Oryginałedytuj
w 1946 roku de Havilland Aircraft Company przeprowadziła rozmowy z brytyjską Admiralicją na temat wymagań dotyczących przyszłego samolotu myśliwskiego o napędzie odrzutowym, wyposażonego w radar. Po tych rozmowach stało się jasne, że samolot będzie potrzebował dwuosobowej załogi do obsługi sprzętu radarowego i Nawigacyjnego, a także do latania myśliwcem, i że dwa silniki były wymagane dla czynnika bezpieczeństwa nad oceanem, a zamiatane skrzydła były pożądane. Myśliwiec miał również umiarkowane obciążenie skrzydeł dla manewrowości na wysokości i akceptowalnych osiągów startu i lądowania z lotniskowców. Do lądowania i startu potrzebne byłyby bardzo skuteczne klapy skrzydłowe.
de Havilland postanowił kontynuować prace nad projektem, aby spełnić wymagania Brytyjskiej Royal Navy. Projektowany samolot, który został oznaczony jako DH 110 przez de Havilland, był dwusilnikowym samolotem myśliwskim.
konstrukcja DH 110 wykorzystywała układ konstrukcyjny dwóch wysięgników de Havilland Vampire i De Havilland Venom. Miał całkowicie metalową konstrukcję, 45-stopniowe skrzydła i uzbrojenie czterech armat 30 mm ADEN. DH 110 miał być napędzany przez parę silników turboodrzutowych Rolls-Royce Avon, każdy zdolny do generowania ciągu 7,500 lbf (33 kN), co pozwoliłoby samolotowi stać się naddźwiękowym w płytkim nurkowaniu. DH 110 był pierwszym brytyjskim dwumiejscowym samolotem bojowym osiągającym prędkość naddźwiękową.
w styczniu 1947 roku, specyfikacje N. 40/46 i F. 44/46 zostały wydane przez brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa dla podobnych myśliwców nocnych na wyposażenie Fleet Air Arm (FAA) i Royal Air Force (RAF). De Havilland przedstawił obu służbom swoją propozycję DH 110. Jak początkowo przedstawiono, wersja RAF miała Silniki Metrovick F. 9, choć wkrótce będą one znane jako Armstrong Siddeley Sapphire, gdy Metrovick sprzedał swój dział silników.
w odpowiedzi zamówiono dziewięć prototypów DH 110 dla RAF (wraz z czterema konkurującymi Javelinami Gloster) i cztery prototypy dla Fleet Air Arm.
do początku 1949 r.Dh.Projekt 110 miał być przystosowany do spełnienia czterech wymagań: F4/48, F5/49 (myśliwiec dalekiego zasięgu RAF), n. 40/46 (nocny myśliwiec marynarki) i n. 8 / 49 (samolot szturmowy marynarki). W tym celu wymagane prototypy byłyby trzy dla F.W lipcu 1949 r. władze były gotowe zamówić 13 prototypów, jednak Royal Navy zdecydowała się na zakup de Havilland Sea Venom, który jako rozwinięcie istniejącego samolotu był tańszy i byłby dostępny wcześniej, aby zaspokoić swoje bezpośrednie potrzeby na nocny myśliwiec z napędem odrzutowym, aby zastąpić flotę tłokowych de Havilland Sea Hornets i Vought F4U Corsairs. RAF zdecydował się ograniczyć zamówienie do dwóch prototypów. Pomimo tego niepowodzenia, de Havilland zdecydował się kontynuować prace nad DH 110, próbując odzyskać oficjalne zainteresowanie tym typem.
w dniu 26 września 1951 roku ukończono pierwszy prototyp, który wykonał swój dziewiczy lot z lotniska Hatfield, pilotowany przez pilota doświadczalnego Johna Cunninghama. Wczesne testy prototypu w locie wykazały, że osiągi samolotu przekroczyły oczekiwania. W następnym roku prototyp regularnie latał z prędkością przekraczającą prędkość dźwięku.
jednak tragedia wydarzyła się, gdy DH 110 został zademonstrowany na pokazach lotniczych w Farnborough 6 września 1952 roku. Po demonstracji jego zdolności do przełamania bariery dźwięku podczas lotu na niskim poziomie samolot rozpadł się, a szczątki wylądowały pośród widzów, zabijając 31 osób, w tym dwuosobową załogę, pilota testowego Johna Derry 'ego i jego obserwatora testowego Tony’ ego Richardsa.
późniejsze dochodzenie w sprawie wypadku doprowadziło do wadliwego zaprojektowania odcinka krawędzi natarcia skrzydła przed dźwigarem głównym. Projekt był zadowalający dla wcześniejszych Vampire i Venom, ale nie dla większych naprężeń wywołanych manewrem rolling pull-out z prędkością 650 km / h pilotowanym przez prototyp DH110 w Farnborough. Skóra krawędzi natarcia, bez dodatkowej struktury wzmacniającej, która byłaby dodana później, Zapięta, co spowodowało oderwanie zewnętrznych części skrzydeł od tyłu (podobne procedury wyświetlania były latane w poprzednich dniach przez inny prototyp DH110, który miał aerodynamiczne ogrodzenie zapewniające zewnętrzne usztywnienie skóry zlokalizowane dokładnie nad obszarem, w którym powstało wyboczenie.). Kolejne przesunięcie środka nacisku w DH 110 spowodowało, że samolot przechylił się w górę, oderwał się kokpit i sekcje ogonowe, a silniki zostały wyrwane z płatowca przez załadunek G. Jeden z silników uderzył w obszar zatłoczony przez widzów na końcu pasa startowego, powodując większość ofiar śmiertelnych. Pozostali widzowie zostali ranni przez odłamki z kokpitu lądującego w pobliżu głównych pomieszczeń widowni wzdłuż pasa startowego. Incydent ten doprowadził do restrukturyzacji przepisów bezpieczeństwa dla pokazów lotniczych w Wielkiej Brytanii, a żaden członek społeczeństwa nie zginął w wyniku lotu British airshow przez ponad 62 lata, dopóki katastrofa samolotu Hawker Hunter nie zabiła 11 osób podczas Shoreham Air Show 22 sierpnia 2015.
przeprojektowanie i navalizacjaedit
w odpowiedzi na utratę pierwszego prototypu de Havilland wprowadził modyfikacje do projektu, które zostały wprowadzone na pozostałym drugim prototypie. Zmiany te obejmowały przyjęcie całkowicie ruchomego płata ogonowego i wydłużenie krawędzi natarcia. Zmodyfikowany prototyp powrócił do lotu dopiero w lipcu 1954 roku. W wyniku tych zmian DH 110 nie był już w stanie przekroczyć prędkości dźwięku, osiągając tylko Mach 0,95 w stromym nurkowaniu, gdzie jego sterowanie było nieruchome, aż do przejścia 10 000 stóp (3000 m). W tym czasie Royal Air Force ogłosiło rezygnację z zainteresowania DH 110, po decyzji o zakupie Javelina Gloster; jednak Fleet Air Arm zdecydowało, że przyjmie samolot jako zamiennik dla swojej tymczasowej floty morskich Jadów. W lutym 1955 roku złożono zamówienie na 110 samolotów nawodnych, które otrzymały nazwę Sea Vixen.
oprócz przystosowania samolotu do operacji lotniskowców przez Royal Navy, de Havilland wdrożył major zmiany w Sea Vixen podczas jego przeprojektowania. W latach 50., kiedy projekt DH 110 był wciąż rozwijany, nastąpił znaczny postęp w takich podsystemach, jak uzbrojenie, system kontroli ognia, sprzęt radarowy i oprzyrządowanie kokpitu. Koncepcja samolotu jako zintegrowanego systemu uzbrojenia rozprzestrzeniła się, gdzie czujniki, takie jak radar, byłyby bardziej bezpośrednio powiązane z systemami nawigacji i uzbrojenia. de Havilland włączył tę koncepcję do projektu Sea Vixen. Według autora lotnictwa Davida Hobbsa był to pierwszy brytyjski samolot myśliwski zaprojektowany w ten sposób.
w czerwcu 1955 roku ukończono częściowo nawodny prototyp, XF828, w celu przeprowadzenia prób przydatności pokładu lotniskowca. W tym celu XF828 miał kilka zmian, w tym zmianę profilu krawędzi natarcia skrzydła i wzmocnienie skrzydeł, a także punkty mocowania pod skrzydłami do startów katapult i haczyk do lądowania zatrzymanych; jednak Sea Vixen brakowało mechanizmu składania skrzydeł lub stojaków na uzbrojenie. 20 czerwca 1955 roku samolot ten wykonał swój pierwszy lot z zakładu de Havilland na lotnisku Christchurch w Dorset. W następnym roku XF828 wykonał swoje pierwsze lądowanie na lotniskowcu Royal Navy HMS Ark Royal.
w kwietniu 1956 roku oficjalnie wydano szkice produkcji. W pełni navalizowana produkcja Sea Vixen zawierała szereg ulepszeń w stosunku do wcześniejszych modeli rozwojowych. Były to m.in. dodanie składanego skrzydła z napędem, wzmocnienie podwozia, aby wytrzymać dodatkowe naprężenia lądowań lotniskowców, sterowane koło nosowe, zmodyfikowana Jednostka ogonowa i przeprojektowanie kadłuba, aby przenosić uzbrojenie. 20 marca 1957 roku pierwszy prawdziwy Sea Vixen, oznaczony jako Sea Vixen FAW.20 (fighter all-weather, później przebudowany FAW.1), wykonał swój pierwszy lot. Samolot ten był szybko używany do prób odprawowych, w szczególności do rozwiązywania problemów z obsługą; drugi samolot produkcyjny był używany do prób inżynieryjnych, a trzeci do prowadzenia prób radarowych. 2 lipca 1959 roku sformowano pierwszą eskadrę wyposażoną w Sea Vixen.
produkcja Sea Vixens były początkowo produkowane przez de Havilland w byłej wytwórni World War II Airspeed Ltd. „shadow factory” w Christchurch koło Bournemouth, począwszy od marca 1957 roku. W sierpniu 1962 roku cała produkcja została przeniesiona do innej fabryki de Havilland w Hawarden, niedaleko Chester.
dalszy rozwójedytuj
poza początkowym FAW.1 model, de Havilland przystąpił do rozwoju ulepszonego wariantu, który został następnie oznaczony jako Sea Vixen FAW.2. Służył jako następca FAW.1 i zawiera wiele ulepszeń. Oprócz pocisków Firestreak, mógł przenosić pociski powietrze-powietrze Red Top, cztery kapsuły rakietowe SNEB i pocisk Powietrze-Ziemia AGM-12 Bullpup.
powiększony Wysięgnik ogonowy pozwalał na dodatkowe zbiorniki paliwa w przedłużeniach „pinion” nad i przed krawędzią natarcia skrzydła, był ulepszony system ewakuacji i dodatkowe miejsce na bardziej elektroniczny sprzęt przeciwprzepięciowy (ECM). Jednak zmiany w aerodynamice spowodowały, że bomba 1000 funtów nie mogła być dłużej przenoszona. Wizualnie FAW.1 i FAW.2 można było odróżnić za pomocą wysięgników ogonowych, które rozciągały się do przodu nad krawędziami czołowymi skrzydła.2.
w 1962 roku Sea Vixen FAW.2 odbył swój dziewiczy lot; Typ wszedł do służby w eskadrach linii frontu w 1964 roku. Łącznie 29 FAW.2s zostały nowo zbudowane wraz z dalszych 67 FAW.1s, które zostały przebudowane i zmodernizowane do FAW.2 standard. W 1966 roku oryginalny FAW.1 zaczął być stopniowo wycofywany. W 1972 roku zakończył karierę w Sea Vixen FAW.2 dobiegło końca.
Admiralicja planowała zastąpić Sea Vixen McDonnell Douglas Phantom FG.1. Lotniskowce HMS Ark Royal i Eagle miały zostać zmodernizowane w celu prawidłowego przenoszenia i pilotowania nowych myśliwców. Z powodu cięć obronnych i po wycofaniu z eksploatacji HMS „Eagle” jedynie HMS „Ark Royal” przeszedł prace adaptacyjne na nowy samolot Phantom FG.1.
niewielka liczba Sea Vixens później weszła do służby w mniej efektownej roli dronów, w której pojemność zostały przeprojektowane jako Sea Vixen D. 3. Tylko cztery samoloty zostały przebudowane do standardu D. 3, trzy kolejne wysłano do Farnborough w celu poddania konwersji, ale ostatecznie nie zostały przebudowane. Ostatni Zdatny do lotu Sea Vixen (XP924) był przebudową D3. Kilka innych Sea Vixenów stało się holownikami docelowymi i zostały przeprojektowane jako Sea Vixen TT.2.