Contenu
Liens connexes
Les avions sont passés de machines relativement simples à incroyablement complexes. Mais rappelez-vous: Que vous pilotiez un Cessna Skyhawk SP Modèle 172 ou un Boeing 777-300, vous pilotez toujours un avion, et les avions se ressemblent plus qu’autrement. Dans le cockpit, par exemple, la plupart des avions modernes partagent six instruments de cockpit de base: anémomètre, altimètre, indicateur d’assiette, indicateur de cap (gyroscope directionnel), coordinateur de virage et indicateur de vitesse verticale. Apprendre à utiliser ces six instruments et quelques commandes courantes, telles que l’assiette et les volets, vous amènera loin sur la piste pour piloter n’importe quel avion que vous souhaitez.
Instruments statiques Pitot
Trois des six instruments de vol principaux mesurent la pression atmosphérique. Ces instruments – l’altimètre, l’anémomètre et l’indicateur de vitesse verticale — sont appelés instruments statiques pitot.
Les trois instruments statiques pitot sont connectés à un port statique appelé tube pitot. Cet orifice, ou admission, introduit de l’air extérieur dans le boîtier de chaque instrument. Lorsqu’un avion monte ou descend, la pression atmosphérique diminue ou augmente. L’altimètre et l’indicateur de vitesse verticale affichent ces changements de pression sous forme d’altitude et de taux de montée ou de descente.
L’indicateur de vitesse, qui est également connecté au tube de pitot, mesure la différence entre la pression statique et la pression d’air du bélier. La pression d’air du bélier est la pression d’air créée lorsque de l’air extérieur pénètre dans le tube de pitot. Comme l’avion vole plus vite, l’air extérieur est forcé dans le tube de pitot plus rapidement, ce qui augmente la pression de l’air du bélier. L’indicateur de vitesse affiche la différence de pression entre la pression statique et la pression du bélier sous forme de vitesse anémométrique, généralement en nœuds ou en nombre de Mach.
Instruments gyroscopiques
Trois des six instruments de vol principaux utilisent des gyroscopes pour fournir aux pilotes des informations de vol critiques sur l’assiette, le cap et la vitesse de virage de l’avion.
Rigidité dans l’espace et précession
Les gyroscopes fonctionnent comme des toupies. Ils ont deux propriétés – la rigidité dans l’espace et la précession — qui les rendent utiles dans les instruments de vol. Voir encadré : Propriétés gyroscopiques.
L’indicateur d’assiette et l’indicateur de cap sont basés sur la rigidité d’un gyroscope dans l’espace. Parce qu’un gyroscope résiste à être renversé, il peut fournir une référence stable à l’horizon réel ou à une direction spécifique.
Le coordinateur de virage utilise la précession pour afficher des informations sur la direction et la vitesse de virage. (Pour plus d’informations sur la précession, consultez la barre latérale Propriétés gyroscopiques.)
Puissance gyroscopique
Dans la plupart des avions légers, une pompe à vide entraînée par un moteur fait tourner les gyroscopes dans l’indicateur d’assiette et l’indicateur de cap. Pour assurer une sauvegarde en cas de panne du vide, le coordinateur de virage dispose généralement d’un gyroscope filé par un moteur électrique.
Anémomètre
L’anémomètre est un manomètre différentiel. Il mesure la différence entre la pression d’air dans le tube de pitot et l’air statique et relativement non perturbé entourant l’avion. Une aiguille affiche cette différence sous forme de vitesse.
Les avions fabriqués aux États-Unis après 1976 ont des indicateurs de vitesse anémométrique avec des marques basées sur la vitesse anémométrique indiquée en nœuds. Les anciens aéronefs portent généralement des marques qui reflètent la vitesse indiquée en milles terrestres par heure.
Fonctionnement de l’Anémomètre
L’anémomètre est le seul instrument connecté à la fois au tube de pitot et au système statique. L’air du système statique remplit le boîtier de l’indicateur de vitesse, fournissant une pression de « base » contre un diaphragme extensible. L’air forcé dans le tube de pitot lorsque l’avion se déplace remplit le diaphragme, qui se dilate à mesure que la pression d’air du bélier (et la vitesse) augmentent. Une aiguille reliée au diaphragme tourne à mesure que le diaphragme se dilate. La position de l’aiguille sur la face de l’instrument indique la vitesse anémométrique.
Les indicateurs de vitesse pour le Bombardier Learjet 45 et le Boeing 737-400 comprennent une aiguille supplémentaire avec des bandes rouges et blanches connue sous le nom de « poteau de barbier ». »Un ordinateur de données de vol prend des informations sur l’altitude actuelle, la température de l’air et la pression et calcule en continu la vitesse maximale autorisée lorsque l’avion monte et descend. Le poteau de barbier montre cette vitesse.
Remarque: Les vitesses utilisées dans les listes de contrôle des simulateurs de vol, les procédures d’exploitation et les articles d’information sur l’aéronef sont toutes indiquées, sauf indication contraire.
Astuce: Pour créer une expérience de vol réaliste, le simulateur de vol affiche la vitesse indiquée par défaut. Au fur et à mesure que votre avion monte, la vitesse indiquée diminue tandis que la vitesse réelle augmente. Plus vous montez, plus la différence entre IAS et TAS est grande. Pour afficher la vitesse réelle, choisissez Préférences dans le menu Options et sélectionnez l’option Afficher la vitesse réelle dans l’onglet Instrument de la boîte de dialogue Préférences.
Altimètre
L’altimètre est un baromètre sensible qui mesure la pression de l’air. Il est calibré pour afficher cette pression d’air en hauteur, généralement en pieds au-dessus du niveau moyen de la mer (MSL).
Fonctionnement de l’altimètre
L’altimètre est connecté aux ports statiques. La pression d’air à l’intérieur du boîtier de l’instrument diminue à mesure que l’avion monte et augmente à mesure qu’il descend. Lorsque la pression dans le boîtier diminue, les plaquettes scellées dans le boîtier de l’instrument se dilatent. Une pression croissante serre les plaquettes. Au fur et à mesure que les plaquettes se dilatent et se contractent, les aiguilles qui y sont connectées tournent autour du cadran de l’altimètre comme des aiguilles sur une montre.
Lecture de l’altimètre
La plupart des petits avions sont équipés d’altimètres à deux aiguilles. La longue aiguille montre des centaines de pieds. L’aiguille courte pointe à des milliers de pieds. Un indicateur rayé en forme de coin apparaît chaque fois que l’altitude actuelle est inférieure à 10 000 pieds (3 048 mètres). Par exemple, si l’aiguille longue est sur 5 et l’aiguille courte est entre les 2 et 3, vous êtes à 2 500 pieds (762 mètres) MSL. Si l’indicateur rayé n’est pas visible, la même orientation de l’aiguille indique que vous êtes à 12 500 pieds (3 810 mètres) MSL.
Les avions à réaction et autres avions à haute performance ont généralement des altimètres « à aiguilles et à tambour « . Une longue aiguille montre des centaines de pieds et un affichage de type odomètre montre l’altitude sous forme numérique.
Réglage de l’Altimètre
Pour afficher l’altitude avec précision, l’altimètre doit être réglé sur la pression barométrique actuelle ajustée à la pression au niveau de la mer. Ce paramètre apparaît dans la fenêtre Kohlsman — l’échelle entre les 2 et 3 sur le cadran du Skyhawk SP. Avant le décollage, le pilote tourne un bouton de réglage pour régler la pression correcte. Lorsqu’il est correctement réglé, l’altimètre indique l’altitude de l’aéroport — et non zéro — avant le décollage de l’avion.
Les pilotes peuvent obtenir le réglage altimétrique actuel auprès des émissions ATIS, des contrôleurs aériens et des stations d’information de vol (FSS). Si l’une de ces sources n’est pas disponible, le pilote doit régler l’altimètre de sorte qu’il affiche l’altitude de l’aéroport de départ. Les pilotes devraient également recevoir un réglage altimétrique actuel en route et pour leur aéroport de destination.
Types d’altitude
L’altimètre d’un avion est conçu pour afficher la hauteur au-dessus du niveau de la mer (MSL). L’instrument est étalonné pour montrer cette hauteur dans des conditions atmosphériques standard. Cependant, la température et la pression actuelles correspondent rarement aux conditions standard, de sorte que les pilotes doivent comprendre plusieurs types d’altitude et savoir comment corriger les erreurs altimétriques causées par des conditions non standard.
- L’altitude indiquée est l’altitude indiquée sur l’altimètre. Si l’altimètre est réglé sur la pression atmosphérique actuelle corrigée au niveau de la mer, l’altitude indiquée est approximativement égale à la hauteur de l’aéronef au-dessus du niveau de la mer (MSL).
- L’altitude pression est l’altitude indiquée sur l’altimètre lorsque la pression est réglée à 29,92 pouces de mercure (ou 1012,2 millibars). L’altitude-pression est importante dans le calcul de l’altitude-densité, un facteur critique pour déterminer les performances de l’avion, la vitesse réelle et l’altitude réelle. Aux États-Unis, les aéronefs volent à des altitudes de pression ou à des » niveaux de vol » lorsqu’ils opèrent à une altitude de 18 000 pieds MSL (5 486 mètres) ou plus. C’est pourquoi vous devez régler l’altimètre à 29,92 chaque fois que vous volez à ou au-dessus de cette altitude.
- L’altitude-densité est l’altitude-pression corrigée pour les écarts par rapport à la température standard. Vous devez calculer l’altitude-densité pour déterminer la piste dont votre avion aura besoin pour décoller et atterrir, ainsi que son taux de montée. Le calcul de l’altitude-densité est particulièrement important par temps chaud lorsque vous opérez à partir d’un aéroport dont l’altitude est bien au-dessus du niveau de la mer.
- L’altitude réelle est votre hauteur réelle au-dessus du niveau de la mer. Si vous réglez l’altimètre sur une pression locale corrigée au niveau de la mer, l’altitude indiquée est à peu près l’altitude réelle.
- L’altitude absolue est votre hauteur à tout instant au-dessus du terrain. À moins que votre avion ne soit équipé d’un altimètre radio ou radar, vous devez estimer l’altitude absolue en comparant votre altitude indiquée avec les altitudes du terrain indiquées sur les cartes.
- L’altitude radio (ou radar) est l’altitude absolue affichée par les altimètres radio ou radar dans les gros aéronefs. Les pilotes utilisent l’altitude radio ou radar pendant les phases finales de l’approche et de l’atterrissage, en particulier lorsque le plafond et la visibilité sont faibles, pour les aider à déterminer la hauteur de décision.
Erreurs de l’altimètre
L’altimètre est calibré pour afficher la hauteur correcte au-dessus du niveau moyen de la mer lorsque la température et la pression de l’atmosphère correspondent aux conditions standard.
Les variations de température ne provoquent généralement pas d’erreurs significatives, mais si la pression atmosphérique ne change pas à la vitesse standard, l’altimètre n’affichera pas l’altitude correcte à moins que le pilote n’ajuste périodiquement le réglage de l’altimètre à la pression atmosphérique locale (corrigée au niveau de la mer). En fait, la réglementation de la FAA exige que vous utilisiez le réglage altimétrique approprié lorsque vous volez (voir FAR 91.121).
Par exemple, supposons que l’altimètre soit réglé sur 30,10 pouces avant le décollage. Si l’avion se rend à un aéroport entouré d’un système à basse pression et que le pilote ne change pas le réglage de l’altimètre, l’altimètre détecte la pression inférieure comme une altitude plus élevée. En d’autres termes, l’altimètre affiche une altitude supérieure à la hauteur réelle de l’avion au-dessus du niveau de la mer.
Bien que le pilote pense que l’avion est à la bonne altitude, il peut être en conflit avec d’autres aéronefs dans la zone dont les pilotes utilisent le réglage altimétrique local correct.
Astuce: Pour régler l’altimètre à la pression atmosphérique actuelle, appuyez sur B.
Indicateur d’attitude
Parfois appelé « horizon artificiel », l’indicateur d’attitude est le seul instrument qui affiche simultanément les informations de tangage et de banque.
Fonctionnement de l’indicateur d’assiette
Le gyroscope monté dans l’indicateur d’assiette tourne dans le plan horizontal et maintient son orientation par rapport à l’horizon réel lorsque l’avion s’embase, monte et descend.
Notez cependant que l’indicateur d’assiette seul ne peut pas vous dire si l’avion maintient un vol en palier, en montée ou en descente. Il montre simplement l’attitude de l’avion par rapport à l’horizon. Pour déterminer votre trajectoire de vol, vous devez croiser l’indicateur de vitesse, l’altimètre, l’indicateur de cap et d’autres instruments.
Le pointeur en haut de l’indicateur d’attitude se déplace le long d’une échelle avec des marques à 10, 20, 30, 60 et 90 degrés d’inclinaison. Les lignes horizontales montrent l’assiette en tangage de l’avion en degrés au-dessus ou au-dessous de l’horizon. Les lignes blanches convergentes dans la partie inférieure de l’indicateur peuvent également vous aider à établir des angles d’inclinaison spécifiques.
Limitations
Les gyroscopes des indicateurs d’assiette utilisés dans la plupart des petits aéronefs dégringolent si l’assiette en tangage dépasse +/-70 degrés ou si l’angle d’inclinaison dépasse 100 degrés. Lorsque le gyroscope dégringole, il donne des indications peu fiables jusqu’à ce qu’il se réaligne, un processus qui nécessite généralement plusieurs minutes de vol en ligne droite et en palier. Les avions de voltige et les gros avions sont souvent équipés de gyroscopes fiables à 360 degrés de tangage et d’inclinaison.
De nombreux indicateurs d’attitude modernes ont un « ciel » bleu et une « terre » brune, ce qui est à l’origine de la phrase « gardez le côté bleu vers le haut. »
Indicateur de cap
L’indicateur de cap, parfois appelé « gyroscope directionnel » ou « DG », est l’un des trois instruments gyroscopiques. Lorsqu’il est aligné avec la boussole, il fournit une indication précise et stable du cap magnétique de l’avion. Il convient de souligner que sans boussole, l’indicateur de cap est inutile car il ne « sait » rien du cap magnétique. Seule une boussole magnétique peut lire le champ magnétique terrestre. Pour plus d’informations sur la lecture d’un compas magnétique, voir Navigation à l’ancienne.
L’indicateur de cap est une aide importante car la boussole est sujette à des erreurs causées par l’accélération, la décélération et la courbure du champ magnétique terrestre, en particulier aux hautes latitudes. La boussole oscille souvent ou mène ou accuse un retard dans un virage et elle est particulièrement difficile à lire en turbulence ou lors de manœuvres. (Pour voir à quel point il est difficile de voler avec seulement une boussole, vous pouvez afficher une boussole dans une fenêtre séparée.) Pour afficher ou masquer le compas magnétique, appuyez sur MAJ+5.
Fonctionnement de l’indicateur de cap
Le gyroscope de l’indicateur de cap tourne dans le plan vertical. Une carte marquée d’en-têtes conserve son orientation lorsque l’avion tourne. Le mouvement apparent de la carte donne au pilote une indication immédiate et précise du cap de l’avion et de la direction dans laquelle l’avion tourne.
La carte est marquée par incréments de cinq degrés, avec des nombres tous les 30 degrés et les directions cardinales indiquées par N, S, E et W.
Alignement de l’indicateur de cap
Sur les petits avions comme le Skyhawk SP, le pilote règle l’indicateur de cap pour qu’il coïncide avec le compas avant le décollage et le réinitialise périodiquement pendant le vol pour s’assurer qu’il reste synchronisé avec le compas. L’indicateur de cap dérive car il est basé sur un gyroscope, qui précède avec le temps. En règle générale, le cap ne doit pas dériver de plus de trois degrés toutes les 15 minutes.
Astuce: Pour réinitialiser ou ajuster manuellement l’indicateur de cap, appuyez sur D.
Les avions plus gros ont généralement des indicateurs de cap « asservis » qui maintiennent automatiquement l’instrument correctement aligné avec la boussole.
Remarque: Vous pouvez faire dériver l’indicateur de cap en sélectionnant l’option Dérive gyroscopique dans l’onglet Instrument de la boîte de dialogue Préférences.
Coordinateur de virage
Le coordinateur de virage est vraiment deux instruments. La partie gyroscopique montre la vitesse de virage de l’avion — à quelle vitesse il change de direction. Une balle dans un tube appelé « inclinomètre » ou « indicateur de glissement / dérapage » indique la qualité du virage — si le virage est « coordonné ». »
Comment fonctionne le coordinateur de virage
Lorsque l’avion tourne, les forces font précéder le gyroscope. Le taux de précession fait un avion miniature sur la face de la banque d’instruments à gauche ou à droite. Plus le virage est rapide, plus la précession est grande et plus la berge de l’avion miniature est raide.
Virage à cadence standard
Lorsque les ailes de l’avion miniature s’alignent avec les petites lignes à côté des lignes L et R, l’avion effectue un virage à cadence standard. Par exemple, un avion avec une vitesse de virage standard de trois degrés par seconde effectuera un virage à 360 degrés en deux minutes.
Equilibrage
La bille noire de l’indicateur de glissement/dérapage reste entre les deux lignes de référence verticales lorsque les forces dans un virage sont équilibrées et que l’avion est en vol coordonné. Si la balle tombe vers l’intérieur du virage, l’avion glisse. Si la balle se déplace vers l’extérieur du virage, l’avion dérape.
Pour corriger un dérapage, réduisez la pression du gouvernail maintenue dans le sens du virage et/ou augmentez l’angle d’inclinaison.
Pour corriger un glissement, ajouter la pression du gouvernail dans le sens du virage et/ou diminuer l’angle d’inclinaison.
La fonction de coordination automatique déplace automatiquement le gouvernail pour maintenir un vol coordonné.
Sauvegarde utile
Le coordinateur de virage est généralement alimenté électriquement de sorte qu’il est disponible si la pompe à vide tombe en panne et désactive l’indicateur d’assiette et l’indicateur de cap.
Aiguille et balle
Le coordinateur de virage est commun dans les avions légers modernes. Les avions plus anciens ont souvent un instrument similaire appelé « indicateur de virage et de glissement » ou « aiguille et balle », qui utilise une présentation différente pour afficher les mêmes informations.
Indicateur de vitesse verticale (VSI)
L’indicateur de vitesse verticale (parfois appelé VSI ou indicateur de vitesse de montée) indique la vitesse à laquelle un avion monte ou descend. L’ISBC est généralement calibrée en pieds par minute.
Les pilotes utilisent l’ISBC principalement pendant le vol aux instruments pour les aider à établir le taux de descente correct pendant les approches et à maintenir des taux de montée ou de descente stables.
Fonctionnement de l’ISBC
L’ISBC est connecté au système statique. La pression de l’air à l’intérieur du boîtier de l’instrument diminue à mesure que l’avion monte et augmente à mesure que l’avion descend. À l’intérieur du boîtier, une plaquette scellée — un peu comme celle utilisée dans l’altimètre — se dilate et se contracte à mesure que la pression change. Une aiguille reliée à la plaquette tourne au fur et à mesure que la plaquette se dilate et se contracte, indiquant un taux de montée ou de descente. La plaquette présente également une petite fuite calibrée pour permettre à la pression dans la plaquette de s’égaliser avec la pression dans le boîtier. Lorsque la pression à l’intérieur de la plaquette est égale à la pression dans le boîtier, l’aiguille revient à zéro, indiquant un vol en palier.
Lecture de l’ISBC
Vous ne devriez pas utiliser l’ISBC comme indicateur principal pour savoir si vous maintenez le vol en palier. Si l’avion commence à monter ou à descendre, l’ISV indique initialement le changement dans la bonne direction. Mais l’indicateur retarde le mouvement de l’avion et prend plusieurs secondes pour rattraper le taux réel de montée ou de descente de l’avion. « Chasser » l’aiguille sur le VSI peut vous donner l’impression de rouler sur des montagnes russes. Comptez plutôt sur l’anémomètre et l’altimètre; ils donnent des indications rapides et précises des écarts par rapport au vol en palier. Vérifiez ensuite le VSI pour vérifier que l’avion monte ou descend au rythme souhaité.
Contrôle de l’assiette
Le contrôle de l’assiette est comme le régulateur de vitesse sur une voiture. Il vous aide à maintenir une position de contrôle spécifique afin que l’avion reste à une vitesse ou une attitude particulière sans vous faire maintenir une pression constante sur les commandes.
La plupart des petits avions n’ont qu’une seule patte de coupe, située sur l’ascenseur. Les avions de plus grande taille ont généralement des compensateurs sur toutes les gouvernes principales : ailerons, gouvernail et profondeur.
Comment fonctionne le contrôle d’assiette
Sur les petits avions, le pilote déplace la languette d’assiette en faisant tourner une roue. La roue de garniture est généralement située sous les commandes du moteur ou entre les sièges avant. Pour appliquer une garniture en piqué, tournez la roue vers l’avant ou vers le haut. Pour appliquer une garniture cabrée, tournez la roue vers l’arrière ou vers le bas.
Le déplacement de la roue de garniture dévie la languette de garniture, qui à son tour déplace la surface de contrôle dans la direction opposée. Pour maintenir l’ascenseur vers le haut, déplacez la languette de coupe vers le bas.
Qu’est-ce que le contrôle de l’assiette
L’assiette de profondeur compense la force changeante créée par le flux d’air au-dessus de l’ascenseur. Lorsque l’avion est correctement taillé pour un vol en croisière en palier, vous pouvez voler « mains libres », en n’appliquant que de petites pressions de commande occasionnelles pour compenser la bosse occasionnelle ou le changement de cap mineur. Si vous ajoutez de la puissance, cependant, l’avion accélère et le nez a tendance à se lever car plus d’air coule sur la queue. Pour maintenir l’altitude, vous devez exercer une pression vers l’avant sur le joug de contrôle. Maintenir cette pression vers l’avant pendant plus de quelques minutes est fatigant et difficile. Pour compenser, appliquez la garniture de profondeur jusqu’à ce que la pression disparaisse.
Si vous réduisez la puissance, l’avion ralentit et le nez a tendance à tomber car moins d’air circule sur la queue. Pour maintenir l’altitude, vous devez exercer une contre-pression sur le joug. Pour compenser, appliquez la garniture de profondeur jusqu’à ce que la pression disparaisse.
Trim pour la vitesse
Vous pouvez également considérer le contrôle de trim comme le contrôle de vitesse de l’avion. Par exemple, supposons que vous définissiez les commandes du moteur pour la puissance de croisière et que vous coupez l’avion pour qu’il vole droit et nivelle les mains. »La vitesse se stabilisera bientôt à une vitesse particulière. Si vous réduisez la puissance, l’avion ralentit et le nez tombe. Si vous laissez le réglage de l’assiette seul, l’avion se stabilisera progressivement dans une descente à la vitesse de croisière que vous avez établie précédemment. De même, si vous ajoutez de la puissance, le nez se lèvera et l’avion se stabilisera dans une montée à environ la vitesse de croisière.
Garniture pour soulager la pression, Pas pour diriger
N’oubliez pas d’utiliser la commande de garniture uniquement pour soulager la pression de commande. N’essayez pas de piloter l’avion avec le contrôle de trim. Si vous souhaitez modifier l’assiette en tangage de l’avion, appliquez la pression de commande appropriée sur le joug, modifiez le réglage de puissance si nécessaire, puis ajustez l’assiette une fois l’avion stabilisé.
Volets
Les volets changent la forme de l’aile, créant plus de portance et ajoutant de la traînée. Ces deux effets vous permettent de voler à basse vitesse et de descendre à un angle raide sans augmenter la vitesse. Les volets ne sont pas des gouvernes primaires — vous ne les utilisez pas pour diriger l’avion.
Fonctionnement des volets
Les volets s’étendent à partir du bord de fuite de l’aile. Ils augmentent la courbure — ou cambrure – de l’aile, ce qui augmente la portance. Ils pendent également, augmentant la traînée. Les pilotes étendent les volets par incréments, généralement mesurés en degrés. Sur la plupart des avions, les volets se déplacent par incréments de cinq ou dix degrés sur une plage de 0 (complètement rétractés) à environ 40 degrés (complètement étendus). Les premiers incréments ajoutent plus de portance que de traînée. Sur de nombreux avions, l’extension des volets de 5 à 15 degrés aide l’avion à décoller plus rapidement.
Comme les volets s’étendent au-delà d’environ 20 degrés, ils ajoutent plus de traînée que de portance. Les réglages des volets de 20 degrés ou plus sont utilisés pour l’approche et l’atterrissage.
Changements de hauteur
Lorsque vous allongez ou rétractez les volets, soyez prêt à des changements de hauteur. Par exemple, lorsque vous allongez les rabats, le nez a tendance à se lever. Vous devez ajouter une pression vers l’avant sur le joug pour maintenir le nez à l’horizon, puis utiliser la commande de garniture pour soulager la pression vers l’avant. De même, lorsque vous rétractez les volets, le nez a tendance à tomber, alors soyez prêt à ajouter une contre-pression sur le joug, puis utilisez l’assiette pour soulager la contre-pression à mesure que l’avion se stabilise.
Les types de volets
Les volets se déclinent en plusieurs variétés:
- Les volets simples sont montés sur des charnières simples. Le bord de fuite de l’aile pivote simplement vers le bas. Les volets simples sont courants sur les petits avions car ils sont simples et peu coûteux.
- Les volets fendus pendent du bord de fuite de l’aile, mais la surface supérieure de l’aile ne bouge pas.
- Les volets fendus fonctionnent un peu comme des volets simples, mais ils laissent un espace entre le volet et l’aile, permettant à l’air de s’écouler du bas de l’aile sur la surface supérieure du volet. Ce flux d’air augmente considérablement la portance à basse vitesse.
- Les volets Fowler sont l’arrangement le plus compliqué et le plus efficace. Ils se déplacent vers l’arrière et vers le bas au fur et à mesure qu’ils sont déployés, augmentant à la fois la surface de l’aile et sa courbure. Les gros avions à réaction ont généralement des volets Fowler.
Le fonctionnement des volets
Les volets augmentent la traînée, mais ce ne sont pas des freins de vitesse. Vous ne pouvez étendre les volets que lorsque l’avion vole à la vitesse maximale de fonctionnement des volets ou en dessous (indiquée par le haut de l’arc blanc sur l’indicateur de vitesse). Le déploiement des volets à des vitesses plus élevées peut causer des dommages structurels.
En général, étendre les volets de 5 à 10 degrés avant le décollage pour aider l’avion à décoller rapidement de la piste. N’oubliez pas, cependant, de suivre les recommandations de chaque manuel de vol de l’avion. Rétractez les volets après avoir atteint une altitude et une vitesse de montée sûres.
Lorsque vous vous préparez à atterrir, étendez les volets par incréments. Une bonne règle empirique consiste à étendre les volets d’environ 10 degrés lorsque vous entrez dans le schéma de circulation ou commencez une approche. Lorsque vous continuez à contourner le schéma de circulation, ajoutez des volets par petits incréments. Par exemple, dans le Skyhawk SP, réglez 10 degrés de volets sur la jambe sous le vent, réglez 20 degrés de volets lorsque vous passez du vent arrière à la base et ajoutez des volets si nécessaire lorsque vous tournez vers la finale et approchez de la piste.
Sur les avions légers, les volets sont actionnés avec des leviers situés entre les sièges. Les avions plus complexes peuvent avoir des volets situés en tant que boutons sur le panneau de commande. À l’aide des commandes clés pour étendre les volets par incréments, appuyez sur F5. Pour étendre complètement les volets, appuyez sur F6. Pour rétracter les volets par incréments, appuyez sur F7. Pour rétracter complètement les volets, appuyez sur F8.
Train d’atterrissage
Les trains d’atterrissage sont les roues, les entretoises et tout autre équipement qu’un avion utilise pour atterrir ou manœuvrer au sol, et sont également connus sous le nom de « train d’atterrissage. »Les deux types de train d’atterrissage les plus courants sont les arrangements de « train arrière » et de « tricycle ». Sur un train arrière, l’avant de l’avion est soutenu par deux roues, tandis que la queue repose sur le sol sur un patin d’une roue arrière. Avec le train d’atterrissage tricycle, l’avion se trouve à plat sur le sol avec une roue avant et deux roues plus en arrière sur l’avion. Dans le train arrière et le train tricycle, le train d’atterrissage principal est situé le plus près du centre de gravité de l’avion. Le train d’atterrissage principal vient presque toujours par paires et est conçu pour résister à un choc d’atterrissage plus important que la roue avant ou la roue arrière plus fragile.
Le train d’atterrissage fixe ne peut pas être rétracté et abaissé ; le contrôle de la position du train d’atterrissage n’est pas une option. Mais sur les avions à train rétractable, le train peut (et doit souvent) être levé et, bien sûr, abaissé. Les commandes de train d’atterrissage varient d’un aéronef à l’autre. Pour monter/descendre le train d’atterrissage, appuyez sur G.
Informations sur l’avion
Les notes de vol dans les articles d’information sur l’avion expliquent tout ce que vous devez savoir sur le vol de n’importe quel avion de la flotte du Simulateur de vol. Vous en apprendrez plus sur les caractéristiques de maniabilité de chaque avion, son affichage unique des jauges et sa disposition emblématique des leviers et des commutateurs.