OriginsEdit
in 1946 voerde De Havilland Aircraft Company besprekingen met de Britse Admiraliteit over haar eisen voor een toekomstig straalvliegtuig dat geschikt is voor alle weersomstandigheden en uitgerust is met radar. Uit deze gesprekken werd duidelijk dat het vliegtuig een bemanning van twee nodig zou hebben om zijn radar-en navigatieapparatuur te bedienen, evenals om het gevechtsvliegtuig te besturen, en dat twee motoren nodig waren voor een veiligheidsfactor boven de oceaan, en dat geveegde vleugels wenselijk waren. Het gevechtsvliegtuig zou ook een matige vleugellading hebben voor manoeuvreerbaarheid op hoogte en acceptabele opstijg-en landingsprestaties van vliegdekschepen. Zeer effectieve vleugelkleppen zouden nodig zijn voor het landen en opstijgen.de Havilland besloot een ontwerp te ontwikkelen dat voldeed aan de eisen van de Britse Royal Navy. Het voorgestelde toestel, dat door de Havilland werd aangeduid als de DH 110, was een tweemotorig gevechtsvliegtuig voor alle weersomstandigheden.
het ontwerp van de DH 110 maakte gebruik van de dubbel-boom-staart ontwerp lay-out van de Havilland Vampire en de Havilland Venom. Het had een geheel metalen structuur, 45 graden geveegde vleugels en een bewapening van vier 30 mm ADEN kanonnen. De DH 110 zou worden aangedreven door een paar Rolls-Royce Avon turbojet motoren, elk in staat om 7.500 lbf (33 kN) stuwkracht te genereren, waardoor het toestel supersonisch zou worden in een ondiepe duik. De DH 110 was het eerste Britse tweezits gevechtsvliegtuig dat supersonische snelheid bereikte.in januari 1947 werden de specificaties N. 40/46 en F. 44/46 uitgegeven door het British Air Ministry voor soortgelijke nachtjagers om de Fleet Air Arm (FAA) en de Royal Air Force (RAF) uit te rusten. De Havilland diende haar voorstel voor de DH 110 in bij beide diensten. In eerste instantie had de RAF-versie Metrovick F. 9-motoren, hoewel deze al snel bekend zouden worden als de Armstrong Siddeley Sapphire toen Metrovick zijn motordivisie verkocht.in reactie hierop werden negen DH 110 prototypes besteld voor de RAF (samen met vier van de concurrerende Gloster Javelin) en vier prototypes voor de Fleet Air Arm.begin 1949 werd de DH.Er werd verwacht dat het 110-ontwerp kon worden aangepast aan vier vereisten: F4 / 48, F5 / 49 (een lange afstand RAF-jager), N. 40/46 (naval night fighter) en N. 8/49 (naval strike aircraft). Daartoe zouden de vereiste prototypes drie voor F. zijn.4/48, Vier voor de ontwikkeling van gemeenschappelijke RAF en RN, en twee voor de andere drie rollen en tegen juli waren de autoriteiten klaar om de 13 prototypes
In 1949 te bestellen, maar de Royal Navy besloot om de Havilland Sea Venom aan te schaffen die, als een ontwikkeling van een bestaand vliegtuig, goedkoper was en eerder beschikbaar zou zijn om te voldoen aan de onmiddellijke behoeften van een straaljager nachtjager ter vervanging van zijn vloot van zuigermotoren De Havilland Sea Hornets en Vought F4U Corsairs. De RAF besloot om zijn bestelling te snijden tot twee prototypes. Ondanks deze tegenslag koos De Havilland ervoor om verder te werken aan de DH 110 terwijl hij probeerde de officiële interesse in het type te herwinnen.op 26 September 1951 werd een eerste prototype voltooid en voerde zijn eerste vlucht uit vanaf het Hatfield Aerodrome, gevlogen door testpiloot John Cunningham. Vroege vluchttests van het prototype toonden aan dat de prestaties van het vliegtuig de verwachtingen overtroffen. Het volgende jaar vloog het prototype regelmatig over de snelheid van het geluid.de DH 110 werd gedemonstreerd op de Farnborough Airshow op 6 September 1952. Na een demonstratie van zijn vermogen om de geluidsbarrière te breken tijdens een laag niveau vlucht, het vliegtuig desintegreerde en puin landde in het midden van toeschouwers doden 31 mensen, waaronder de bemanning van twee, de testpiloot John Derry en zijn vlucht-test waarnemer, Tony Richards.bij een later onderzoek van het ongeval is gebleken dat het ontwerp van het voorste vleugelgedeelte vóór de hoofdligger niet goed was. Het ontwerp was bevredigend voor de eerdere Vampire en Venom, maar niet voor de hogere spanningen veroorzaakt door de rolling pull-out manoeuvre op 650 mph gevlogen door de DH110 prototype op Farnborough. De leading edge skin, zonder de extra versterkende structuur die later zou worden toegevoegd, Verbogen, wat resulteerde in de buitenste delen van de geveegd-back vleugels worden afgescheurd (soortgelijke display routines was gevlogen op voorafgaande dagen door de andere prototype DH110 die een aërodynamische omheining die externe verstijving voor de huid precies over het gebied waar de knik ontstond had.). De daaropvolgende verschuiving in het drukpunt van de DH 110 zorgde ervoor dat het vliegtuig omhoog ging, dat de cockpit en staartdelen afbraken en dat de motoren uit het casco werden gescheurd door de G-lading. Een van de motoren raakte een gebied vol met toeschouwers aan het einde van de baan, waardoor de meerderheid van de doden. Andere toeschouwers raakten gewond door puin van de cockpitlanding in de buurt van de hoofdtoezichtbehuizingen langs de startbaan. Dit incident leidde tot een herstructurering van de veiligheidsvoorschriften voor luchtshows in het Verenigd Koninkrijk, en geen enkel lid van het publiek stierf als gevolg van een British airshow vlucht voor meer dan 62 jaar, totdat de crash van een Hawker Hunter oorlogsvliegtuig doodde 11 mensen tijdens de Shoreham Air Show op 22 augustus 2015.
herontwerp en navalisationEdit
naar aanleiding van het verlies van het eerste prototype heeft de Havilland wijzigingen aan het ontwerp aangebracht die op het resterende tweede prototype werden toegepast. Deze wijzigingen omvatten de goedkeuring van een volledig bewegend achtervliegtuig, en gebogen leading edge extensions. Het aangepaste prototype keerde pas terug naar de vlucht in juli 1954. Als gevolg van deze veranderingen was de DH 110 niet langer in staat om de geluidssnelheid te overschrijden, maar bereikte hij slechts Mach 0,95 in een steile duik waar de besturing onbeweeglijk was tot hij 3000 meter lang was. Tegen die tijd kondigde de Royal Air Force af van haar interesse in de DH 110, nadat ze had besloten om de Gloster Javelin te kopen; de Fleet Air Arm had echter besloten dat ze het toestel zou gebruiken als vervanging voor de tijdelijke vloot van Sea Venoms. In februari 1955 werd een order geplaatst voor 110 navalised vliegtuigen, die de naam Sea Vixen kregen.
naast het aanpassen van het vliegtuig voor op vliegdekschepen gebaseerde operaties door de Royal Navy, voerde De Havilland belangrijke veranderingen in de zee door.vixen tijdens zijn herontwerp. Gedurende de jaren 1950, toen het ontwerp van de DH 110 nog steeds werd ontwikkeld, waren er grote vooruitgang geboekt in subsystemen zoals wapens, brandbestrijdingssystemen, radarapparatuur en cockpit-instrumenten. Het concept van een vliegtuig als een geïntegreerd wapensysteem had zich uitgebreid, waarbij sensoren zoals de radar directer zouden worden gekoppeld aan navigatie-en wapensystemen. de Havilland heeft dit concept opgenomen in het ontwerp van de Sea Vixen. Volgens luchtvaartauteur David Hobbs was het het eerste Britse gevechtsvliegtuig dat op deze manier werd ontworpen.
in juni 1955 werd een semi-navalised prototype, XF828, voltooid met het oog op het uitvoeren van tests voor de geschiktheid van vliegdekschepen. De XF828 bevatte een aantal wijzigingen, waaronder de wijziging van het profiel van de vleugelvleugels en de versterking van de vleugels, evenals de bevestigingspunten van de ondervleugels voor katapultlanceringen en een staarthaak voor gearresteerde landingen; de Sea Vixen ontbrak echter aan een vleugelvouwmechanisme of rekken voor bewapening. Op 20 juni 1955 maakte dit toestel zijn eerste vlucht vanaf de Havilland ‘ s faciliteit op Christchurch Airfield in Dorset. Het volgende jaar voerde de XF828 zijn eerste gearresteerde deklanding uit op het vliegdekschip HMS Ark Royal van de Royal Navy.
in april 1956 werden de definitieve productietekeningen formeel uitgegeven. De volledig navaled production Sea Vixen bevatte een aantal verbeteringen ten opzichte van eerdere ontwikkelingsmodellen. Deze omvatten de toevoeging van een aangedreven klapvleugelsysteem, versterking van het landingsgestel om de extra spanningen van carrierlandingen te weerstaan, een stuurbaar neuswiel, een herziene staarteenheid, en de herinrichting van de romp om bewapening te dragen. Op 20 maart 1957 werd de eerste echte Zeevixen aangeduid als de Zeevixen FAW.20 (fighter all-weather, later hernoemd naar FAW.1), voerde zijn eerste vlucht. Dit vliegtuig werd onmiddellijk gebruikt voor clearance trials, met name voor het aanpakken van handling problemen; het tweede productie vliegtuig werd gebruikt voor engineering trials en het derde vliegtuig voor het uitvoeren van radar trials. Op 2 juli 1959 werd het eerste met Sea Vixen uitgeruste squadron gevormd.de productie van Sea Vixens werd in eerste instantie geproduceerd door de Havilland tijdens de Airspeed Ltd uit de Tweede Wereldoorlog. “shadow factory” in Christchurch bij Bournemouth, vanaf maart 1957. In augustus 1962 werd de productie verplaatst naar een andere De Havilland-fabriek in Hawarden, nabij Chester.
verdere ontwikkeling
voorbij de initiële FAW.1 model, De Havilland ging verder met de ontwikkeling van een verbeterde variant, die later werd aangeduid als de Sea Vixen FAW.2. Dit was de opvolger van de FAW.1 en bevat vele verbeteringen. Naast Firestreak raketten kon het ook de Red Top lucht-lucht raket, vier SNEB raket pods en de AGM-12 Bullpup lucht-grond raket vervoeren.
de vergrote staartboom maakte extra brandstoftanks mogelijk in de rondseluitbreidingen boven en voor de vleugelrand, er was een verbeterd ontsnappingssysteem en extra ruimte voor meer elektronische tegenmaatregelen (ECM) apparatuur. Echter, de veranderingen in de aerodynamica betekende dat de 1000 lb bom niet langer kon worden vervoerd. Visueel de FAW.1 en FAW.2 konden worden onderscheiden door de staartbomen die zich naar voren uitstrekten over de vleugelvleugels van de FAW.2.
in 1962 bleek de Zeevixen FAW.2 voerde zijn eerste vlucht uit; het type kwam in dienst bij frontline squadrons in 1964. In totaal 29 FAW.2s werden nieuw gebouwd samen met nog eens 67 FAW.1s die werden herbouwd en opgewaardeerd tot FAW.2 standaard. In 1966, de originele FAW.(1) geleidelijk af te bouwen. In 1972, de carrière van de zee Vixen FAW.2 kwam tot een einde.de Admiraliteit was van plan de Sea Vixen te vervangen door de McDonnell Douglas Phantom FG.1. De vliegdekschepen HMS Ark Royal en Eagle waren beide gepland om te worden omgebouwd om de nieuwe gevechtsvliegtuigen goed te dragen en te vliegen. Als gevolg van Defensie bezuinigingen, en na de ontmanteling van de HMS Eagle, alleen HMS Ark Royal onderging de conversie werk om de nieuwe Phantom FG vliegen.1.
een klein aantal Sea Vixens zag vervolgens dienst in de minder glamoureuze rol van drones, in welke hoedanigheid ze werden herontworpen als de Sea Vixen D. 3. Slechts vier vliegtuigen werden omgebouwd naar de D. 3-standaard, hoewel er nog drie naar Farnborough werden gestuurd om daar te worden omgebouwd, maar uiteindelijk werden ze niet omgebouwd. De laatst overgebleven luchtwaardige Zeevixen (XP924) was een D3 conversie. Een aantal andere Zeevixen werden doel sleepboten en werden hernoemd tot de Sea Vixen TT.2.