spis treści
odnośniki
samoloty ewoluowały od stosunkowo prostych do niezwykle złożonych maszyn. Ale pamiętaj: niezależnie od tego, czy latasz Cessną Skyhawk SP Model 172, czy Boeingiem 777-300, nadal latasz samolotem, a samoloty są bardziej podobne niż nie. Na przykład w kokpicie większość nowoczesnych samolotów ma sześć podstawowych przyrządów kokpit: wskaźnik prędkości powietrznej, Wysokościomierz, wskaźnik położenia, wskaźnik kierunku (żyroskop Kierunkowy), koordynator skrętu i wskaźnik prędkości pionowej. Nauka korzystania z tych sześciu instrumentów i kilku popularnych elementów sterujących, takich jak wykończenia i klapy, pozwoli Ci daleko w dół pasa startowego w kierunku latania dowolnym samolotem.
Przyrządy statyczne Pitota
trzy z sześciu podstawowych przyrządów lotniczych mierzą ciśnienie powietrza. Te instrumenty-Wysokościomierz, wskaźnik prędkości powietrza i wskaźnik prędkości pionowej – nazywane są static instruments Pitota.
wszystkie trzy instrumenty statyczne Pitota są podłączone do statycznego portu zwanego rurką Pitota. Ten port lub wlot wprowadza powietrze zewnętrzne do obudowy każdego instrumentu. Gdy samolot wspina się lub schodzi, ciśnienie powietrza spada lub wzrasta. Wysokościomierz i wskaźnik prędkości pionowej wyświetlają te zmiany ciśnienia jako wysokość i szybkość wznoszenia lub opadania.
wskaźnik prędkości powietrza, który jest również podłączony do rury Pitota, mierzy różnicę między ciśnieniem statycznym a ciśnieniem powietrza tłoka. Ciśnienie powietrza Ram jest ciśnieniem powietrza powstającym, gdy powietrze zewnętrzne wchodzi do rury Pitota. Gdy samolot leci szybciej, powietrze zewnętrzne jest szybciej wpychane do rury Pitota, zwiększając ciśnienie powietrza ram. Wskaźnik prędkości powietrza wyświetla różnicę ciśnień między ciśnieniem statycznym a ciśnieniem tłoka jako prędkość powietrza, zwykle w węzłach lub liczbie Machów.
Instrumenty żyroskopowe
trzy z sześciu podstawowych instrumentów lotniczych wykorzystują żyroskopy, aby zapewnić pilotom krytyczne informacje o położeniu, kursie i szybkości skrętu samolotu.
sztywność w przestrzeni i precesja
żyroskopy działają jak spinning Topy. Mają dwie właściwości-sztywność w przestrzeni i precesję – dzięki czemu są przydatne w instrumentach latających. Zobacz pasek boczny: właściwości żyroskopowe.
wskaźnik położenia i wskaźnik kursu są oparte na sztywności żyroskopu w przestrzeni. Ponieważ żyroskop jest odporny na przewrócenie, może zapewnić stabilne odniesienie do rzeczywistego horyzontu lub określonego kierunku.
koordynator skrętu wykorzystuje precesję do wyświetlania informacji o kierunku i szybkości skrętu. (Aby uzyskać więcej informacji na temat precesji, zobacz pasek boczny właściwości żyroskopowe.)
moc żyroskopu
w większości lekkich samolotów napędzana silnikiem pompa próżniowa obraca żyroskop we wskaźniku położenia i wskaźniku kursu. Aby zapewnić kopię zapasową w przypadku awarii podciśnienia, koordynator skrętu zwykle ma żyroskop obracany przez silnik elektryczny.
wskaźnik prędkości powietrza
wskaźnik prędkości powietrza jest manometrem różnicy ciśnień. Mierzy różnicę między ciśnieniem powietrza w rurce Pitota a statycznym, względnie niezakłóconym powietrzem otaczającym samolot. Igła pokazuje tę różnicę jako prędkość powietrza.
samoloty wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych po 1976 roku posiadają wskaźniki prędkości powietrznej z oznaczeniami na podstawie wskazanej prędkości powietrznej w węzłach. Starsze samoloty zazwyczaj mają oznaczenia, które odzwierciedlają wskazaną prędkość lotniczą w milach na godzinę.
Jak działa wskaźnik prędkości powietrza
wskaźnik prędkości powietrza jest jedynym przyrządem podłączonym zarówno do rurki Pitota, jak i do układu statycznego. Powietrze z układu statycznego wypełnia obudowę wskaźnika prędkości powietrza, zapewniając” podstawowy ” nacisk na rozszerzalną membranę. Powietrze wtłaczane do rurki Pitota podczas ruchu samolotu wypełnia membranę, która rozszerza się wraz ze wzrostem ciśnienia powietrza (i prędkości). Igła połączona z membraną obraca się, gdy membrana się rozszerza. Położenie igły na powierzchni instrumentu wskazuje prędkość powietrza.
wskaźniki prędkości dla Bombardier Learjet 45 i Boeing 737-400 zawierają dodatkową igłę z czerwono-białymi paskami znaną jako „Barber pole.”Komputer danych lotu pobiera informacje o aktualnej wysokości, temperaturze powietrza i ciśnieniu i stale oblicza maksymalną dopuszczalną prędkość powietrza podczas wspinania się i opadania samolotu. Biegun fryzjerski pokazuje tę prędkość.
Uwaga: Prędkości stosowane w listach kontrolnych symulatorów lotu, procedurach operacyjnych oraz w artykułach informacyjnych dotyczących statku powietrznego są wskazanymi prędkościami lotniczymi, chyba że zaznaczono inaczej.
Wskazówka: aby stworzyć realistyczne wrażenia z lotu, Symulator lotu domyślnie wyświetla wskazaną prędkość powietrzną. W miarę wznoszenia się samolotu wskazana prędkość powietrza maleje, podczas gdy prawdziwa prędkość powietrza wzrasta. Im wyżej się wspinasz, tym większa różnica między IAS i TAS. Aby wyświetlić true airspeed, wybierz Preferencje z menu Opcje i wybierz opcję Display True Airspeed na karcie Instrument w oknie dialogowym Preferencje.
Wysokościomierz
Wysokościomierz jest czułym barometrem mierzącym ciśnienie powietrza. Jest skalibrowany, aby wyświetlić ciśnienie powietrza jako wysokość, zwykle w stopach powyżej średniego poziomu morza (MSL).
Jak działa Wysokościomierz
Wysokościomierz jest podłączony do portów statycznych. Ciśnienie powietrza wewnątrz obudowy instrumentu zmniejsza się wraz ze wspinaniem się samolotu i wzrasta wraz z opadaniem. Gdy ciśnienie w obudowie spada, uszczelnione wafle w obudowie instrumentu rozszerzają się. Rosnące ciśnienie ściska wafle. Gdy płytki rozszerzają się i kurczą, połączone z nimi igły obracają się wokół tarczy wysokościomierza jak ręce na zegarku.
odczyt wysokościomierza
większość małych samolotów wyposażona jest w wysokościomierze dwuigłowe. Długa igła pokazuje setki stóp. Krótka igła wskazuje na tysiące stóp. Wskaźnik w kształcie klina w paski pojawia się, gdy obecna wysokość jest mniejsza niż 10,000 stóp (3,048 metrów). Na przykład, jeśli długa igła znajduje się na 5, a krótka igła znajduje się między 2 i 3, jesteś na 2500 stóp (762 metry) MSL. Jeśli wskaźnik w paski nie jest widoczny, ta sama orientacja igły pokazuje, że jesteś na 12 500 stóp (3 810 metrów) MSL.
odrzutowce i inne wysokowydajne samoloty zazwyczaj mają wysokościomierze „igłowe i bębnowe”. Długa igła pokazuje setki stóp, a wyświetlacz podobny do licznika pokazuje wysokość w formie liczbowej.
ustawienie wysokościomierza
aby dokładnie wyświetlić wysokość, Wysokościomierz musi być ustawiony na aktualne ciśnienie barometryczne dostosowane do ciśnienia na poziomie morza. To ustawienie pojawia się w oknie Kohlsman—skala między 2 i 3 na tarczy W Skyhawk SP. Przed startem pilot przekręca pokrętło nastawcze, aby ustawić prawidłowe ciśnienie. Po prawidłowym ustawieniu Wysokościomierz wskazuje wysokość lotniska—a nie zero-przed startem samolotu.
piloci mogą uzyskać aktualne ustawienie wysokościomierza z transmisji ATIS, kontrolerów ruchu lotniczego i stacji obsługi lotów (FSS). Jeśli jedno z tych źródeł nie jest dostępne, pilot powinien ustawić Wysokościomierz tak, aby wyświetlał wysokość lotniska wylotu. Piloci powinni również otrzymać aktualne ustawienie wysokościomierza na trasie i na lotnisku docelowym.
rodzaje wysokości
Wysokościomierz w samolocie jest przeznaczony do pokazywania wysokości nad poziomem morza (MSL). Przyrząd jest skalibrowany, aby pokazać tę wysokość w standardowych warunkach atmosferycznych. Aktualna temperatura i ciśnienie rzadko odpowiadają standardowym warunkom, więc piloci muszą zrozumieć kilka rodzajów wysokości i wiedzieć, jak skorygować błędy wysokościomierza spowodowane niestandardowymi warunkami.
- wskazana wysokość to wysokość pokazana na wysokościomierzu. Jeśli Wysokościomierz jest ustawiony na aktualne ciśnienie atmosferyczne skorygowane do poziomu morza, wskazana wysokość jest w przybliżeniu równa wysokości statku powietrznego nad poziomem morza (MSL).
- wysokość ciśnieniowa to wysokość pokazana na wysokościomierzu, gdy ciśnienie jest ustawione na 29,92 cala rtęci (lub 1012,2 milibara). Wysokość ciśnieniowa jest ważna w obliczaniu wysokości gęstości, krytycznego czynnika w określaniu wydajności samolotu, prawdziwej prędkości powietrznej i prawdziwej wysokości. W Stanach Zjednoczonych samoloty latają na wysokościach ciśnieniowych lub „poziomach lotu”, gdy operują na wysokości lub powyżej 18 000 stóp MSL (5 486 metrów). Dlatego musisz ustawić Wysokościomierz na 29,92 za każdym razem, gdy lecisz na lub powyżej tej wysokości.
- wysokość gęstości jest wysokością ciśnieniową skorygowaną o odchylenia od temperatury standardowej. Musisz obliczyć wysokość gęstości, aby określić, ile pasa startowego twój samolot będzie musiał wystartować i wylądować, a jego szybkość wznoszenia. Obliczanie wysokości gęstości jest szczególnie ważne w upalny dzień, gdy operujesz z lotniska o wysokości znacznie powyżej poziomu morza.
- prawdziwa wysokość to rzeczywista wysokość nad poziomem morza. Jeśli ustawisz Wysokościomierz na ciśnienie lokalne skorygowane do poziomu morza, wskazana wysokość jest w przybliżeniu prawdziwą wysokością.
- Wysokość bezwzględna to twoja wysokość w każdej chwili powyżej terenu. O ile twój samolot nie jest wyposażony w wysokościomierz radiowy lub radarowy, musisz oszacować wysokość bezwzględną, porównując wskazaną wysokość z wysokością terenu pokazaną na wykresach.
- wysokość radiowa (lub radarowa) jest bezwzględną wysokością wyświetlaną przez wysokościomierze radiowe lub radarowe w dużych samolotach. Piloci wykorzystują wysokość radiową lub radarową podczas końcowych faz podejścia i lądowania, szczególnie gdy pułap i widoczność są niskie, aby pomóc im określić wysokość decyzji.
błędy wysokościomierza
Wysokościomierz jest skalibrowany w celu wyświetlania prawidłowej wysokości powyżej średniego poziomu morza, gdy temperatura i ciśnienie atmosfery odpowiadają standardowym warunkom.
zmiany temperatury zwykle nie powodują znaczących błędów, ale jeśli ciśnienie atmosferyczne nie zmienia się w standardowym tempie, Wysokościomierz nie wyświetli prawidłowej wysokości, chyba że pilot okresowo dostosowuje ustawienie wysokościomierza do lokalnego ciśnienia atmosferycznego (skorygowanego do poziomu morza). W rzeczywistości przepisy FAA wymagają używania odpowiedniego Ustawienia wysokościomierza podczas lotu (patrz FAR 91.121).
Załóżmy na przykład, że Wysokościomierz jest ustawiony na 30.10 cali przed startem. Jeśli samolot podróżuje na lotnisko otoczone systemem niskiego ciśnienia, a pilot nie zmienia Ustawienia wysokościomierza, Wysokościomierz wyczuwa niższe ciśnienie jako wyższą wysokość. Innymi słowy, Wysokościomierz pokazuje wysokość wyższą niż rzeczywista wysokość samolotu nad poziomem morza.
chociaż pilot myśli, że samolot znajduje się na prawidłowej wysokości, może być w konflikcie z innymi samolotami w okolicy, których piloci używają prawidłowego ustawienia lokalnego wysokościomierza.
Wskazówka: aby ustawić Wysokościomierz na aktualne ciśnienie atmosferyczne, naciśnij B.
wskaźnik postawy
czasami nazywany „sztucznym horyzontem”, wskaźnik postawy jest jedynym instrumentem, który jednocześnie wyświetla zarówno informacje o wysokości, jak i informacje o banku.
Jak działa wskaźnik położenia
żyroskop zamontowany w wskaźniku położenia obraca się w płaszczyźnie poziomej i zachowuje swoją orientację względem rzeczywistego horyzontu, gdy samolot przechyla się, wspina i opada.
zauważ jednak, że sam wskaźnik położenia nie może powiedzieć, czy samolot utrzymuje równy lot, wspinanie się, czy opadanie. Pokazuje po prostu stosunek samolotu do horyzontu. Aby określić tor lotu, należy sprawdzić wskaźnik prędkości, Wysokościomierz, wskaźnik kursu i inne przyrządy.
wskaźnik na górze wskaźnika postawy porusza się wzdłuż skali ze znakami na 10, 20, 30, 60 i 90 stopni banku. Linie poziome pokazują nachylenie samolotu w stopniach powyżej lub poniżej horyzontu. Zbiegające białe linie w dolnej części wskaźnika mogą również pomóc w ustaleniu określonych kątów brzegowych.
Ograniczenia
żyroskopy we wskaźnikach położenia stosowane w większości małych samolotów przewracają się, jeśli nastawa skoku przekracza +/ – 70 stopni lub jeśli kąt nachylenia przekracza 100 stopni. Kiedy żyroskop upada, daje niewiarygodne wskazania, dopóki nie zrównuje się, proces, który zwykle wymaga kilku minut prostego i równego lotu. Samoloty akrobacyjne i duże samoloty są często wyposażone w żyroskopy, które są niezawodne dzięki 360 stopniom skoku i brzegu.
wiele nowoczesnych wskaźników postawy ma niebieskie „niebo” i brązowe „ziemię”, co jest źródłem frazy „trzymaj niebieską stronę w górze.”
wskaźnik nagłówka
wskaźnik nagłówka, czasami nazywany” żyroskopem kierunkowym „lub” DG”, jest jednym z trzech instrumentów żyroskopowych. Po wyrównaniu z kompasem zapewnia dokładne, stabilne wskazanie kursu magnetycznego samolotu. Należy podkreślić, że bez kompasu wskaźnik kursu jest bezużyteczny, ponieważ „nic nie wie” o kursie magnetycznym. Tylko kompas magnetyczny może odczytać pole magnetyczne Ziemi. Aby uzyskać więcej informacji na temat odczytu kompasu magnetycznego, zobacz staroświecka Nawigacja.
wskaźnik kierunku jest ważną pomocą, ponieważ kompas podlega błędom spowodowanym przyspieszeniem, spowolnieniem i krzywizną pola magnetycznego Ziemi, szczególnie na dużych szerokościach geograficznych. Kompas często oscyluje lub prowadzi lub opóźnia skręt i jest szczególnie trudny do odczytania w turbulencjach lub podczas manewrów. (Aby zobaczyć, jak trudno jest latać tylko z kompasem, możesz wyświetlić kompas w osobnym oknie.) Aby wyświetlić lub ukryć kompas magnetyczny, naciśnij SHIFT+5.
Jak działa wskaźnik nagłówka
żyroskop we wskaźniku nagłówka obraca się w płaszczyźnie pionowej. Karta oznaczona nagłówkami zachowuje swoją orientację podczas obracania się samolotu. Pozorny ruch karty daje pilotowi natychmiastowe, precyzyjne wskazanie kierunku lotu samolotu i kierunku, w którym samolot się obraca.
karta jest zaznaczona w pięciostopniowych krokach, z numerami co 30 stopni, a kierunki kardynalne oznaczone przez N, S, E i W.
wyrównując wskaźnik kursu
na małych samolotach, takich jak Skyhawk SP, pilot ustawia wskaźnik kursu tak, aby pokrywał się z kompasem przed startem i resetuje go okresowo podczas lotu, aby upewnić się, że pozostaje on zsynchronizowany z kompasem. Wskaźnik kursu dryfuje, ponieważ opiera się na żyroskopie, który wyprzedza w czasie. Z reguły nagłówek powinien dryfować nie więcej niż trzy stopnie co 15 minut.
Wskazówka: aby ręcznie zresetować lub wyregulować wskaźnik nagłówka, naciśnij D.
większe samoloty zwykle mają „niewolnicze” wskaźniki kierunku, które automatycznie utrzymują przyrząd prawidłowo wyrównany z kompasem.
Uwaga: możesz ustawić dryf wskaźnika nagłówka, wybierając opcję dryf żyroskopu na karcie Instrument w oknie dialogowym Preferencje.
Koordynator skrętu
koordynator skrętu to tak naprawdę dwa instrumenty. Część żyroskopu pokazuje szybkość skrętu samolotu—jak szybko zmienia kierunek. Kulka w tubie zwana „inklinometrem ” lub” Wskaźnikiem poślizgu / poślizgu” pokazuje jakość skrętu—czy skręt jest „skoordynowany”.”
Jak działa Koordynator skrętu
kiedy samolot obraca się, siły powodują precesję żyroskopu. Tempo precesji sprawia, że miniaturowy samolot na twarzy banku instrumentów w lewo lub w prawo. Im szybszy zakręt, tym większa precesja i bardziej stromy brzeg miniaturowego samolotu.
Standardowy obrót stawki
gdy skrzydła miniaturowego samolotu wyrównują się z małymi liniami obok L i R, samolot wykonuje standardowy obrót stawki. Na przykład samolot ze standardową szybkością obrotu wynoszącą trzy stopnie na sekundę wykona obrót o 360 stopni w ciągu dwóch minut.
Balancing Act
czarna kulka we wskaźniku poślizgu/poślizgu pozostaje między dwiema pionowymi liniami odniesienia, gdy siły w ZAKRĘCIE są zrównoważone, a samolot jest w skoordynowanym locie. Jeśli piłka spadnie w kierunku wnętrza zakrętu, samolot ześlizgnie się. Jeśli piłka porusza się w kierunku Na Zewnątrz zakrętu, samolot poślizgu.
aby skorygować poślizg, zmniejsz nacisk steru trzymanego w kierunku skrętu i/lub zwiększ kąt pochylenia.
aby skorygować poślizg, dodaj nacisk steru w kierunku zakrętu i/lub zmniejsz kąt nachylenia.
funkcja autokoordynacji automatycznie przesuwa ster, aby utrzymać skoordynowany lot.
przydatne wsparcie
koordynator skrętu jest zwykle zasilany elektrycznie, dzięki czemu jest dostępny, jeśli pompa próżniowa zawiedzie i wyłączy wskaźnik położenia i wskaźnik kierunku.
igła i piłka
koordynator skrętu jest powszechny we współczesnych lekkich samolotach. Starsze samoloty często mają podobny instrument o nazwie „wskaźnik zakrętu i poślizgu” lub „igła i piłka”, który wykorzystuje inną prezentację do wyświetlania tych samych informacji.
pionowy Wskaźnik prędkości (VSI)
pionowy wskaźnik prędkości (czasami nazywany VSI lub Wskaźnikiem szybkości wznoszenia) pokazuje, jak szybko samolot wspina się lub spada. VSI jest zwykle kalibrowany w stopach na minutę.
Piloci używają VSI głównie podczas lotu przyrządowego, aby pomóc im ustalić prawidłową szybkość opadania podczas podejść i utrzymać stałą szybkość wznoszenia lub opadania.
Jak działa VSI
VSI jest podłączony do systemu statycznego. Ciśnienie powietrza wewnątrz obudowy instrumentu zmniejsza się, gdy samolot wspina się i wzrasta, gdy samolot opada. Wewnątrz obudowy uszczelniony wafel-podobnie jak ten używany w wysokościomierzu-rozszerza się i kurczy wraz ze zmianami ciśnienia. Igła połączona z waflem obraca się, gdy wafel rozszerza się i kurczy, wskazując szybkość wznoszenia lub opadania. Wafel ma również mały, skalibrowany wyciek, aby umożliwić wyrównanie ciśnienia waflu z ciśnieniem w obudowie. Gdy ciśnienie wewnątrz płytki jest równe ciśnieniu w obudowie, igła powraca do zera, wskazując poziom lotu.
czytając VSI
nie powinieneś używać VSI jako głównego wskaźnika, czy utrzymujesz poziom lotu. Jeśli samolot zaczyna się wspinać lub schodzić, VSI początkowo wskazuje zmianę we właściwym kierunku. Ale wskaźnik opóźnia ruch samolotu i trwa kilka sekund, aby dogonić rzeczywistą szybkość wznoszenia lub opadania samolotu. „Ściganie” igły na VSI może sprawić, że poczujesz się jak na roller coasterze. Zamiast tego polegaj na wskaźniku prędkości i wysokościomierzu; dają one szybkie i dokładne wskazania odchyleń od lotu poziomego. Następnie sprawdź VSI, aby sprawdzić, czy samolot wspina się lub schodzi w żądanym tempie.
Kontrola trymowania
Kontrola trymowania jest jak tempomat w samochodzie. Pomaga utrzymać określoną pozycję sterowania, dzięki czemu samolot pozostaje przy określonej prędkości lub postawie, bez konieczności utrzymywania stałego nacisku na elementy sterujące.
większość małych samolotów ma tylko jedną zakładkę trim, umieszczoną na windzie. Większe samoloty mają zwykle zatrzaski na wszystkich głównych powierzchniach sterowych: lotkach, sterach i windach.
Jak działa kontrola trymowania
w małych samolotach pilot przesuwa zakładkę trymowania, obracając Kołem. Koło trim znajduje się zwykle poniżej elementów sterujących silnika lub między przednimi siedzeniami. Aby zastosować wykończenie nosem w dół, obracasz koło do przodu lub do góry. Aby zastosować wykończenie nose-up, obracaj koło do tyłu lub w dół.
przesunięcie kółka trim odchyla zakładkę trim, która z kolei przesuwa powierzchnię kontrolną w przeciwnym kierunku. Aby przytrzymać windę w górę, przesuń zakładkę przycięcia w dół.
Co robi Kontrola trymowania
trymowanie windy kompensuje zmieniającą się siłę utworzoną przez przepływ powietrza przez windę. Gdy samolot jest odpowiednio przycięty do lotu poziomowego, można latać „Ręce precz”, stosując tylko sporadyczne, małe naciski kontrolne, aby zrekompensować okazjonalne bump lub niewielką zmianę kursu. Jeśli jednak dodasz moc, samolot przyspieszy, a nos ma tendencję do podnoszenia się, ponieważ więcej powietrza przepływa przez ogon. Aby utrzymać wysokość, musisz naciskać do przodu na jarzmo sterujące. Utrzymywanie tego nacisku do przodu przez więcej niż kilka minut jest męczące i trudne. Aby zrekompensować, zastosuj wykończenie windy w dół, aż ciśnienie zniknie.
jeśli zmniejszysz moc, samolot zwalnia, a nos ma tendencję do opadania, ponieważ mniej powietrza przepływa przez ogon. Aby utrzymać wysokość, musisz zastosować przeciwciśnienie na jarzmie. Aby zrekompensować, zastosuj wykończenie windy, aż ciśnienie zniknie.
Trim Dla prędkości
Możesz również myśleć o kontroli trim jako kontroli prędkości samolotu. Załóżmy na przykład, że ustawisz sterowanie silnikiem dla mocy przelotowej i przycinasz samolot tak, aby leciał prosto i wyrównał „Ręce precz.”Prędkość powietrza wkrótce ustabilizuje się z określoną prędkością. Jeśli zmniejszysz moc, samolot zwalnia, a nos spada. Jeśli pozostawisz sam ustawienie trim, samolot stopniowo ustabilizuje się w opadaniu z prędkością ustaloną wcześniej. Podobnie, jeśli dodasz moc, nos wzrośnie, a samolot ustabilizuje się we wspinaczce z prędkością około rejsu.
Trim, aby zmniejszyć ciśnienie, Nie sterować
pamiętaj, aby użyć przycisku trim tylko do zmniejszenia ciśnienia kontrolnego. Nie próbuj latać samolotem z kontrolą przycinania. Jeśli chcesz zmienić nastawienie nachylenia samolotu, zastosuj odpowiedni nacisk sterujący na jarzmo, w razie potrzeby zmień ustawienie mocy, a następnie dostosuj wykończenie po ustabilizowaniu się samolotu.
klapy
klapy zmieniają kształt skrzydła, tworząc większą siłę unoszenia i zwiększając opór. Te dwa efekty pozwalają latać z niską prędkością i schodzić pod stromym kątem bez zwiększania prędkości. Klapy nie są podstawowymi powierzchniami sterowymi-nie używa się ich do kierowania samolotem.
Jak działają klapy
klapy rozciągają się od krawędzi spływu skrzydła. Zwiększają krzywiznę—lub pochylenie-skrzydła, co zwiększa uniesienie. One również zwisają, zwiększając opór. Piloci rozszerzają klapy w krokach, Zwykle mierzonych w stopniach. W większości samolotów klapy poruszają się w odstępach pięcio – lub dziesięciostopniowych w zakresie od 0 (całkowicie schowane) do około 40 stopni (całkowicie wysunięte). Pierwsze kilka przyrostów dodaje więcej podnoszenia niż przeciągania. W wielu samolotach wydłużenie klap od 5 do 15 stopni ułatwia szybszy start samolotu.
ponieważ klapy rozciągają się poza około 20 stopni, dodają więcej oporu niż podnoszenia. Do podejścia i lądowania stosuje się ustawienia klapy 20 stopni lub wyższe.
zmiany wysokości tonu
podczas przedłużania lub cofania klap przygotuj się na zmiany wysokości tonu. Na przykład, gdy rozszerzasz klapy, nos ma tendencję do podnoszenia się. Musisz dodać nacisk do przodu na jarzmo, aby utrzymać nos na horyzoncie, a następnie użyć przycisku, aby złagodzić nacisk do przodu. Podobnie, gdy chowasz klapy, nos ma tendencję do opadania, więc bądź gotowy, aby dodać przeciwciśnienie na jarzmie, a następnie użyj przycięcia, aby złagodzić przeciwciśnienie, gdy samolot się stabilizuje.
rodzaje klapek
klapy występują w kilku odmianach:
- klapy zwykłe montowane są na prostych zawiasach. Tylna krawędź skrzydła po prostu obraca się w dół. Zwykłe klapy są powszechne w małych samolotach, ponieważ są proste i niedrogie.
- klapy dzielone zwisają w dół od krawędzi spływu skrzydła, ale górna powierzchnia skrzydła nie porusza się.
- klapy szczelinowe działają podobnie jak klapy zwykłe, ale pozostawiają szczelinę między klapą a skrzydłem, umożliwiając przepływ powietrza z dna skrzydła przez górną powierzchnię klapy. Ten przepływ powietrza znacznie zwiększa podnoszenie przy niskiej prędkości powietrza.
- klapy Fowler są najbardziej skomplikowanym i wydajnym układem. Poruszają się do tyłu i w dół, gdy są rozmieszczone, zwiększając zarówno powierzchnię skrzydła, jak i jego krzywiznę. Duże samoloty odrzutowe mają zwykle klapy Fowlera.
Obsługa klap
klapy zwiększają opór, ale nie są hamulcami szybkościowymi. Klapy można wydłużyć tylko wtedy, gdy samolot leci z lub poniżej maksymalnej prędkości operacyjnej klapy (wskazywanej przez górną część białego łuku na wskaźniku prędkości powietrznej). Zakładanie klap przy większych prędkościach może spowodować uszkodzenie konstrukcji.
ogólnie rzecz biorąc, przed startem rozciągnij 5 do 10 stopni klap, aby pomóc samolotowi szybko zejść z pasa startowego. Pamiętaj jednak, aby stosować się do zaleceń zawartych w każdej instrukcji obsługi samolotu. Schować klapy po osiągnięciu bezpiecznej wysokości i prędkości wznoszenia.
przygotowując się do lądowania, wydłużaj klapy w krokach. Dobrą zasadą jest wydłużenie klap o około 10 STOPNI podczas wchodzenia w schemat ruchu lub rozpoczynania podejścia. Kontynuując ruch uliczny, dodawaj klapy w małych krokach. Na przykład w Skyhawk SP Ustaw 10 stopni klap na nodze z wiatrem, Ustaw 20 stopni klap podczas skręcania z wiatru do podstawy i dodaj klap w razie potrzeby, gdy skręcisz do finału i zbliżysz się do pasa startowego.
w lekkich samolotach klapy obsługiwane są dźwigniami umieszczonymi między siedzeniami. Bardziej złożone samoloty mogą mieć klapy umieszczone jako przyciski na panelu sterowania. Używając poleceń klawiszy, aby stopniowo rozszerzać klapy, naciśnij klawisz F5. Aby całkowicie wysunąć klapy, naciśnij klawisz F6. Aby stopniowo cofać klapy, naciśnij klawisz F7. Aby całkowicie wycofać klapy, naciśnij klawisz F8.
Podwozie
podwozie to koła, rozpórki i inne wyposażenie używane przez samolot do lądowania lub manewrowania na ziemi.”Dwa najczęstsze typy Podwozia to rozwiązania” taildragger” i „tricycle”. Na taildraggerze przód samolotu wsparty jest na dwóch kołach, podczas gdy ogon spoczywa na ziemi na płozie koła tylnego. Z trójkołowym podwoziem, samolot siedzi poziomo na ziemi z jednym kołem nosowym i dwoma kołami dalej do tyłu na samolocie. Zarówno w taildraggerze, jak i trójkołowcu, główne podwozie znajduje się najbliżej środka ciężkości samolotu. Podwozie główne prawie zawsze występuje w parach i jest zaprojektowane tak, aby wytrzymać większy wstrząs lądowania niż bardziej delikatne koło nosowe lub koło tylne.
podwozie stałe nie może być chowane i opuszczane; sterowanie położeniem podwozia nie wchodzi w grę. Ale na chowanym-gear aircraft, przekładnia może (i często musi) być podniesiony i, oczywiście, opuszczony. Sterowanie podwoziem różni się w zależności od samolotu. Aby podnieść / opuścić podwozie, naciśnij G.
informacje o samolocie
notatki z lotu w artykułach o samolocie wyjaśnij wszystko, co musisz wiedzieć o lataniu dowolnym samolotem we flocie symulatora lotu. Dowiesz się o charakterystyce obsługi każdego samolotu, jego unikalnym wyświetlaczu wskaźników oraz charakterystycznym układzie dźwigni i przełączników.