Hyundai Heavy Industries shipyard in Ulsan, ongeveer 410 km ten zuidoosten van Seoel. REUTERS / Lee Jae-Won van Yoojung Lee (Bloomberg)-Park Jin-ok was een van de eersten die vrijwillig met pensioen ging bij Hyundai Heavy Industries Co. na 15 jaar als lasser te hebben gewerkt voor ‘ s werelds grootste scheepsbouwer. Sinds hij in 2016 vertrok, werd hij vergezeld door zo ‘ n 35.000 werknemers die ontslag namen of hun baan verloren op de scheepswerf in de Zuid-Koreaanse haven van Ulsan, in een even dramatische als plotselinge neergang.voor die tijd was Ulsan negen jaar lang de rijkste stad van het land naar inkomen per hoofd van de bevolking. De daling die volgde vertelt niet alleen het verhaal van de seismische krachten die de wereldwijde scheepsbouwindustrie schudden, maar ook een schisma dat Zuid-Korea verdeelt over zijn enorme, familie gerunde conglomeraten — de chaebol — die Zuid-Korea optilde in het pantheon van toonaangevende industriële Naties.”er was veel druk, vooral voor degenen die nog maar een paar jaar te gaan hadden tot hun pensioen en hoge salarissen ontvingen”, zei Park 46 in een interview in Ulsan aan de zuidoostkust.Ulsan staat bekend als Hyundai Town, een industriële krachtpatser met ‘ s werelds grootste autofabriek, de op twee na grootste olieraffinaderij en de gigantische scheepswerven. De 4 kilometer lange dokken werden in de jaren 70 gestart door de oprichter van de Hyundai Group Chung Ju-yung, waarmee de doodsklok werd geslagen voor rivaliserende werven in Europa en de VS. Tegen 2021 zal China ‘ s marktaandeel 52% bereiken, tegen 24% in 2008, volgens Bloomberg Intelligence. In dezelfde periode zal die van Zuid-Korea naar verwachting dalen van 38% naar 22%. China is van plan om zijn grootste staat gerunde scheepsbouwers, China Shipbuilding Industry Corp. en China State Shipbuilding Corp. samen te voegen, om een kolos te creëren die Hyundai zou inhalen.tegelijkertijd worden de Zuid-Koreaanse chaebols geconfronteerd met hun eigen structurele bedreiging, aangezien meer Koreanen de voordelen van het industriële model van het land in vraag stellen nu de groei in veel industrieën vertraagt. Dat maakt het moeilijker voor families als de Chungs om de macht over te dragen aan de volgende generatie.om de toenemende concurrentie op de markt tegen te gaan, besloot Hyundai Heavy in Maart een band aan te gaan met de lokale concurrent Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. het fuseren van ‘ s werelds twee grootste scheepsbouwers onder een nieuwe, in Seoul gevestigde holding genaamd Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. via een aandelenruil met grote aandeelhouder Korea Development Bank.volgens Bloomberg Intelligence zou de fusie, die nog steeds moet worden goedgekeurd door lokale en buitenlandse antitrustregelgevers, de binnenlandse concurrentie verminderen en het marktaandeel van Chinese scheepsbouwers vertragen.in Ulsan leidde de verhuizing tot een golf van protesten, aangewakkerd door de angst dat het verhuizen van de nieuwe holding naar Seoul de werkmaatschappij, Hyundai Heavy, zou achterlaten, opgezadeld met schulden. In Mei schoor burgemeester Song Cheol-ho zijn hoofd in een publiek protest.Hyundai “zal onderzoek en ontwikkeling personeel en winsten uit te schakelen,” zei Kim Yearn-min, een hoogleraar industriële engineering aan de Universiteit van Ulsan. “Er is een grote kans dat de stad zou veranderen in een roestgordel.”
door de herstructurering werd 95% van de passiva toegewezen aan Hyundai Heavy, waardoor de schuld / aandelenverhouding volgens de ingediende gegevens op 131% kwam. KSOE, aan de andere kant, heeft 3,7% debt-to-equity en neemt alle ingehouden winsten. En werknemers zijn bang dat de fusie zou leiden tot meer banenverlies, vooral onder aannemers.”het kan het moeilijker maken voor werknemers bij het onderhandelen over lonen,” zei Park Sangin, een professor aan de Seoul National University ‘ s Graduate School of Public Administration. “De splitsing geeft voordelen aan aandeelhouders en nadelen aan werknemers.”
Hyundai Heavy zei dat het verwerven van Daewoo Shipbuilding zou hebben gekost ten minste 6 biljoen gewonnen ($5 miljard) en het was efficiënter om KSOE op te zetten als een holding via de share-swap, met de twee werkmaatschappijen behoud van onafhankelijk beheer. Het zei Hyundai Heavy ‘ s schuld is nog steeds minder dan de helft van het niveau tijdens de boom jaren.
het bedrijf zei dat het niemand dwong om vervroegde pensionering te nemen en de banen van werknemers zijn veilig als de zaken zijn hervat. Vorig jaar, Hyundai Heavy voldeed aan zijn doel door het boeken van bestellingen voor 163 nieuwe schepen, ter waarde van ongeveer $14 miljard, een stijging van $9,9 miljard in 2017.
“Er zal geen arbeidsvermindering en arbeidszekerheid zal worden gewaarborgd,” Het bedrijf zei in een e-mail. “We lopen achter op China in termen van prijsconcurrentievermogen. Wij geloven dat er veel meer synergie zal zijn wanneer de R&D mogelijkheden van de twee bedrijven worden gecombineerd.”
maar arbeiders zijn bezorgd dat de nieuwe structuur een ander effect heeft, één gebonden aan de manier waarop de grote industriële families van het land de controle houden over hun rijkdom en, volgens sommige politici, het leven van miljoenen Koreanen.de grootste aandeelhouder van Hyundai Heavy is de 67-jarige Chung Mong-joon, de zesde zoon van de oprichter van de Hyundai Group. Chung ‘ s eigen zoon wordt nu voorbereid op een toppositie in de scheepsbouw. Hun gezamenlijke inzet in Hyundai Heavy is $1,3 miljard waard.
” Chung ’s familie moet zich voorbereiden op belastingbetalingen in termen van successieplanning,” Park zei.
Koreaanse chaebols zijn typisch een moeras van kruisholdings die de bedrijven binden in een industrieel ecosysteem dat wordt gecontroleerd door familieleden. Om de mantel van de ene generatie naar de volgende over te dragen, moeten kinderen staken in delen van de groep kopen of erven. Met successierechten zo hoog als 65%, het grootste deel van die overdracht moet worden gedaan tijdens het leven van een ouder.na de dood van Chung ‘ s vader in 2001 werd de Hyundai-groep opgeheven en nam de tweede zoon, Chung Mong-koo, de leiding over het autobedrijf over, dat eigenaar is van de autofabriek in Ulsan. Hij heeft een netto waarde van $4,4 miljard, waardoor hij Zuid-Korea ‘ s vierde rijkste persoon, volgens de Bloomberg miljardairs Index.aan de scheepsbouwzijde werd de zeggenschap van Chung Mong-joon in 2017 versterkt met de oprichting van een holdingmaatschappij, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., waarin Chung een belang van 25,8% heeft. Chung heeft geen officiële leidinggevende rol, maar zijn oudste zoon, Ki-sun, 37, runt een van de eenheden en leidt het planningsbureau van de groep.Ki-sun kocht vorig jaar een belang van 5,1% in HHI Holdings voor 354 miljard won, geld dat grotendeels aan hem werd gegeven door zijn vader. Dat geld is onderworpen aan een gift taks die kan oplopen tot 50%.
een manier waarop de familie geld verdient is door middel van dividenden. In 2018 verdeelde HHI Holdings een 270,5 miljard won cash uitbetaling, zelfs nadat het netto-inkomen daalde 72%, volgens het jaarverslag van het bedrijf.
het bedrijf zei dat het wordt gerund door professionele management en de Chung familie was niet betrokken bij de beslissing om het bedrijf te splitsen. Er stond dat Chung niet beschikbaar was voor een interview.ondanks dat leidde de reorganisatiebeweging tot woede en ontzetting in Ulsan, waar Chung ooit een geliefde politicus was die vanaf 1988 20 jaar lang het oostelijk district rond de dokken vertegenwoordigde. Hij diende ook als vicepresident van global soccer body FIFA van 1994 tot 2011, hoewel zijn campagne voor het FIFA-voorzitterschap ontspoorde na als hij werd gesanctioneerd voor ethische schendingen in verband met Zuid-Korea 2022 World Cup bod. Chung heeft wangedrag ontkend.het eastern district van Ulsan werd vorig jaar aangewezen als een industriecrisiszone, een status die met nog eens twee jaar is verlengd.”ze geven alleen om het voordeel van de holding en andere bedrijven die de Chung familie helpen,” zei Kim Do-hyup, die vroeger arbeid leverde aan Hyundai Heavy voordat zijn bedrijf failliet ging. Hij zei dat Hyundai Heavy bleef snijden vergoedingen als de neergang verdiept.toen zijn schulden stegen, ging Kim naar een lokale tempel om zelfmoord te plegen door pesticide en soju te drinken. Hij zei dat een vriend de politie tipte, die hem tegenhield. Nu, hij heeft een parttime baan, maar nog steeds brengt een aantal van zijn dagen protesteren in een tent opgezet buiten de werf samen met andere onderaannemers die soortgelijke verhalen vertelde.
” We zijn op de bodem en onze levens hangen op Hyundai, maar het kan ze niet schelen,” zei hij.
de onderneming zei dat de betalingen van onderaannemers zijn gebaseerd op werkplan en kosten en werden bevroren in 2016 en 2017 als gevolg van de neergang. “Naarmate het ordertekort zich voortzet, hebben we meer conflicten met onderaannemers gezien. Wij geloven dat dit zal worden opgelost door middel van inspanningen om het concurrentievermogen van de scheepsbouwindustrie te herstellen, ” het bedrijf zei in de e-mail.
maar in de straten rond de haven is het gevoel van wanhoop voelbaar. Cafés en restaurants in de buurt van de scheepswerf waren leeg tijdens een recente doordeweekse lunchpauze. ‘S Avonds was het hetzelfde. Shim Jae-ik, die al bijna 30 jaar het leuke Octopus restaurant runt, zei dat zijn plaats vroeger vol zat met arbeiders die teamdiners of andere bijeenkomsten hadden. Hij zei dat de pick-up in orders kort hoop had gegeven dat dingen zouden verbeteren, maar de aankondigingen van de splitsing en fusie met Daewoo vernietigde dat.
“na het nieuws is het bedrijfsleven nog depressiever,” zei Shim. “Nu hebben we geen hoop meer.”