice James, “dalle auto d’epoca agli aerei telecomandati, un volante da corsa in carbonio a 10 razze e sospensioni per fuoristrada militari. Quando abbiamo deciso di fare una moto (fine 2012) siamo partiti dalla nostra comprensione dell’aerodinamica e del design strutturale e ci siamo consultati con i migliori ingegneri aerodinamici. Fin dalle prime fasi abbiamo impiegato la modellazione CAD e CFD. Siamo molto concentrati sull’ingegneria e la forma della moto è tutta ingegneristica piuttosto che stilistica. Il mio background atleta anche aiutato a fare in modo che la moto era bello da guidare e facile da viaggiare con. Abbiamo avuto input da alcuni amici intimi, che purtroppo non possono essere nominati. Sono ex-air force ma sono specialisti nella progettazione strutturale aero e carbonio.”
Dopo un anno di ricerca e sviluppo, tra cui il taglio di diversi telai di alta marca per studiarli e” giocare con una serie di disegni interessanti”, il team si è stabilito su questo radicale “Z-frame” e ha portato un prototipo grezzo in una galleria del vento, dove il progetto è balzato in avanti.
“Il primo test ha mostrato risultati fenomenali”, dice James. “Il tecnico della galleria del vento ha finito per ripetere i test perché pensava che la strumentazione stesse suonando. In effetti, la nostra moto era molto più veloce di qualsiasi cosa avessero visto.”
La rimozione del tubo obliquo risolve la più grave incoerenza tra una galleria del vento e la strada: l’angolo della ruota anteriore. In un tunnel la ruota anteriore è bloccata in posizione mentre sulla strada si effettuano continue piccole regolazioni, il che significa che il flusso d’aria dalla ruota anteriore al tubo obliquo, la transizione più critica, è incoerente. I moderni telai UCI-legal hanno affrontato questo problema passando da tubi sottili, avvolgenti, super-veloci nel tunnel, tagliati verso il basso a disegni più ampi e dritti, ma sono vincolati a un telaio a doppio diamante dalle regole UCI.
Pensando solo al triathlon, Ventum ha abbandonato del tutto il tubo obliquo, rimuovendo la transizione dell’aria e anche la resistenza di quel tubo. ” Maggiore è la velocità del vento o maggiore è l’angolo di imbardata, maggiore è il vantaggio che il nostro design ha rispetto ai telai con tubi obliqui”, aggiunge James. I sedili erano solo altri due tubi nel vento, e anche un hotspot dove i raggi rotanti in avanti incontrano il flusso d’aria all’indietro in uno spazio ristretto, così sono andati anche loro.
Nessuna delle due è un’idea completamente nuova – Diamond, Falco e, più indietro, Zipp, Softride e Lotus hanno progettato tutte biciclette aerodinamiche con triangoli incompleti – ma Ventum afferma di aver portato avanti il concetto e costruito una bici per battere tutti, in particolare grazie al serbatoio di idratazione integrato sul telaio. Nei loro test contro un Cervélo P5, Scott Plasma 5 e Canyon Speedmax, Quello era più veloce da un sottile 15g di resistenza contro un P5 senza idratazione, ma da 117g (24%) su un P5 con due bottiglie. Questo è un test piuttosto mediocre in quanto è il set-up di bevande meno aerodinamiche, ma, al contrario, quello è in realtà più veloce con il suo serbatoio 1.4 L in posizione e nessun altro design di bottiglia può affermarlo.
Il telaio stesso è una vera monoscocca, realizzata in fibra di carbonio Toray T800, T1000 e T1200 di prima qualità. Seear ci ha detto che, alla fine, non è stato necessario alcun compromesso tra prestazioni aerodinamiche e qualità di guida: “La maneggevolezza è importante quanto la velocità e abbiamo testato molte idee in galleria e su strada. Il nostro telaio liscio shell è sia e aero.”
La build
Il Ventum One è disponibile direttamente dagli Stati Uniti come frameset per $6,250, o costruito con Shimano Ultegra Di2 e Zipp 60s per $8,500, o con Dura-Ace Di2 e Zipp 808s per $11,500. La nostra moto di prova è la versione Ultegra, ma non è venuto con le ruote così abbiamo lasciato cadere in un set di Zipp 808 NSWs. La parte posteriore cancella solo i foderi; alcuni dischi e ruote non si adattano, quindi controlla prima di acquistare.
Il pozzetto integrato offre 60 mm di regolazione verticale del braccio-pad. Ha un morsetto convenzionale del cannotto in modo da può essere sostituito facilmente e regolato per altezza. Il coperchio della forcella deve essere tagliato all’altezza della barra, ma una copertura di ricambio è, sorprendentemente, solo $30.
Montare il coperchio è complicato in quanto è molto aderente, specialmente con il V-brake TRP aperto per cerchi aerodinamici larghi. Abbiamo anche avuto un problema con il freno posteriore a doppio montaggio sulla nostra bici di prova-ha sporcato il misuratore di potenza 4iiii che abbiamo cercato di montare (e lo farebbe anche con Stages e Pioneer). Ventum ora offrono un Pioneer come opzione e hanno cambiato il freno posteriore per un TRP T851.
into the unknown
Prima di guidarla, ci siamo chiesti se la Ventum, priva del 40% di un telaio convenzionale, potesse usurpare la Blue Triad SL di qualche anno fa come la cosa più flessuosa che abbiamo mai guidato, ma nel giro di un centinaio di metri era chiaro che non l’avrebbe fatto. Infatti, quella inizialmente sembra normale, e niente come sembra. Lo sterzo è neutro e preciso, è stabile e il trasferimento di potenza è molto più robusto di quanto tu possa immaginare fissando il guscio BB, appeso come un pendolo. Cosa c’è di più, nonostante tutto il rinforzo che deve essere stato necessario con tre tubi rimossi, Quello è incredibilmente conforme.
Con più tempo in sella, alcune idiosincrasie hanno cominciato ad apparire e come tester si è rivelato affascinante, restituendo sensazioni che non abbiamo mai avuto da nessun’altra moto. Ad esempio, mentre la forcella è rigida e trasmette il tuo ingresso dalla barra all’asse anteriore in alta fedeltà, il tubo superiore ha oscillazioni occasionali, si rompe in lacrime e suona canzoni di Adele per il tubo obliquo che manca. Raffiche di vento trasversale e dossi possono produrre uno shimmy e manca una certa precisione sulle discese.
Una combinazione altrettanto insolita di comportamenti avviene nella parte posteriore. Applica un po ‘ di potenza e gli enormi foderi lo consegnano come UPS, con un’impressionante rigidità laterale, ma esci dalla sella e applica molta potenza e l’Uno viene annullato dall’altro USP. Senza seatstays per brace esso, l’asse posteriore è in grado di ruotare come si appoggia la moto, producendo acustico freno strofinare. Almeno pensavamo fosse un freno. Quando abbiamo rimosso la ruota per controllare, si è scoperto che il pneumatico e il cerchio erano stati strofinando il fodero, che gioco stretto ovviamente troppo stretto. Un telaio da 6 6.250 e una ruota posteriore da $1.900 che si indossano a vicenda dust Abbiamo chiesto a Ventum e hanno detto di controllare che la ruota sia dritta (lo era) e che altrimenti le Cerniere sono da biasimare per non essere abbastanza rigide. Si consiglia di attaccare ad un cerchio più stretto, diciamo 24mm, rispetto al 808 di 28mm.
Con questo tester di 80.5 cm saddle altezza, non è stato possibile ottenere il naso entro 3 cm del BB. Il morsetto a sella scorrevole offre una gamma di angoli del tubo del sedile, ma il massimo di 79º non è particolarmente ripido secondo gli standard tri. È la principale minaccia per le gambe in esecuzione se non riesci a ottenere la tua posizione; altrimenti la morbidezza del Ventum e il facile accesso alla bevanda dovrebbero farti sentire bene.
Quanto velocemente?
Per scoprire se il design radicale paga, abbiamo lanciato la Ventum in una prova cronometrata contro una delle nostre tri bike preferite dell’anno, la Orbea Ordu Ltd. Abbiamo usato il nostro solito tranquillo 10-mile club TT corso, indossato lo stesso kit e scambiato attraverso il Zipp 808s. L’Orbea era dotato di una bottiglia da 700 ml dietro la sella. Abbiamo guidato a esattamente 301W su ogni moto, e ha fatto le due piste nel giro di un’ora in condizioni uguali. L’Orbea ha pubblicato 23:13, il Ventum 23: 20, ed è stato spinto un po ‘ di più anche nei venti trasversali. Abbiamo poi ripetuto il test sul circuito liscio di Castle Combe a 320W. Questa volta l’Orbea ha corso 21:46 e il Ventum 22:10, una differenza significativa. Ventum ha suggerito che ottimizzare la nostra posizione per quella in una galleria del vento dovrebbe migliorare il risultato. Quello che il nostro test non includeva era bere e su Quello a cui puoi accedere 1.4L senza rompere posizione, che sarà certamente colmare il divario su lunghe passeggiate.
Il Ventum è buono ma non ci ha spazzato via, o un rivale chiave, come promesso. Tuttavia, questo è solo l’inizio del viaggio del marchio. Sappiamo come questi ragazzi amano fare le cose veloci più veloce.
Ventum Un verdetto
Movimentazione 78%
Assente tubo obliquo foglie tubo superiore oberati di lavoro; a bit heavy
Spec 88%
Includes drink system and Zipps, power meter optional
Value 80%
The expensive frame makes the complete bike costly
Comfort 94%
Unique frame smothers bumps much better than most
