postrzeganie marki Husqvarna zależy w dużej mierze od doświadczenia motocykla i wieku. Osoby po czterdziestce nie mogą zapomnieć o głównej roli marki w ostatnim segmencie kultowego filmu on Any Sunday, w którym Steve McQueen, Malcolm Smith i Mert Lawwill zakopali swoje Husky dirtbikes na kalifornijskiej plaży.
ale dla entuzjastów, którzy są znacznie młodsi, Husqvarna, działająca od 1903 roku, jest trochę zagadką. Nie, firma produkująca rowery Husky (Husqvarna Motorcycles) nie produkuje pił łańcuchowych (Husqvarna AB) ani maszyn do szycia (VSM Group AB).
podział motocykl oderwał się od Szwedzkich korzeni, gdy został przejęty przez Cagiva w 1987 roku, później stając się częścią MV Agusta S. p. A. Następnie, w 2007 roku, BMW kupił markę od Włochów, ostatecznie opisując Husky jako dwukołowy wersja tego, co Mini marka jest do BMW automobile division.
co sprowadza nas do nowego TR650, nowej platformy zbudowanej wokół silnika BMW G650. Jest dostępny w wersjach Terra (dual-sport) i Strada (street-biased dual-sport). Imponująco, MSRP Terra jest tylko $6999. Strada, ze standardowym ABS, kosztuje dodatkowe 500 dolarów.
modyfikacje do singla G650 652cc są obszerne. Całkowicie nowa głowica cylindra pokrywa silnik, oferując bardziej wydajny przepływ do i z silnika poprzez większy wlot (38,5 z 36.0mm) i zaworów wydechowych (34 od 31mm). Nowe wałki rozrządu bardziej agresywnie uderzają w zawory. Średnica świecy zapłonowej jest mniejsza, a mówi się, że bardziej skutecznie chłodzi powierzchnię świecy, a współczynnik sprężania zwiększa się z 11,5 do 12,3:1.
w porównaniu do modelu G650 o mocy 50 koni mechanicznych przy 6500 obr. / min, TR650 wyrabia 58 koni mechanicznych przy 7250 obr. / min, co stanowi 16% poprawę. Oba rowery mają identyczny 44 ft-lb maksymalnego momentu obrotowego, ale TR przybywa na 5750 rpm zamiast GS 5000 obrotów. Nasze testy hamowni BMW ujawniły 44.2 km przy 7200 obr. / min, więc TR powinien produkować nieco ponad 50 koni za kierownicą.
silnik TR650 czuje się lepiej niż wersja G650. Lżejsze elementy wewnętrzne ułatwiają szybszy odbiór obrotów-kute tłoki są o 20% lżejsze od odlewanego ślimaka G, A wał korbowy i wałek wyważający również zmniejszają wagę. Chociaż montaż i produkcja silnika odbywa się w Loncin w Chinach (podobnie jak G650), Husky jest chętny, aby zauważyć, że silnik TR650 „został zaprojektowany, opracowany i przetestowany przez Husqvarna Motorcycles Italia i BMW Group engineering.”
podczas gdy silniki są blisko spokrewnione, podwozie TR650 jest unikalne i wykorzystuje niestandardową stalową ramę i wahacz” split backbone”. Elementy zawieszenia są firmy Sachs, odwrócony widelec 46 mm z przodu i pojedynczy wstrząs regulowany dla napięcia wstępnego i tłumienia odbicia z tyłu. Dość hojny 7,5 cala podróży wchłania prawie wszystko, co można rzucić na niego. Ten dodatkowy cal lub tak przesunięcia zawieszenia nad G650 jest częściowo odpowiedzialny za podskoczenie wysokości siedzenia G 2.4 cali do Tr650 Strada 33.9 cali (Terra: 34.4 cale), więc krótkie jeźdźcy mogą chcieć trzymać się Beemki.
Włoskie/Szwedzkie/niemieckie bomby w Andaluzji
„Hiszpańskie bomby” Clash 'a biegły mi przez głowę, gdy jechałem przez andaluzyjską wieś na Tr650 Husky’ ego dzień po przejechaniu nowego BMW HP4 na torze wyścigowym Jerez. Połączenie premiery BMW z Husky intro było pierwszym dla niemieckiej firmy macierzystej.
Tr650 robi silne pierwsze wrażenie. Wygląda o wiele bardziej elegancko niż G650, z Ostro pogniecionymi włoskimi liniami łączącymi się, aby stworzyć harmonijny profil. Skośna część zbiornika kulminuje pod siedzeniem w pogrubionym ukośniku, podczas gdy podwójne kanistry wydechowe ze stali nierdzewnej wychodzą pod sekcją podsiodłową siedzenia. Rzeczywisty zbiornik paliwa, podobnie jak w G650, znajduje się pod siedzeniem.
za trapezowym reflektorem i mini-ekranem znajduje się podstawowa Tablica przyrządów LCD, która zawiera dwa trypmetry i zegar, ale bez wskaźnika położenia biegów. Miłym akcentem są dźwignie regulowane dla zasięgu obu rąk. Zarówno wersje Strada, jak i Terra są umiarkowanie wysokie i wyjątkowo szczupłe.
wyruszyliśmy najpierw na model dual-sport Terra, który łatwo odróżnia się od Strady wysokim przednim błotnikiem, szprychowymi kołami i oponami. Oba TRs różnią się również średnicami kół, z zorientowanym na brud Terra otrzymującym 21-calowy przód i 18-calowy tył w Ameryce Północnej. Terra na rynku światowym, które próbowaliśmy, są wyposażone w kombi 21/17.
pierwsze wrażenia są z silnika, który czuje się revvier i żywszy niż G650. Niski grunt jest obfity, ale młyn z przeciwwagą toleruje również zinging powyżej 6000 obr. / min, Gdy natychmiast wymagana jest maksymalna moc, z ciągiem kontynuowanym do linii redline 8000 obr. / min. Pomimo, że silnik TR jest rozgrzany, przedstawiciele Husqvarna mogą pochwalić się oszczędnym 58-mpg w prawdziwej jeździe mieszanej. Oficjalny wniosek firmy o oszczędność paliwa wynosi 4,3 litra na 100 km (55 mpg) w europejskim cyklu jazdy.
najmniej imponującą częścią układu napędowego jest 5-biegowa skrzynia biegów. Ma duży odstęp między trzecim i czwartym przełożeniem, który może być niezręczny na drodze, co sprawia, że chcielibyśmy, aby miał bardziej równomierny odstęp między sześcioma, a nie pięcioma przełożeniami. Trans również nie lubi sprzęgieł.
na drodze TR650 zapewnia mocniejsze tłumienie zawieszenia niż G650 lub Kawasaki KLR650, zapewniając godną podziwu kontrolę podczas agresywnej jazdy. Zakręcone odcinki nawierzchni były rozwijane z zaskakującą gracją dla maszyny jeżdżącej na 21/17-calowym zestawie kół z oponami knobby, ze stosunkowo szybką reakcją na skręt i godnym pochwały bezpieczeństwem po pochyleniu.
skuteczność hamowania to kolejna przewaga, jaką Tr650 mają nad większością swoich rywali. Z przodu radialny cylinder główny doprowadza płyn przez plecioną stalową linię do 2-tłokowego zacisku Brembo, który gryzie wirnik o średnicy 300 mm. Zapewniają mnóstwo sprzężenia zwrotnego i dużą moc, a wszystko to bez zbyt gwałtownego, co jest niepożądanym warunkiem podczas jazdy w terenie.
nasza trasa zawierała również niewielką ilość jazdy dirtowej, a Terra okazała się mieć przewagę nad większością swoich rywali pod względem zwinności. Skalowanie w deklarowanej 410 funtów z jego 3.6-galon pod siedzeniem zbiornik paliwa pełny, Terra jest 13 funtów lżejszy niż G650GS i 22 funtów lżejszy niż KLR650, chociaż waga tego ostatniego obejmuje galony 2.5 (około 15 lbs) dodatkowego paliwa.
opony Terra Metzeler Enduro 3 Sahara wydawały się dobrym kompromisem możliwości street/dirt. Przód miał dobre zgryz w miękkich sekcjach, ale z tyłu można było łatwo przytłoczyć dużymi otworami przepustnicy.
Strada na ulicy
podczas gdy Terra jest prawdziwym dual-sportem, Strada wypycha platformę TR650 w stronę środowiska Ulicznego. Kluczową różnicą jest wybór kół i opon-Strady są krótsze i szersze. Z przodu Strada używa 110/80-19 zamiast Terra 90/90-21. Oba tylne są 140 / 80s, ale 17-calowa średnica Strada jest o 1 cal mniejsza niż Terra. Tabor jest powodem, dla którego wysokość siedziska Strada jest 0,6 cala bliżej ziemi.
dzięki 19-calowemu przedniemu kołu (odlew aluminiowy) i nieporęcznym oponom Tourance EXP, Strada pokonuje zakręty nieco łatwiej i płynniej niż Terra, a naprężone zawieszenie dobrze wytrzymuje agresywną jazdę na krętych drogach.
większość wszystkiego, co zauważyliśmy powyżej na temat Terra, dotyczy również Strady. Ponadto siodło jeźdźca ma dość ciasną część z przodu do tyłu, która ogranicza pozycjonowanie dla wysokich jeźdźców. Mógłbym siedzieć na części poduszki, trzymając się prętów. Standardowy ABS na Stradzie ma dość wysoki próg przed interwencją i może być wyłączony dla tych, którzy mogą potrzebować lub chcieć blokady tylnych kół.
aby TRS był jeszcze bardziej wszechstronny, Husqvarna oferuje szereg opcjonalnych akcesoriów, w tym wyższą przednią szybę, ochraniacze dłoni, niższe siedzisko, płozę i podgrzewane Uchwyty.
podsumowanie
TR650 to sama w sobie imponująca maszyna, ale to niewiarygodnie niskie MSRP sprawiają, że jest wyjątkowa. W zaledwie $6999, Cena katalogowa Strada jest tylko $ 500 wyższa niż stosunkowo pieszych KLR650 i tylko $600 więcej niż Dr650se Suzuki, który ma korzenie aż do 1980 roku. na drugim końcu spektrum jest KTM ’ s 690R, sprzedaż detaliczna za $10,299 w 2012.
„To będzie nasz numer jeden sprzedaży rower,” Kris Odwarka, prezes, Husqvarna motocykle Ameryka Północna, powiedział nam, dodając TR650 znacznie rozszerzy odwołanie Husqvarna do Street riders. Odwarka i jego zespół pierwotnie przewidywali mix 80/20 Terra / Strada, ale teraz zmienili saldo na 65/35 w oparciu o odwołanie standardowego ABS Strady i rozsądne $ 7499 MSRP.
agresywne ceny Husky na TRs mogą nawet ukraść sprzedaż z BMW G650GS, które wymienione na $7850 w 2012, ale zawiera hamulce ABS w standardzie. Przewaga cenowa Huskys jest równoważona roczną gwarancją w porównaniu z trzema latami w Beemce, a także bazą dealerów, która jest znacznie bardziej ograniczona niż jej niemiecki rodzic.
Related Reading
2012 Husqvarna TE250 Review
2012 Suzuki DR-Z400S Review
2012 BMW G650GS Sertao Review
2011 BMW G650GS Review – Video
2012 Husqvarna Lineup Review
2011 Kawasaki KLR650 Review
Kawasaki KLR650 Project Bike
2012 650 Adventure-Tourer Shootout – Video
2011 Adventure-Touring Shootout: Triumph Tiger 800XC vs. BMW F800GS – Video
Dual-Sport Shootout: Electric vs. Gasoline!
2008 Lightweight Dual-Purpose Shootout