inhoud
gerelateerde Links
vliegtuigen zijn geëvolueerd van relatief eenvoudige tot ongelooflijk complexe machines. Maar vergeet niet: of je nu met een Cessna Skyhawk SP Model 172 of een Boeing 777-300 vliegt, je vliegt nog steeds met een vliegtuig, en vliegtuigen lijken meer op elkaar dan niet. In de cockpit, bijvoorbeeld, de meeste moderne vliegtuigen delen zes basis cockpit instrumenten: airspeed indicator, hoogtemeter, houding indicator, koers indicator( directionele gyro), turn coordinator, en verticale snelheid indicator. Het leren gebruiken van deze zes instrumenten en een paar gemeenschappelijke besturingselementen, zoals trim en flappen, zal je ver naar beneden de baan in de richting van het vliegen van elk vliegtuig dat u wilt.
Pitot statische instrumenten
drie van de zes primaire vluchtinstrumenten meten de luchtdruk. Deze instrumenten-de hoogtemeter, luchtsnelheidsindicator en verticale snelheidsindicator-worden de pitot statische instrumenten genoemd.
alle drie pitot statische instrumenten zijn verbonden met een statische poort genaamd de Pitot tube. Deze poort, of inlaat, introduceert buitenlucht in de behuizing van elk instrument. Als een vliegtuig klimt of daalt, neemt de luchtdruk af of neemt toe. De hoogtemeter en de verticale snelheids-indicator geven deze drukveranderingen weer als hoogte en stijg – of daalsnelheid.
De luchtsnelheidsindicator, die ook op de pitotbuis is aangesloten, meet het verschil tussen statische druk en ram luchtdruk. Ram luchtdruk is de luchtdruk die ontstaat wanneer buitenlucht de pitotbuis binnenkomt. Als het vliegtuig sneller vliegt, wordt de buitenlucht sneller in de pitotbuis geduwd, waardoor de ram-luchtdruk toeneemt. De airspeed indicator geeft het drukverschil tussen statische druk en ram druk als luchtsnelheid, meestal in knopen of Mach aantal.
gyroscopische instrumenten
drie van de zes primaire vlieginstrumenten gebruiken gyroscopen om piloten te voorzien van kritieke vluchtinformatie over de houding, koers en snelheid van het vliegtuig.
starheid in de ruimte en precessie
gyroscopen werken als draaiende toppen. Ze hebben twee eigenschappen-starheid in de ruimte en precessie-die ze nuttig maken in vluchtinstrumenten. Zie zijbalk: gyroscopische eigenschappen.
De standindicator en de koersindicator zijn gebaseerd op de starheid van de gyro in de ruimte. Omdat een gyro zich verzet tegen kantelen, kan het een stabiele verwijzing naar de echte horizon of naar een specifieke richting geven.
De bochtcoördinator gebruikt precessie om informatie over de richting en snelheid van de bochtweergave weer te geven. (Voor meer informatie over precessie, zie de zijbalk gyroscopische eigenschappen.)
Gyrovermogen
in de meeste lichte vliegtuigen draait een door een motor aangedreven vacuümpomp de gyroscopen in de standaanwijzer en de koersaanwijzer. Om een back-up te bieden als het vacuüm uitvalt, heeft de turncoördinator meestal een gyro gesponnen door een elektromotor.
Luchtsnelheidsindicator
De luchtsnelheidsindicator is een verschildrukmeter. Het meet het verschil tussen de luchtdruk in de pitotbuis en de statische, relatief ongestoorde lucht rondom het vliegtuig. Een naald toont dit verschil als luchtsnelheid.
vliegtuigen die na 1976 in de Verenigde Staten zijn vervaardigd, hebben vliegsnelheidsindicatoren met markeringen op basis van de aangegeven vliegsnelheid in knopen. Oudere vliegtuigen hebben meestal markeringen die de aangegeven vliegsnelheid weerspiegelen in de status mijl per uur.
Hoe werkt de Airspeed Indicator
De airspeed indicator is het enige instrument dat is aangesloten op zowel de pitotbuis als het statische systeem. De lucht van het statische systeem vult de behuizing van de airspeed indicator, die een “basis” druk tegen een uitbreidbaar diafragma levert. Lucht gedwongen in de pitot buis als het vliegtuig beweegt vult het middenrif, die uitzet als ram luchtdruk (en snelheid) te verhogen. Een naald verbonden met het diafragma roteert als het diafragma uitzet. De positie van de naald op het instrument geeft luchtsnelheid aan.de luchtsnelheidsindicatoren voor de Bombardier Learjet 45 en Boeing 737-400 bevatten een extra naald met rode en witte strepen, bekend als de “barber pole”.”Een vlucht data computer neemt informatie over de huidige hoogte, luchttemperatuur en druk en berekent continu de maximaal toegestane luchtsnelheid als het vliegtuig klimt en daalt. De barbierpaal toont deze snelheid.
opmerking: De snelheden die worden gebruikt in Vluchtsimulatorcontrolelijsten, vluchtuitvoeringsprocedures en in de informatieartikelen van het luchtvaartuig zijn alle aangegeven luchtsnelheden, tenzij anders vermeld.
Tip: Om een realistische vliegervaring te creëren, geeft de vluchtsimulator standaard de luchtsnelheid weer. Als je vliegtuig klimt, neemt de aangegeven luchtsnelheid af terwijl de echte luchtsnelheid toeneemt. Hoe hoger je klimt, hoe groter het verschil tussen IAS en TAS. Als u ware luchtsnelheid wilt weergeven, kiest u voorkeuren in het menu Opties en selecteert u de optie ware luchtsnelheid weergeven op het tabblad Instrument van het dialoogvenster Voorkeuren.
hoogtemeter
de hoogtemeter is een gevoelige barometer die de luchtdruk meet. Het is gekalibreerd om die luchtdruk als Hoogte Weer te geven, meestal in voeten boven het gemiddelde zeeniveau (MSL).
hoe de hoogtemeter werkt
de hoogtemeter is verbonden met de statische poorten. De luchtdruk in de behuizing van het instrument neemt af als het vliegtuig klimt en neemt toe als het afdaalt. Als de druk in de zaak daalt, verzegelde wafers in het instrument geval uit te breiden. Toenemende druk knijpt de wafers. Als de wafers uit te breiden en samentrekken, naalden aangesloten op hen draaien rond de hoogtemeter wijzerplaat als handen op een horloge.
aflezing van de hoogtemeter
De meeste kleine vliegtuigen zijn uitgerust met hoogtemeters met twee naalden. De lange naald toont honderden meters. De korte naald wijst naar duizenden meters. Een wigvormige gestreepte indicator verschijnt wanneer de huidige hoogte minder dan 3.048 meter is. Bijvoorbeeld, als de lange naald is op 5 en de korte naald is tussen de 2 en 3, Je bent op 2,500 voet (762 meter) MSL. Als de gestreepte indicator is niet zichtbaar, dezelfde naald oriëntatie laat zien dat je op 12,500 voet (3,810 meter) MSL.
Jets en andere krachtige vliegtuigen hebben doorgaans “naald-en trommelhoogtemeters”. Een lange naald toont honderden voeten en een kilometerteller-achtige display toont hoogte in numerieke vorm.
instelling van de hoogtemeter
om de hoogte nauwkeurig weer te geven, moet de hoogtemeter worden ingesteld op de huidige barometerdruk, aangepast aan de zeespiegeldruk. Deze instelling verschijnt in het Kohlsman venster – de schaal tussen de 2 en 3 op de wijzerplaat in de Skyhawk SP. Voor het opstijgen draait de piloot aan een instelknop om de juiste druk in te stellen. Wanneer de hoogtemeter correct is ingesteld, geeft hij de hoogte van de luchthaven aan—niet nul—voordat het vliegtuig vertrekt.
piloten kunnen de huidige hoogtemeterinstelling verkrijgen van ATIS-uitzendingen, luchtverkeersleiders en Flight Service Stations (FSS). Als een van deze bronnen niet beschikbaar is, moet de piloot de hoogtemeter zo instellen dat deze de hoogte van de luchthaven van vertrek weergeeft. Piloten moeten ook een actuele hoogtemeter-instelling krijgen op hun route en voor hun luchthaven van bestemming.
soorten hoogte
de hoogtemeter in een vliegtuig is ontworpen om de hoogte boven zeeniveau (MSL) aan te geven. Het instrument is gekalibreerd om die hoogte onder standaard atmosferische omstandigheden aan te tonen. De huidige temperatuur en druk komen zelden overeen met standaardomstandigheden, dus piloten moeten verschillende soorten hoogte begrijpen en weten hoe ze moeten corrigeren voor hoogtemeterfouten veroorzaakt door niet-standaardomstandigheden.
- aangegeven hoogte is de hoogte die op de hoogtemeter wordt getoond. Als de hoogtemeter is ingesteld op de huidige atmosferische druk gecorrigeerd tot zeeniveau, is de aangegeven hoogte ongeveer gelijk aan de hoogte van het vliegtuig boven zeeniveau (MSL).
- drukhoogte is de hoogte die wordt weergegeven op de hoogtemeter wanneer de druk is ingesteld op 29,92 inch kwik (of 1012,2 millibar). Drukhoogte is belangrijk bij het berekenen van dichtheidshoogte, een kritische factor bij het bepalen van vliegtuigprestaties, echte luchtsnelheid en echte hoogte. In de Verenigde Staten vliegen vliegtuigen op drukhoogten of “vliegniveaus” wanneer ze op of boven 18.000 voet MSL (5.486 meter) vliegen. Daarom moet je de hoogtemeter instellen op 29.92 wanneer je op of boven die hoogte vliegt.
- Dichtheidshoogte is drukhoogte gecorrigeerd voor afwijkingen van de standaardtemperatuur. U moet de dichtheid hoogte te berekenen om te bepalen hoeveel Baan uw vliegtuig zal moeten opstijgen en landen, en de snelheid van de klim. Het berekenen van de dichtheid hoogte is vooral belangrijk op een warme dag als je opereert vanaf een luchthaven met een hoogte ver boven de zeespiegel.
- werkelijke hoogte is uw werkelijke hoogte boven zeeniveau. Als u de hoogtemeter instelt op lokale druk gecorrigeerd naar zeeniveau, is de aangegeven hoogte ongeveer de werkelijke hoogte.
- Absolute hoogte is uw hoogte op elk moment boven het terrein. Tenzij uw vliegtuig is uitgerust met een radio-of radarhoogtemeter, moet u de absolute hoogte schatten door de aangegeven hoogte te vergelijken met de hoogte van het terrein die op de kaarten wordt weergegeven.
- Radio (of radar) hoogte is de absolute hoogte die wordt weergegeven door radio-of radarhoogtemeters in grote vliegtuigen. Piloten gebruiken radio-of radarhoogte tijdens de laatste fasen van nadering en landing, met name wanneer het plafond en het zicht laag zijn, om hen te helpen de beslissingshoogte te bepalen.
Hoogtemeterfouten
de hoogtemeter is gekalibreerd om de juiste hoogte boven het gemiddelde zeeniveau weer te geven wanneer de temperatuur en druk van de atmosfeer overeenkomen met de standaardomstandigheden.
temperatuurschommelingen veroorzaken meestal geen significante fouten, maar als de atmosferische druk niet verandert met de standaardsnelheid, zal de hoogtemeter niet de juiste hoogte weergeven, tenzij de piloot de hoogtemeter periodiek aanpast aan de lokale Atmosferische druk (gecorrigeerd tot zeeniveau). In feite, FAA regelgeving vereist dat u de juiste hoogtemeter instelling te gebruiken als je vliegt (zie FAR 91.121).
bijvoorbeeld, stel dat de hoogtemeter is ingesteld op 30.10 inch Voor het opstijgen. Als het vliegtuig naar een luchthaven reist omringd door een lagedruksysteem en de piloot de hoogtemeterinstelling niet verandert, voelt de hoogtemeter de lagere druk als hogere hoogte. Met andere woorden, de hoogtemeter toont een hoogte hoger dan de werkelijke hoogte van het vliegtuig boven zeeniveau.
hoewel de piloot denkt dat het vliegtuig op de juiste hoogte is, kan het in conflict zijn met andere vliegtuigen in het gebied waarvan de piloten de juiste lokale hoogtemeterinstelling gebruiken.
Tip: om de hoogtemeter in te stellen op de huidige atmosferische druk, drukt u op B.
Standindicator
soms ook wel de “kunstmatige horizon” genoemd, is de standindicator het enige instrument dat tegelijkertijd zowel pitch-als bankinformatie weergeeft.
hoe de Standindicator werkt
de gyro die in de standindicator is gemonteerd, draait in het horizontale vlak en behoudt zijn oriëntatie ten opzichte van de werkelijke horizon als het vliegtuig banken, klimt en daalt.
merk echter op dat de attitude indicator alleen u niet kan vertellen of het vliegtuig op niveau blijft vliegen, klimmen of dalen. Het toont gewoon de houding van het vliegtuig ten opzichte van de horizon. Om uw vliegpad te bepalen, moet u de luchtsnelheidsindicator, hoogtemeter, koersindicator en andere instrumenten kruisen.
de wijzer aan de bovenkant van de standindicator beweegt langs een schaal met markeringen op 10, 20, 30, 60 en 90 graden van de bank. De horizontale lijnen tonen de toonhoogte van het vliegtuig in graden boven of onder de horizon. De convergerende witte lijnen in het onderste gedeelte van de indicator kan u ook helpen specifieke dwarshellingshoeken vast te stellen.
Beperkingen
de gyroscopen in de standindicatoren die in de meeste kleine luchtvaartuigen worden gebruikt, tuimelen als de pitchstand meer dan + / -70 graden of als de hoek van de bank meer dan 100 graden bedraagt. Wanneer de gyro tuimelt, geeft het onbetrouwbare aanwijzingen totdat het zich herstelt, een proces dat meestal enkele minuten van rechte en vlakke vlucht vereist. Aerobatische vliegtuigen en grote vliegtuigen zijn vaak uitgerust met gyros die betrouwbaar zijn door 360 graden pitch en bank.
veel moderne attitude indicatoren hebben een blauwe “hemel” en bruine “aarde”, wat de oorsprong is van de zin “houd de Blauwe Kant omhoog.”
Heading Indicator
De heading indicator, soms de “directionele gyro” of ” DG ” genoemd, is een van de drie gyroscopische instrumenten. Wanneer het op het kompas is afgestemd, geeft het een nauwkeurige, stabiele indicatie van de magnetische koers van het vliegtuig. Benadrukt moet worden dat zonder kompas de koersindicator nutteloos is omdat hij niets “weet” over de magnetische koers. Alleen een magnetisch kompas kan het magnetische veld van de aarde lezen. Zie ouderwetse navigatie voor meer informatie over het lezen van een magnetisch kompas.
De koersindicator is een belangrijk hulpmiddel omdat het kompas onderhevig is aan fouten veroorzaakt door versnelling, vertraging en de kromming van het magnetische veld van de aarde, vooral op grote breedtegraden. Het kompas slingert vaak, leidt of vertraagt een bocht en het is vooral moeilijk te lezen in turbulentie of tijdens manoeuvres. (Om te zien hoe moeilijk het is om alleen met een kompas te vliegen, kunt u een kompas in een apart venster weergeven.) Om het magnetische kompas weer te geven of te verbergen, drukt u op SHIFT+5.
hoe de Koersindicator werkt
de gyro in de koersindicator draait in het verticale vlak. Een kaart gemarkeerd met koppen behoudt zijn oriëntatie als het vliegtuig draait. De schijnbare beweging van de kaart geeft de piloot een onmiddellijke, nauwkeurige indicatie van de koers van het vliegtuig en de richting waarin het vliegtuig draait.
de kaart wordt gemarkeerd in stappen van vijf graden, met getallen om de 30 graden en de hoofdrichtingen aangeduid met N, S, E en W.
de richtingaanwijzer
Uitlijnen op kleine vliegtuigen zoals de Skyhawk SP, stelt de piloot de richtingaanwijzer in op het kompas vóór het opstijgen en stelt deze periodiek tijdens de vlucht terug om ervoor te zorgen dat deze synchroon blijft met het kompas. De koersindicator drijft omdat het gebaseerd is op een gyroscoop, die met de tijd vooruitgaat. In de regel mag de koers niet meer dan drie graden per 15 minuten drijven.
Tip: om de koersindicator handmatig te resetten of aan te passen, drukt u op D.
grotere vliegtuigen hebben meestal” slaved ” koersindicatoren die het instrument automatisch goed op het kompas afstemmen.
Opmerking: U kunt de koersindicator laten verschuiven door de optie Gyrodrift te selecteren op het tabblad Instrument van het dialoogvenster Voorkeuren.
Turn Coordinator
de turn coordinator is eigenlijk twee instrumenten. Het gyrogedeelte toont de snelheid van het vliegtuig-hoe snel het van richting verandert. Een bal in een buis genaamd de “inclinometer” of “slip/slip indicator” toont de kwaliteit van de bocht—of de bocht is ” gecoördineerd.”
How the Turn Coordinator Works
wanneer het vliegtuig draait, zorgen krachten ervoor dat de gyro precess. De snelheid van precessie maakt een miniatuur vliegtuig op het gezicht van het instrument bank links of rechts. Hoe sneller de bocht, hoe groter de precessie, en hoe steiler de bank van het miniatuur vliegtuig.
Standaardslag
wanneer de vleugels van het miniatuur vliegtuig uitgelijnd zijn met de kleine lijnen naast De L en R, maakt het vliegtuig een standaardslag. Bijvoorbeeld, een vliegtuig met een standaardsnelheid van drie graden per seconde zal een 360-graden bocht in twee minuten voltooien.
Balancing Act
De zwarte bal in de slip / slip indicator blijft tussen de twee verticale referentielijnen wanneer de krachten in een bocht in evenwicht zijn en het vliegtuig in gecoördineerde vlucht is. Als de bal naar de binnenkant van de bocht valt, glijdt het vliegtuig. Als de bal naar de buitenkant van de bocht beweegt, glijdt het vliegtuig.
om een slip te corrigeren, verlaagt u de roerdruk die in de richting van de bocht wordt gehouden en/of verhoogt u de hellingshoek.
om een slip te corrigeren, voeg roerdruk toe in de richting van de bocht en/of verlaag de hellingshoek.
De functie autocoordinatie verplaatst automatisch het roer om een gecoördineerde vlucht te behouden.
nuttige back-up
De bochtcoördinator wordt gewoonlijk elektrisch aangedreven, zodat deze beschikbaar is als de vacuümpomp uitvalt en de stand-en koersindicator uitschakelt.
naald en bal
De draaicoördinator is gebruikelijk in moderne lichte vliegtuigen. Oudere vliegtuigen hebben vaak een soortgelijk instrument genaamd de ” draai-en slip-indicator “of de” naald en bal”, die een andere presentatie gebruikt om dezelfde informatie weer te geven.
verticale snelheidsindicator (VSI)
De verticale snelheidsindicator (soms de VSI of klimaanwijzer genoemd) geeft aan hoe snel een vliegtuig klimt of daalt. De VSI wordt meestal gekalibreerd in voeten per minuut.
piloten gebruiken de VSI voornamelijk tijdens instrumentvlucht om hen te helpen bij het vaststellen van de juiste daalsnelheid tijdens naderingen en om constante stijg-of daalsnelheden te handhaven.
hoe de VSI werkt
de VSI is verbonden met het statische systeem. De luchtdruk in de behuizing van het instrument neemt af als het vliegtuig klimt en neemt toe als het vliegtuig daalt. In de behuizing zet een verzegelde wafer—net als die in de hoogtemeter—uit en krimpt als de druk verandert. Een naald verbonden met de wafer roteert als de wafer uitzet en samentrekt, wat een klim-of daalsnelheid aangeeft. De wafer heeft ook een klein, gekalibreerd Lek zodat de druk in de wafer gelijk is aan de druk in de behuizing. Wanneer de druk in de wafer gelijk is aan de druk in de behuizing, keert de naald terug naar nul, met vermelding van niveau vlucht.
Het lezen van de VSI
u moet de VSI niet gebruiken als de primaire indicator van of u niveau vlucht handhaaft. Als het vliegtuig begint te klimmen of dalen, geeft de VSI in eerste instantie de verandering in de juiste richting aan. Maar de indicator blijft de beweging van het vliegtuig en duurt enkele seconden in te halen tot de werkelijke snelheid van het vliegtuig klimmen of dalen. “Jagen” op de naald op de VSI kan je het gevoel geven dat je in een achtbaan rijdt. Vertrouw in plaats daarvan op de airspeed indicator en hoogtemeter; ze geven snelle, nauwkeurige aanwijzingen van afwijkingen van de niveauregeling. Controleer vervolgens de VSI om te controleren of het vliegtuig klimt of daalt tegen de snelheid die u wilt.
Trim Control
de trim control is als de cruise control op een auto. Het helpt u een specifieke controlepositie te handhaven, zodat het vliegtuig op een bepaalde snelheid of houding blijft zonder dat u constante druk op de bedieningselementen houdt.
De meeste kleine vliegtuigen hebben slechts één trim tab, gelegen op de lift. Grotere vliegtuigen hebben meestal trim tabs op alle primaire controle oppervlakken: rolroeren, roer en lift.
hoe Trim Control werkt
op kleine luchtvaartuigen beweegt de piloot het trim-tabblad door een wiel te draaien. Het trimwiel bevindt zich meestal onder de motorbediening of tussen de voorstoelen. Om neus-down trim toe te passen, draait u het wiel naar voren of omhoog. Om neus-up trim toe te passen, draait u het wiel achteruit of omlaag.
wanneer het trimwiel wordt verplaatst, wordt het trim-tabblad omgebogen, waardoor het bedieningsoppervlak in de tegenovergestelde richting wordt bewogen. Om de lift omhoog te houden, beweegt u het tabblad trim naar beneden.
Wat doet de Trim?
de trim compenseert de wisselende kracht die door de luchtstroom over de lift wordt opgewekt. Wanneer het vliegtuig goed is getrimd voor level-cruising vlucht, kunt u vliegen “handen af”, waarbij slechts incidenteel, kleine controledruk toe te passen om te compenseren voor de occasionele hobbel of kleine verandering in de koers. Als je echter kracht toevoegt, versnelt het vliegtuig, en de neus heeft de neiging om op te stijgen omdat er meer lucht over de staart stroomt. Om de hoogte te behouden, moet u voorwaartse druk uitoefenen op het controlejuk. Die voorwaartse druk langer dan een paar minuten vasthouden is vermoeiend en moeilijk. Om te compenseren, breng de lift trim naar beneden totdat de druk verdwijnt.
als je het vermogen vermindert, vertraagt het vliegtuig, en de neus heeft de neiging om te vallen omdat er minder lucht over de staart stroomt. Om de hoogte te behouden, moet u tegendruk uitoefenen op het juk. Om dit te compenseren, moet u de liftbekleding omhoog brengen totdat de druk verdwijnt.
Trim Voor snelheid
u kunt de trim-regeling ook zien als de snelheidsregeling van het vliegtuig. Bijvoorbeeld, stel dat u de motor controles voor cruise macht en trim het vliegtuig, zodat het vliegt recht en niveau “handen af.”De luchtsnelheid zal zich snel stabiliseren op een bepaalde snelheid. Als je het vermogen vermindert, vertraagt het vliegtuig en daalt de neus. Als u de trim-instelling met rust laat, zal het vliegtuig geleidelijk stabiliseren in een afdaling op de kruissnelheid die u eerder hebt vastgesteld. Evenzo, als je kracht toevoegt, zal de neus stijgen en het vliegtuig zal stabiliseren in een klim op ongeveer kruissnelheid.
Trim om de druk te verlichten, niet sturen
vergeet niet de trim-regeling alleen te gebruiken om de controledruk te verlichten. Probeer niet om het vliegtuig te vliegen met de trim control. Als u de pitch-houding van het vliegtuig wilt wijzigen, moet u de juiste controledruk op het juk uitoefenen, indien nodig de vermogensinstelling wijzigen en de trim aanpassen nadat het vliegtuig is gestabiliseerd.
flappen
flappen veranderen de vorm van de vleugel, waardoor meer lift wordt gecreëerd en slepen wordt toegevoegd. Deze twee effecten kunt u vliegen op lage luchtsnelheid en dalen onder een steile hoek zonder het opbouwen van snelheid. Flappen zijn geen primaire besturingsoppervlakken—je gebruikt ze niet om het vliegtuig te sturen.
hoe kleppen werken
flappen strekken zich uit vanaf de achterrand van de vleugel. Ze verhogen de kromming—of camber-van de vleugel, waardoor de lift toeneemt. Ze hangen ook naar beneden, waardoor de weerstand toeneemt. Piloten verlengen de flappen in stappen, meestal gemeten in graden. Op de meeste vliegtuigen bewegen flappen in stappen van vijf of tien graden door een bereik van 0 (volledig ingetrokken) tot ongeveer 40 graden (volledig uitgeschoven). De eerste paar stappen voegen meer lift toe dan slepen. Op veel vliegtuigen helpt het uitbreiden van 5 tot 15 graden flappen het vliegtuig sneller opstijgen.
als de flappen verder reiken dan ongeveer 20 graden, voegen ze meer weerstand toe dan lift. Flapinstellingen van 20 graden of hoger worden gebruikt voor de nadering en landing.
veranderingen in de toonhoogte
terwijl u flappen uitschuift of intrekt, wees voorbereid op veranderingen in de toonhoogte. Bijvoorbeeld, als je flaps uit te breiden de neus heeft de neiging om te stijgen. U moet voorwaartse druk op het juk toevoegen om de neus aan de horizon te houden en vervolgens de trim-bediening gebruiken om de voorwaartse druk te verlichten. Op dezelfde manier, als u de flappen intrekt, heeft de neus de neiging om te dalen, dus wees klaar om tegendruk op het juk toe te voegen en vervolgens trim te gebruiken om de tegendruk te verlichten als het vliegtuig stabiliseert.
typen flappen
flappen zijn er in verschillende varianten:
- gewone flappen zijn gemonteerd op eenvoudige scharnieren. De achterrand van de vleugel draait eenvoudig naar beneden. Gewone flappen komen veel voor op kleine vliegtuigen omdat ze eenvoudig en goedkoop zijn.
- Split flaps hangen aan de achterrand van de vleugel, maar het bovenvlak van de vleugel beweegt niet.
- Spleetkleppen werken net als gewone flappen, maar ze laten een spleet tussen de flap en de vleugel achter, waardoor lucht van de onderkant van de vleugel over het bovenoppervlak van de flap kan stromen. Deze luchtstroom verhoogt de lift dramatisch bij lage luchtsnelheid.
- Fowler flaps zijn de meest gecompliceerde en efficiënte opstelling. Ze bewegen achteruit en omlaag terwijl ze worden ingezet, waardoor zowel het gebied van de vleugel als de kromming toenemen. Grote straalvliegtuigen hebben meestal Fowler flappen.
het bedienen van de flappen
flappen verhoogt de weerstand, maar het zijn geen snelheidsremmen. U kunt de flaps alleen verlengen als het vliegtuig op of onder de maximale flap operationele snelheid vliegt (aangegeven door de bovenkant van de witte boog op de airspeed indicator). Het uitzetten van de kleppen bij hogere snelheden kan structurele schade veroorzaken.
in het algemeen, verleng 5 tot 10 graden flappen voor het opstijgen om het vliegtuig te helpen snel van de startbaan af te komen. Vergeet echter niet om de aanbevelingen in elk vliegtuig handleiding te volgen. Trek de flappen terug na het bereiken van een veilige hoogte en klimsnelheid.
bij het voorbereiden om te landen, breidt u de flappen in stappen uit. Een goede vuistregel is om ongeveer 10 graden flappen uit te breiden als u het verkeerspatroon invoert of een benadering begint. Als u verder gaat rond het verkeerspatroon, kleppen toevoegen in kleine stappen. Bijvoorbeeld, in de Skyhawk SP, stel 10 graden van flaps op de benedenwinds been, stel 20 graden van flaps als je draait van de benedenwinds naar de basis, en voeg flaps als nodig als je draait om de finale en naderen van de landingsbaan.
in lichte luchtvaartuigen worden de kleppen bediend met hendels tussen de stoelen. Complexere vliegtuigen kunnen flappen als knoppen op het bedieningspaneel hebben. Met toetscommando ‘ s om flappen in stappen uit te breiden, drukt u op F5. Om de kleppen volledig uit te breiden, drukt u op F6. Om de flappen in stappen in te trekken, drukt u op F7. Om de kleppen volledig in te trekken, drukt u op F8.
landingsgestel
landingsgestel zijn de wielen, stutten en andere apparatuur die een vliegtuig gebruikt om op de grond te landen of te manoeuvreren.”De twee meest voorkomende soorten landingsgestel zijn” taildragger “en” driewieler ” regelingen. Op een staartdrager wordt de voorkant van het toestel ondersteund op twee wielen, terwijl de staart op de grond rust op een slip van een staartwiel. Met driewieler landingsgestel zit het toestel vlak op de grond met één neuswiel en twee wielen verder terug op het toestel. In zowel taildragger en driewieler gear, de belangrijkste landingsgestel bevinden zich het dichtst bij het zwaartepunt van het vliegtuig. Hoofd landingsgestel komt bijna altijd in paren en zijn ontworpen om een grotere landing schok dan het meer fragiele neuswiel of staartwiel te weerstaan.
vast landingsgestel kan niet worden ingetrokken en neergelaten; de positie van het landingsgestel kan niet worden gecontroleerd. Maar op intrekbare vliegtuigen, kan en moet de versnelling worden verhoogd en, natuurlijk, verlaagd. De bediening van het landingsgestel verschilt per vliegtuig. Om het landingsgestel omhoog/omlaag te brengen, drukt u op G.
informatie over het luchtvaartuig
vluchtnota ‘ s in de artikelen over de informatie over het luchtvaartuig leggen alles uit wat u moet weten over het vliegen met een vliegtuig in de vluchtsimulatorvloot. U leert over de handling kenmerken van elk vliegtuig, de unieke weergave van meters, en de handtekening opstelling van hendels en schakelaars.