stoczni Hyundai Heavy Industries w Ulsan, około 410 km (255 mil) na południowy wschód od Seulu. REUTERS/Lee Jae-Won
By Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok był jednym z pierwszych, którzy dobrowolnie przeszli na emeryturę w Hyundai Heavy Industries Co. po 15 latach pracy jako spawacz dla największego budowniczego statków na świecie. Od jego odejścia w 2016 roku dołączyło do niego około 35 000 pracowników, którzy odeszli lub stracili pracę w stoczni w południowokoreańskim porcie Ulsan, w tak dramatycznym, jak to było nagłe pogorszenie koniunktury.
wcześniej Ulsan było najbogatszym miastem w kraju przez dziewięć lat pod względem dochodu na mieszkańca. Spadek, który nastąpił, opowiada historię nie tylko sił sejsmicznych wstrząsających globalnym przemysłem stoczniowym, ale także schizmy, która dzieli Koreę Południową na rozległe, rodzinne konglomeraty-chaebol — które podniosły Koreę Południową do Panteonu wiodących krajów przemysłowych.
„była duża presja, zwłaszcza dla tych, którzy mieli tylko kilka lat do przejścia na emeryturę i otrzymali wysokie pensje”, powiedział Park, 46, w wywiadzie w Ulsan na południowo-wschodnim wybrzeżu.
Ulsan jest znany jako Hyundai Town, przemysłowa potęga z największą na świecie fabryką montażu samochodów, trzecią co do wielkości rafinerią ropy naftowej i gigantycznymi stoczniami. Cztery kilometry doków zostały rozpoczęte przez założyciela grupy Hyundai, Chung Ju-Yunga w latach 70., uderzając w dzwon śmierci w konkurencyjnych stoczniach w Europie i USA
teraz Korea Południowa stoi w obliczu tego samego zagrożenia ze strony Chin. Według Bloomberg Intelligence do 2021 r. udział Chin w rynku wyniesie 52%, czyli więcej niż 24% w 2008 r. W tym samym okresie oczekuje się, że Korea Południowa spadnie do 22% z 38%. Chiny planują połączenie swoich największych państwowych Stoczniowców, China Shipbuilding Industry Corp. i China State Shipbuilding Corp., aby stworzyć Behemota, który wyprzedziłby Hyundaia.
w tym samym czasie południowokoreańskie chaebole stoją w obliczu własnego zagrożenia strukturalnego, ponieważ coraz więcej Koreańczyków kwestionuje korzyści płynące z modelu przemysłowego kraju, ponieważ wzrost w wielu gałęziach przemysłu zwalnia. To utrudnia rodzinom takim jak Chungs przekazanie władzy następnemu pokoleniu.
aby przeciwdziałać rosnącej konkurencji na rynku, Hyundai Heavy zgodził się w marcu związać się z lokalnym rywalem Daewoo Shipbuilding& Marine Engineering Co., połączenie dwóch największych na świecie Stoczniowców w ramach nowego holdingu z siedzibą w Seulu o nazwie Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. poprzez zamianę akcji z głównym udziałowcem Korea Development Bank.
połączenie, które nadal wymaga zgody lokalnych i zagranicznych organów antymonopolowych, zmniejszyłoby krajową konkurencję i spowolniłoby wzrost udziału Chińskich Stoczniowców w rynku, zgodnie z wywiadem Bloomberg.
w Ulsan Przeprowadzka wywołała falę protestów, podsycanych obawą, że przeniesienie nowego holdingu do Seulu pozostawi po sobie firmę operacyjną, Hyundai Heavy, obarczoną długami. W maju Burmistrz Song Cheol-ho ogolił głowę w publicznym proteście.
Hyundai „zajmie się badaniami i rozwojem personelu i zysków”, powiedział Kim Yearn-min, profesor inżynierii przemysłowej na Uniwersytecie w Ulsan. „Istnieje duże prawdopodobieństwo, że miasto zamieni się w rdzawy pas.”
restrukturyzacja przeznaczyła 95% zobowiązań na Hyundai Heavy, zwiększając jego wskaźnik zadłużenia do kapitału własnego do 131%, zgodnie z dokumentami. Z drugiej strony KSOE ma 3,7% długu do kapitału własnego i przejmuje wszystkie zyski zatrzymane. Pracownicy obawiają się, że fuzja doprowadzi do większej redukcji zatrudnienia, zwłaszcza wśród wykonawców.
„może to utrudnić pracownikom negocjowanie płac”, powiedział Park Sangin, profesor w Wyższej Szkole Administracji Publicznej Uniwersytetu Narodowego w Seulu. „Podział daje korzyści akcjonariuszom, a niekorzystne dla pracowników.”
Hyundai Heavy powiedział, że przejęcie Daewoo Shipbuilding kosztowałoby co najmniej 6 bilionów wonów (5 miliardów dolarów) i bardziej efektywne było utworzenie KSOE jako spółki holdingowej poprzez zamianę akcji, przy czym obie firmy operacyjne zachowywały niezależne zarządzanie. Mówi, że dług Hyundai Heavy jest nadal niższy niż połowa poziomu w latach boomu.
firma twierdzi, że nikogo nie zmusza do podjęcia wcześniejszej emerytury, a praca pracowników jest Bezpieczna, jak podniósł się biznes. W ubiegłym roku Hyundai Heavy zrealizował swój cel, rezerwując zamówienia na 163 nowe statki o wartości około 14 mld USD, w porównaniu z 9,9 mld USD w 2017 roku.
„nie będzie redukcji pracy i zapewnione zostanie bezpieczeństwo pracy” – poinformowała firma w mailu. „Pozostajemy w tyle za Chinami pod względem konkurencyjności cenowej. Wierzymy, że połączenie możliwości R&d przyniesie o wiele więcej synergii.”
ale pracownicy są zaniepokojeni nowa struktura ma inny efekt, jeden związany ze sposobem, w jaki wielkie rodziny przemysłowe narodu zachowują kontrolę nad swoim bogactwem, a niektórzy politycy twierdzą, że życie milionów Koreańczyków.
największym udziałowcem Hyundai Heavy jest 67-letni Chung Mong-joon, szósty syn założyciela grupy Hyundai. Syn Chunga jest teraz przygotowywany do głównej roli w przemyśle stoczniowym. Ich łączne udziały w Hyundai Heavy są warte 1,3 miliarda dolarów.
„rodzina Chunga musi przygotować się do płatności podatkowych w zakresie planowania sukcesji” – powiedział Park.
Koreańskie chaebole są zazwyczaj bagnem wzajemnych holdingów, które łączą firmy w ekosystem przemysłowy kontrolowany przez członków rodziny. Aby przekazać płaszcz z pokolenia na pokolenie, dzieci muszą kupować lub dziedziczyć udziały w części grupy. Przy podatkach od spadków tak wysokich, jak 65%, większość tego transferu musi zostać wykonana w ciągu życia rodzica.
Po śmierci ojca Chunga w 2001 roku grupa Hyundai została rozwiązana, a drugi syn, Chung Mong-koo, przejął kontrolę nad biznesem motoryzacyjnym, który jest właścicielem fabryki samochodów w Ulsan. Ma wartość netto 4,4 miliarda dolarów, co czyni go czwartą najbogatszą osobą w Korei Południowej, według Bloomberg Billionaires Index.
Po stronie przemysłu stoczniowego Kontrola Chung Mong-joon została wzmocniona w 2017 r.poprzez utworzenie spółki holdingowej Hyundai Heavy Industries Holdings Co., w którym Chung ma 25,8% udziałów. Chung Nie pełni oficjalnej funkcji kierowniczej, ale jego najstarszy syn, 37-letni Ki-sun, kieruje jedną z jednostek i kieruje Biurem planowania grupy.
Ki-sun kupił w zeszłym roku 5,1% udziałów w HHI Holdings za 354 miliardy wonów, pieniądze, które w dużej mierze przekazał mu ojciec. Ta gotówka podlega podatkowi od darowizn, który może wynosić nawet 50%.
jednym ze sposobów zarabiania pieniędzy przez rodzinę jest dywidenda. W 2018 r.HHI Holdings wypłaciło 270,5 mld wonów gotówki, nawet po tym, jak dochód netto spadł o 72%, zgodnie z rocznym raportem firmy.
firma twierdzi, że jest prowadzona przez profesjonalne kierownictwo, a rodzina Chung nie była zaangażowana w decyzję o podziale firmy. Napisali, że Chung nie był dostępny na rozmowę.
mimo to, ruch na rzecz reorganizacji podsycał gniew i przerażenie w Ulsan, gdzie Chung był kiedyś ukochanym politykiem, który reprezentował Wschodni Okręg wokół doków przez 20 lat od 1988 roku. W latach 1994-2011 pełnił również funkcję wiceprezesa FIFA Global soccer body, choć jego kampania na prezydenta FIFA została wykolejona po tym, jak został ukarany za naruszenia etyczne związane z ofertą Mistrzostw Świata w Korei Południowej w 2022 roku. Chung zaprzeczył występkom.
wypełniony transparentami potępiającymi podział firmy i domagającymi się reformy chaebols, Wschodni Okręg Ulsan został w ubiegłym roku wyznaczony strefą kryzysu przemysłowego, status ten został przedłużony o dodatkowe dwa lata.
„zależy im tylko na korzyściach dla holdingu i innych firm, które pomagają rodzinie Chung”, powiedział Kim Do-hyup, który dostarczał siłę roboczą Hyundai Heavy, zanim jego firma zbankrutowała. Powiedział, że Hyundai Heavy obniżał opłaty, gdy pogorszenie koniunktury pogłębiało się.
wraz z rosnącymi długami Kim udał się do miejscowej świątyni, aby popełnić samobójstwo pijąc pestycydy i soju. Powiedział, że przyjaciel dał cynk policji, która go zatrzymała. Teraz ma pracę na pół etatu, ale nadal spędza kilka dni protestując w namiocie rozrzuconym przed stocznią razem z innymi podwykonawcami, którzy opowiadali podobne historie.
„jesteśmy na dnie i nasze życie wisi na włosku, ale ich to nie obchodzi”
firma twierdzi, że płatności podwykonawców są oparte na planie pracy i kosztach i zostały zamrożone w 2016 i 2017 roku z powodu spowolnienia. „Ponieważ niedobór zamówień nadal trwa, obserwujemy więcej konfliktów z podwykonawcami. Wierzymy, że zostanie to rozwiązane poprzez wysiłki na rzecz odzyskania konkurencyjności przemysłu stoczniowego” – powiedziała firma w e-mailu.
ale na ulicach wokół doków uczucie rozpaczy jest namacalne. Kawiarnie i restauracje w pobliżu stoczni były puste podczas ostatniej godziny obiadowej w dni powszednie. Tak samo było wieczorem. Shim Jae-ik, który prowadzi restaurację Nice Octopus od prawie 30 lat, powiedział, że jego miejsce było wypełnione pracownikami, którzy jedli kolacje zespołowe lub inne spotkania. Powiedział, że odbiór w zamówieniach na krótko dał nadzieję, że sytuacja się poprawi, ale Zapowiedzi podziału i fuzji z Daewoo to stłumiły.
„po wiadomościach biznes jest jeszcze bardziej przygnębiony” – powiedział Shim. „Teraz nie mamy nadziei.”