ターンパイクの一般的なルートと建設は両方とも州法によって義務付けられていました。 アメリカ国道1号線と国道15号線（メリット-アンド-ウィルバー-クロス-パークウェイ）の渋滞を緩和することを目的として、1954年に設計作業が開始された。 コネチカット・ターンパイクは1958年1月2日に開通したが、高速道路の最西端（グリニッジとニューイングランド・スルーウェイを結ぶ3マイル）が開通したのは10ヶ月後のことであった。 料金所は当初、ルート沿いの一連の8つの料金所を通じて収集されました。
コネチカット-ターンパイクは、同じ時期に建設された他の有料道路とは大きく異なって設計され、建設されました。 他の州の有料道路とは異なり、半自律的な準公共有料道路当局の下で運営されていたが、コネチカット・ターンパイクは当初からコネチカット・ハイウェイ・デパート（後のコネチカット州運輸省）によって運営されていた。 さらに、他の州の有料道路とは異なり、自動車運転者から集められた収入は有料道路局内に保管され、施設の建設と維持費の資金調達に使用されることが法的に要求されていたが、コネチカット・ターンパイクからの料金収入は州の一般基金に入れられ、高速道路と非高速道路の支出にも同様に使用された。 最後に、密接に間隔をあけられたインターチェンジと8つの本線の障壁は、コネチカット-ターンパイクが通過した各町が、高速道路の建設のために各影響を受けた町の支援を得るために、一定の数のアクセスポイントを保証された結果であった。 これは、隣接する州に建設された有料道路とは対照的であり、一般的に有料道路に入るときにチケットを取得し、終了時に距離ベースの運賃を支払うチ
ターンパイクは、通行料が取り除かれた二ヶ月後のDecember31、1985に元コネチカット州知事ジョン-デイビス-ロッジにちなんで改名されました。 地元の伝説は、1954年のターンパイク建設の最初の段階は、共和党のフェアフィールド郡で非常に破壊的だったので、そこの地元の有権者は現職の共和党知事ロッジをオンにし、エイブラハム・リビコフに敗北した。
当初、コネチカット–ターンパイクは1960年代初頭にグリニッジとウォーターフォードの間のターンパイクにI-95の指定が追加された後でも、東西のルートとして署名された。 州間高速道路95号線/コネチカット・ターンパイクを東西方向の路線として示す標識は1990年代初頭まで存在していたが、残りの東西方向の標識は南北方向の標識に置き換えられた。
ウォーターフォードからキリングまでのターンパイクは、1967年にキリングからマサチューセッツ州境までのルート52のフリーダイヤル区間が開通したことに伴い、当初はルート52として指定されていた。 州間高速道路84号線のハートフォードからプロビデンスまでの延長がキリングに短縮されたことに対応するため、ロードアイランド州が1980年代初頭にその延長部分を廃止した後、州間高速道路52号線が州間高速道路に再指定されることになった。 当初、コネチカット州とマサチューセッツ州は州間高速道路と交通関係者協会（AASHTO）が州間高速道路290号線の指定を無料の州道52号線とコネチカット・ターンパイクに沿って南に延長し、ウォーターフォードの州間高速道路95号線に接続することを要求した。 AASHTOはI-290の要求を拒否し、代わりにI-395の指定を1983年に承認しました。
事故編集
ターンパイクの歴史を通して、いくつかの恐ろしい事故が発生しています。 1983年1月19日、ストラトフォード・トール・プラザで、ブレーキ故障後のトラクターのトレーラーが4台の車と衝突し、7人が死亡し、他の数台が負傷した重大な事件が発生した。 事故後の調査では、トラックの運転手は事故が起こる直前に車輪で眠りに落ちたと判断された。
1983年、グリニッジのターンパイクの北行きミアヌス川橋の一部がその下部構造の腐食のために崩壊し、当時それを横断していた三人の運転手が死亡した。
2004年3月25日、燃料を運んでいたタンクローリーがトラックを切断して転覆し、8,000米ガロン(30,000l)の家庭用暖房油をブリッジポートのハワード-アベニュー跨線橋に投棄した。 通過する車両は油を蹴り上げ、そびえ立つ地獄に火をつけ、その後橋の構造を溶かし、南行きの車線が数フィート垂れ下がる原因となった。 火災による被害が少なかった北行きの車線は、仮設足場で補強された後、五日後に開かれました。 南行きの車線は、仮設の橋が建設された後、4月1日に開通しました。
財政赤字と法律によるアップグレードの失速edit
コネチカットターンパイクは、ニューヨーカーの大量移住にコネチカット南西部を開き、実質的な住宅につながった。フェアフィールド郡とニューヘイブン郡の経済成長。 ターンパイクはニューヨーク市への主要な通勤ルートとなった。 1960年代に州間高速道路95号線が開通してプロビデンスとボストンを結ぶようになったことで、ターンパイクは北東部の人々や物資を輸送するために不可欠なルートとなった。 その結果、ターンパイクの多くは1965年までに機能的に廃止され、交通量はその設計能力を超えていた。 当初は4車線区間で1日あたり60,000台、ニューヘイブンの西6車線区間で90,000台を運ぶように設計されていたが、ターンパイクはニューヘイブンの東75,000-100,000台、ニューヘイブンとニューヨーク州線の間で130,000-200,000台を運んでいた（2006年現在）。
約30年間、ターンパイクの交通渋滞を緩和し、安全性を向上させるために数十の計画が議論されていましたが、これらの計画のほとんどは、政治的内紛 それでも、交通と致命的な事故は毎年ターンパイクで増加し続け、1990年代までにコネチカットターンパイクは”死のハイウェイ”として知られるようになった。
さらに、ターンパイクのほとんどはI-95またはI-395として署名されていますが、高速道路は州間高速道路システムが確立される前に設計され、建設され その結果、ターンパイクの多くは州間高速道路の基準を満たしておらず、特に13.5から15フィート(4.1から4.6m)の跨線橋があり、州間高速道路の基準では16フィートの垂直クリアランスが必要である。 インターチェンジはあまりにも密接に配置されています; 傾斜路と加減速車線を長くする必要があります。 一部の地域では、中央値と肩の幅と曲線半径も州間基準に満たない。
ターンパイクを州間高速道路規格にアップグレードするための努力を複雑にすることは、コネチカット-ターンパイクが1950年代後半に建設されたときに、エンジニアが将来の拡張に対応するのに十分な通行権を取得できなかったことである。 さらに、ターンパイクは国内で最も高い財産価値を持つ地域を通過し、高速道路を拡張するための土地取得は非常に高価になります。 最後に、ターンパイクはロングアイランド-サウンドに関連する環境に敏感な生態系と湿地を介して建設されたため、ほとんどの拡張プロジェクトでは、環境グループによる一定の訴訟に耐えることができる長時間の環境影響研究が必要である。 コネチカット州はニューヨーク市周辺の連邦統計地域にグループ化されており、非準拠の大気質地域に適用される結果と特別な規制に苦しんでいるため、大気汚染法も紛争を引き起こす。 これの例は、道路に容量を追加すると、定義上、道路によって引き起こされる汚染が増加し、連邦大気質基準にさらに違反するため、完全な車線を追加す 2000年、あるコンドットの関係者は、I-84（i-95と平行する州間高速道路）の拡大に関する公開会議で、”今日I-95を建設しようとした場合、それが通過する敏感な生態系のために不可能であろう。 それは決して承認されないでしょう。”
橋の崩壊jumpstarts turnpike upgradesEdit
コネチカットターンパイクの安全性と容量の問題に対処するための包括的な計画は、June28、1983のミアヌス川橋の崩壊まで、初期の計画段階を超えて進行しませんでした。 この崩壊の後、ウィリアム・A・オニール知事はコネチカット州の高速道路を修復するために80億ドルの計画を開始した。 このプログラムには、ターンパイクの約300の橋と跨線橋の点検と修理が含まれていました。 さらに、オニールはコンドットに州の道路の安全性と混雑に対処するための実行可能な計画を策定するよう指示した。
High-priority statusEdit
1980年代後半から1990年代初頭にかけて、コンドットはフェアフィールド郡とニューヘイブン郡を通るターンパイクを改善するための包括的な計画を策定した。 1993年、コンドットはコネチカット・ターンパイクをオールド・セイブルックのコネチカット川からグリニッジのニューヨーク・ステート・ラインにアップグレードするための25年間の数十億ドル規模の計画に着手した。 このプログラムには、橋の交換、走行車線の追加、インターチェンジの再構成、照明と看板のアップグレード、交通カメラ、さまざまな組み込み車道センサー、可変メッセージ標識による高度道路交通システムの実装など、いくつかのターンパイクセグメントの完全な再構築が含まれていました。 プログラムの開始以来、6マイル（9.ブリッジポートを通る7kmの区間は州間高速道路の基準に完全に再建された。 2015年、20億ドルの長期計画が完成し、ウェストヘイブンとブランフォードの間のターンパイク12マイル(19km)を再建し、クインニピアック川とニューヘイブン港に架かる新しいパールハーバー記念橋を建設した。
ターンパイクをアップグレードする計画は、2005年にSAFETEA-LUとして知られている連邦法がコネチカット-ターンパイクのI-95部分をニューヨーク州線からウォーターフォードまでの優先度の高い回廊65として指定したときに後押しを受けた。 コリドー65には、1964年に建設されたウォーターフォードからロードアイランド州道ラインまでの州間高速道路95号線の24マイル(39km)の区間も含まれているが、これはターンパイクの一部ではない。
I-395/SR695セクションの計画編集
農村部のI-395セクションとキリングリーの北東脚（SR695）では交通が比較的軽く、このセクションは元の1958年のプロフ この区間で完成した唯一の二つの主要なプロジェクトは、2015年にI-395マイルポストに基づく出口の番号変更（出口77は出口2になり、出口90までは出口35になった）と、ノリッジの出口11（旧出口80）の北行きのオンとオフのランプの再構築であり、2009年に完了した。
改善projectsEdit
- Raymond E. ボールドウィン橋の交換コネチカット川）、旧Saybrook(旧ライム):$460百万円、修了1994年
- Saugatuck川橋交換、ウエストポート:$65百万円、1996年に完成
- 湖Saltonstall橋拡大、東ん:$50百万円、修了1997年
- 拡大および復興口8日(水)～10日(金)スタンフォード:$80百万円、2000年に完成した
- 再出口より40, ミルフォード:$30百万円、2002年に竣工した
- 再口41、オレンジ:$60百万円、2000年に完成した
- 再生-拡大口23-30,Bridgeport: 570百万ドル、2006年に完成（予定より二年遅れ、予算より170百万ドル）（注1）
- 出口51から54、イーストヘイブン–ブランフォード：86百万ドル、2006年に完成
- 出口80、ノリッジ：8百万ドル、2009年に着工、2009年に完成。
- 出口51と49（注2）の間の拡幅、イーストヘイブン-ニューヘイブン：$70百万、2005年に開始、2008年に完成
- パールハーバーメモリアルブリッジ交換、ニューヘイブン: 490万ドル、2008年に開始、2015年に完了（注3）
- I-91/ルート34インターチェンジ再建、ニューヘイブン：270万ドル、2004年に開始、2016年に完了
- 出口42再建、ウェストヘイブン：36万ドル、2003年に開始、2007年に完了
- Housatonic River Bridge replacement、ミルフォード–ストラトフォード：300万ドル、作業開始2009年、2016年に完成
- ウェストリバーブリッジの交換と拡幅（出口44の再構築と出口45の除去を含む）、ニューヘイブン：New200百万; 建設は2014年に始まり、2018年に完了しました
- 出口10と13の間の拡大、ダリエン：35万ドル、2008年に開始し、2010年に完了しました
- 出口14と15の間の拡大、ノーウォーク：50万ドル、2013年に開始し、2015年に完了しました
- 出口15と16の間の拡大（ノーウォーク川に架かるヤンキー落書き橋の交換を含む）、ノーウォーク：コストtbd、開始時間tbd、予想完了tbd
- 出口45と47（ロングワーフセクション）、ニューヘイブンの間の拡幅と再構築: Bran200-500百万、2009年に開始され、2013年に完了しました
- ブランフォードからウォーターフォードに各方向に走行車線を追加します：1 1.0億
- 再建と出口6-8を拡幅、スタンフォード：コストTBD、予想開始TBD、予想完了TBD。
- ブリッジポートにニューヨーク州のラインから各方向に走行車線を追加します：コストTBD、予想開始TBD、予想完了TBD
- さらに、ConnDOTは、段階的にターンパイクの中央値を再構築されています、既存の鋼のガイドレールと草の分周器を六フィート幅（1）に置き換えます。ボールドウィン橋からニューヨーク州線までの高速道路の長さに沿って、高さ48インチ(120cm)のジャージーバリア。
- 出口49は、このプロジェクトの一環として2006年に恒久的に閉鎖されました。 スタイルズ-ストリートへのアクセスは、新しく建設されたウォーターフロント-コネクタを介して50番出口で提供されている。 南行きのオンランプはまだ真珠湾記念橋の上に存在しています。
- 28番出口の南行きのオフランプと北行きのオンランプは、2000年にブリッジポートのコネティカット-ターンパイクの再建中に撤去された。
- ニューヘイブンの真珠湾記念橋の交換は2007年に開始する予定でした。 しかし、材料のコストの上昇のために、それが2006年に入札のために宣伝されたときにプロジェクトに興味を持って請負業者はありませんでした。 コンドットはこのプロジェクトをいくつかの小規模な契約に分割し、2016年までにすべての契約で建設が完了した。