L’itinéraire général et la construction de l’autoroute à péage étaient tous deux prescrits par la loi de l’État. Destiné à désengorger l’US 1 et la Route 15 (les promenades Merritt et Wilbur Cross), les travaux de conception ont commencé en 1954. Le Connecticut Turnpike a ouvert ses portes le 2 janvier 1958 ; cependant, la partie la plus à l’ouest de l’autoroute (les trois miles reliant Greenwich à la New England Thruway) a ouvert ses portes 10 mois plus tard. Les péages étaient initialement perçus par une série de huit postes de péage le long de la route.
Le Connecticut Turnpike a été conçu et construit très différemment des autres routes à péage construites à la même époque. Contrairement aux routes à péage dans d’autres États qui fonctionnaient sous des autorités routières semi-autonomes et quasi publiques, le Connecticut Turnpike était exploité par le Connecticut Highway Department (plus tard le Connecticut Department of Transportation) depuis sa création. De plus, contrairement aux routes à péage dans d’autres États où les revenus perçus auprès des automobilistes devaient légalement être conservés au sein de la toll road authority et utilisés pour financer la construction et l’entretien de l’installation, les revenus du péage du Connecticut Turnpike ont été placés dans le fonds général de l’État et utilisés pour les dépenses routières et non routières. Enfin, les échangeurs rapprochés et les huit barrières principales résultaient du fait que chaque ville traversée par le Connecticut Turnpike se voyait garantir un certain nombre de points d’accès pour obtenir le soutien de chaque ville touchée pour la construction de l’autoroute. Cela contraste avec les routes à péage construites dans les États voisins avec des échangeurs largement espacés qui comportaient normalement un système de billets où l’on obtenait un billet à l’entrée de la route à péage, puis payait un tarif basé sur la distance à la sortie.
Le turnpike a été renommé en l’honneur de l’ancien gouverneur du Connecticut John Davis Lodge le 31 décembre 1985, deux mois après la suppression des péages. La légende locale est que la phase initiale de la construction de l’autoroute à péage en 1954 a été si perturbante dans le comté de Fairfield, fortement républicain, que les électeurs locaux se sont tournés vers le gouverneur républicain sortant Lodge, conduisant à sa défaite par Abraham Ribicoff.
Initialement, le Connecticut Turnpike a été signé comme une route est–ouest, même après que la désignation I-95 a été ajoutée au turnpike entre Greenwich et Waterford au début des années 1960. Des panneaux indiquant l’I-95 / Connecticut Turnpike comme itinéraire est–ouest existaient par endroits jusqu’au début des années 1990, lorsque la signalisation est–ouest restante a été remplacée par une signalisation nord–sud.
De Waterford à Killingly, l’autoroute à péage a été initialement désignée Route 52 en 1967, à la suite de l’ouverture de la section sans frais de la Route 52 de Killingly à la frontière du Massachusetts. Pour tenir compte de la troncature de l’extension de Hartford à Providence de l’I-84 à Killingly, à la suite de l’annulation par le Rhode Island de sa partie de cette extension au début des années 1980, la Route 52 devait être renommée Inter-États. Initialement, le Connecticut et le Massachusetts ont demandé à l’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) d’étendre la désignation I-290 vers le sud le long de la free Route 52 et du Connecticut Turnpike jusqu’à l’I-95 à Waterford. AASHTO a rejeté la demande d’I-290 et a plutôt approuvé la désignation I-395 en 1983.
Accidentsmodifier
Plusieurs accidents horribles se sont produits tout au long de l’histoire du turnpike. Le plus notoire d’entre eux est sans doute un grave incident survenu le 19 janvier 1983, au cours duquel un tracteur semi-remorque après une défaillance des freins est entré en collision avec quatre voitures au péage de Stratford, tuant sept personnes et en blessant plusieurs autres. L’enquête qui a suivi l’accident a permis de déterminer que le conducteur du camion s’était endormi au volant juste avant l’accident.
En juin 1983, une section du pont de la rivière Mianus en direction nord de Greenwich s’est effondrée en raison de la corrosion de sa sous-structure, tuant trois automobilistes qui la traversaient à l’époque.
Le 25 mars 2004, un camion-citerne transportant du carburant a fait une embardée pour éviter une voiture qui a coupé le camion et s’est ensuite renversé, déversant 8 000 gallons américains (30 000 l) de mazout de chauffage domestique sur le viaduc de Howard Avenue à Bridgeport. Les véhicules qui passaient ont fait monter l’huile, ce qui a enflammé un gigantesque enfer qui a ensuite fait fondre la structure du pont et provoqué un affaissement de plusieurs pieds des voies en direction sud. Les voies en direction nord, qui ont été moins endommagées par l’incendie, ont été ouvertes cinq jours plus tard après avoir été renforcées avec des échafaudages temporaires. Les voies en direction sud ont été ouvertes le 1er avril, après la construction d’un pont temporaire.
Blocage des mises à niveau par les déficits budgétaires et les poursuites judiciaires
L’autoroute à péage du Connecticut a ouvert le sud-ouest du Connecticut à une masse migration des New-Yorkais, entraînant une croissance résidentielle et économique importante dans les comtés de Fairfield et de New Haven. Le turnpike est devenu une route de banlieue principale vers New York. Avec des segments supplémentaires de l’I-95 qui ont ouvert dans les années 1960 reliant Providence et Boston, l’autoroute à péage est devenue une route essentielle pour le transport de personnes et de marchandises dans tout le nord-est. En conséquence, une grande partie de l’autoroute à péage était devenue fonctionnellement obsolète en 1965, le trafic dépassant sa capacité nominale. Conçu à l’origine pour transporter 60 000 véhicules par jour (VPD) sur les sections à quatre voies et 90 000 VPD sur la portion à six voies à l’ouest de New Haven, le turnpike transportait 75 000 à 100 000 VPD à l’est de New Haven, et 130 000 à 200 000 VPD entre New Haven et la ligne de l’État de New York à partir de 2006.
Pendant près de 30 ans, des dizaines de plans ont été discutés pour réduire la congestion du trafic et améliorer la sécurité sur l’autoroute à péage, mais la plupart de ces plans ont croupi au milieu de luttes intestines politiques et de poursuites intentées par des groupes d’intérêts spéciaux. Pourtant, la circulation et les accidents mortels continuaient d’augmenter chaque année sur l’autoroute à péage, et dans les années 1990, l’autoroute du Connecticut avait commencé à être connue comme « l’autoroute de la mort ».
De plus, alors que la plupart des autoroutes sont signées I-95 ou I-395, l’autoroute a été conçue et construite avant la création du réseau autoroutier Inter-États. Par conséquent, une grande partie de l’autoroute à péage ne répond pas aux normes interétatiques, en particulier avec des passages supérieurs allant de 13,5 à 15 pieds (4,1 à 4,6 m); Les normes interétatiques exigent une hauteur libre de 16 pieds. Les échangeurs sont trop espacés; les rampes et les voies d’accélération-décélération doivent être allongées. Dans certaines régions, les largeurs médianes et d’épaule et les rayons de courbe sont également en deçà des normes interétatiques.
Compliquer les efforts de mise à niveau de l’autoroute aux normes interétatiques est que les ingénieurs n’ont pas acquis suffisamment d’emprise pour accueillir une expansion future lorsque l’autoroute du Connecticut a été construite à la fin des années 1950, ce qui signifie que des terres adjacentes doivent être saisies pour améliorer l’autoroute, ce qui entraîne de longues et coûteuses batailles de domaines éminents entre l’État du Connecticut et les propriétaires terriens refusant de céder leur propriété. De plus, le turnpike traverse des zones avec certaines des valeurs immobilières les plus élevées du pays, ce qui rend l’acquisition de terrains pour l’extension de l’autoroute extrêmement coûteuse. Enfin, l’autoroute à péage a été construite dans des écosystèmes et des zones humides écologiquement sensibles associés au détroit de Long Island, ce qui signifie que la plupart des projets d’expansion nécessitent de longues études d’impact sur l’environnement capables de résister à des litiges constants de la part de groupes environnementaux. Les lois sur la pollution de l’air provoquent également des conflits, car le Connecticut est regroupé dans les zones statistiques fédérales autour de New York et souffre de conséquences et de réglementations spéciales appliquées aux zones de qualité de l’air non conformes. Un exemple de ceci est qu’il est plus facile d’allonger une rampe d’entrée ou de sortie que d’ajouter une voie complète, car l’ajout de toute capacité à une route, par définition, augmentera la pollution créée par la route, violant davantage les normes fédérales de qualité de l’air. En 2000, un responsable de ConnDOT a commenté lors d’une réunion publique sur l’expansion de l’I-84 (une autoroute parallèle à l’I-95 à environ 20 miles plus à l’intérieur des terres), « Si nous avions essayé de construire l’I-95 aujourd’hui, ce serait impossible à cause des écosystèmes sensibles qu’il traverse. Il ne serait jamais approuvé. »
L’effondrement du pont relance la mise à niveau de l’autoroute à péage
Un plan complet visant à résoudre les problèmes de sécurité et de capacité sur l’autoroute à péage du Connecticut n’a pas dépassé les étapes de planification initiales jusqu’à l’effondrement du pont de la rivière Mianus le 28 juin 1983. Après l’effondrement, le gouverneur William A. O’Neill a lancé un programme de 8 milliards de dollars pour réhabiliter les autoroutes du Connecticut. Ce programme comprenait l’inspection et la réparation des près de 300 ponts et viaducs de l’autoroute à péage. En outre, O’Neill a demandé à ConnDOT d’élaborer un plan viable pour lutter contre la sécurité et la congestion sur les routes de l’État.
Statut de haute prioritémodifier
À la fin des années 1980 et au début des années 1990, ConnDOT a élaboré un plan complet pour améliorer l’autoroute à péage à travers les comtés de Fairfield et de New Haven. En 1993, ConnDOT s’est lancé dans un programme de plusieurs milliards de dollars sur 25 ans pour moderniser le Connecticut Turnpike de la rivière Connecticut à Old Saybrook à la ligne de l’État de New York à Greenwich. Le programme comprenait la reconstruction complète de plusieurs segments de l’autoroute à péage, y compris le remplacement des ponts, l’ajout de voies de circulation, la reconfiguration des échangeurs, la mise à niveau de l’éclairage et de la signalisation, et la mise en œuvre du système de transport intelligent avec des caméras de circulation, une variété de capteurs routiers intégrés et des panneaux à messages variables. Depuis le début du programme, un six-mile (9.7 km) la section traversant Bridgeport a été entièrement reconstruite aux normes interétatiques. En 2015, un programme à long terme de 2 milliards de dollars a été achevé pour reconstruire 12 miles (19 km) de turnpike entre West Haven et Branford, y compris un nouveau pont commémoratif de Pearl Harbor extradé sur la rivière Quinnipiac et le port de New Haven.
Les projets de modernisation de l’autoroute à péage ont reçu un coup de pouce en 2005 lorsque la législation fédérale connue sous le nom de SAFETEA-LU a désigné la partie I-95 de l’autoroute à péage du Connecticut entre la ligne de l’État de New York et Waterford comme Corridor prioritaire 65. Le corridor 65 comprend également la section de 24 milles (39 km) de l’I-95 de Waterford à la ligne d’État de Rhode Island construite en 1964, qui ne fait pas partie de l’autoroute à péage.
Plans pour la section I-395 / SR 695modiFier
Le trafic est relativement léger sur la section rurale de l’I-395 et la jambe nord-est (SR 695) à Killingly; cette section est en grande partie inchangée par rapport à son profil original de 1958. Les deux seuls projets majeurs achevés sur cette section depuis ont été la renumérotation en 2015 des sorties basées sur les bornes milliaires de l’I-395 (la sortie 77 est devenue la sortie 2, jusqu’à la sortie 90 devenue la sortie 35) et la reconstruction des rampes d’accès et de sortie vers le nord à la sortie 11 (ancienne sortie 80) à Norwich, achevée en 2009.
Projets d’améliorationsedit
- Raymond E. Baldwin remplacement du Pont (de la Rivière Connecticut), à Old Saybrook (à Old Lyme): 460 millions de dollars, réalisé en 1994
- Saugatuck Pont de la Rivière de remplacement, Westport: 65 millions de dollars, réalisé en 1996
- Lac Saltonstall Élargissement du Pont, East Haven: 50 millions de dollars, réalisé en 1997
- l’Élargissement et la reconstruction des sorties 8-10, Stamford: 80 millions de dollars, réalisé en 2000
- la Reconstruction de la sortie 40, Milford: 30 millions de dollars, réalisé en 2002
- la Reconstruction de la sortie 41, Orange: 60 millions de dollars, réalisé en 2000
- la Reconstruction et l’élargissement des sorties 23-30, Bridgeport: 570 millions de dollars, achevés en 2006 (deux ans de retard et 170 millions de dollars de dépassement du budget) (NOTE 1)
- Élargissement entre les sorties 51 à 54, East Haven–Branford : 86 millions de dollars, achevés en 2006
- Reconfigurer les rampes en direction nord à la sortie 80, Norwich : 8 millions de dollars, commencés en avril 2009, achevés en novembre 2009.
- Élargissement entre les sorties 51 et 49 (NOTE 2), East Haven- New Haven : 70 millions de dollars, commencé en 2005, achevé en 2008
- Remplacement du pont commémoratif de Pearl Harbor, New Haven: 490 millions de dollars, commencés en 2008, achevés en 2015 (NOTE 3)
- Reconstruction de l’échangeur I-91/ Route 34, New Haven: 270 millions de dollars, phases initiales commencées en 2004, achevées en 2016
- Reconstruction de la sortie 42, West Haven : 36 millions de dollars, commencée en 2003, achevée en 2007
- Remplacement du pont de la rivière Housatonic, Milford–Stratford : 300 millions de dollars, travaux commencés en septembre 2009, achevé en 2016
- Remplacement et élargissement du pont de la rivière Ouest (y compris la reconstruction de la sortie 44 et la suppression de la sortie 45), New Haven: 200 millions de dollars; la construction a commencé en 2014, achevée en 2018
- Élargissement entre les sorties 10 et 13, Darien: 35 millions de dollars, commencé en 2008, achevé en 2010
- Élargissement entre les sorties 14 et 15, Norwalk: 50 millions de dollars, commencé en 2013, achevé en 2015
- Élargissement entre les sorties 15 et 16 (y compris le remplacement du pont Yankee Doodle au-dessus de la rivière Norwalk), Norwalk : Coût À déterminer, heure de début à déterminer, achèvement prévu à déterminer
- Élargissement et reconstruction entre les sorties 45 et 47 (section Long Wharf), New Haven: 200 à 500 millions de dollars, commencé en 2009, achevé en 2013
- Ajouter une voie de circulation dans chaque direction de Branford à Waterford: 1,0 milliard de dollars
- Reconstruction et élargissement des sorties 6 à 8, Stamford: Coût À déterminer, début prévu à déterminer, achèvement prévu à déterminer.
- Ajouter une voie de circulation dans chaque direction de la ligne de l’État de New York à Bridgeport: Coût À déterminer, début prévu à déterminer, achèvement prévu à déterminer
- De plus, ConnDOT a reconstruit la médiane de l’autoroute par étapes, en remplaçant le rail de guidage en acier préexistant et le diviseur d’herbe par un rail de six pieds de large (1.8 m), barrière de Jersey de 120 cm (48 pouces de hauteur) le long de la longueur de l’autoroute, du pont Baldwin à la ligne de l’État de New York.
- La sortie 49 a été définitivement fermée en octobre 2006 dans le cadre de ce projet. L’accès à Stiles Street est maintenant fourni à la sortie 50 via le connecteur Waterfront nouvellement construit. La bretelle d’accès vers le sud existe toujours sur le Pearl Harbor Memorial Bridge.
- La bretelle de sortie vers le sud et la bretelle d’entrée vers le nord de la sortie 28 ont été supprimées en 2000 lors de la reconstruction de l’autoroute à péage du Connecticut à Bridgeport.
- Le remplacement du Pearl Harbor Memorial Bridge à New Haven devait commencer en 2007. Cependant, en raison du coût croissant des matériaux, aucun entrepreneur n’était intéressé par le projet lorsqu’il a été annoncé pour soumission en 2006. ConnDOT a divisé le projet en plusieurs contrats plus petits, la construction de tous les contrats étant terminée en novembre 2016.