Hyundai Heavy Industries shipyard i Ulsan, omkring 410 km (255 miles) sydøst for Seoul. REUTERS / Lee Jae-vandt
af Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok var en af de første til at tage frivillig pensionering hos Hyundai Heavy Industries Co. efter at have arbejdet som svejser for verdens største skibsbygger i 15 år. Siden han forlod i 2016, har han fået følgeskab af omkring 35.000 arbejdere, der afslutter eller mistede deres job på værftet i Sydkoreas Havn Ulsan, i en nedgang så dramatisk som den var pludselig.
før da var Ulsan den rigeste by i landet i ni år i træk efter indkomst pr. Nedgangen, der fulgte, fortæller historien ikke kun om de seismiske kræfter, der ryster den globale skibsbygningsindustri, men også en skisma, der deler Sydkorea over sine store, familiedrevne konglomerater-chaebol — som løftede Sydkorea ind i pantheon af førende industrielle nationer.”der var meget pres, især for dem, der kun havde få år tilbage til pensionering og modtog høje lønninger,” sagde Park, 46, i en samtale i Ulsan på den sydøstlige kyst.Ulsan er kendt som Hyundai By, Et industrielt kraftcenter med verdens største bilmonteringsanlæg, dets tredjestørste olieraffinaderi og de gigantiske skibsværfter. De 4 kilometer dokker blev påbegyndt af Hyundai Group grundlægger Chung Ju-yung i 1970 ‘ erne, der lyder dødsknaldet for rivaliserende værfter i hele Europa og USA. I 2021 vil Kinas markedsandel nå 52%, op fra 24% i 2008, ifølge Bloomberg Intelligence. I samme periode forventes Sydkoreas at falde til 22% fra 38%. Kina planlægger at fusionere sine største statslige skibsproducenter, China Shipbuilding Industry Corp. og China State Shipbuilding Corp., for at skabe en behemoth, der ville overhale Hyundai.Samtidig står Sydkoreas chaeboler over for deres egen strukturelle trussel, da flere koreanere sætter spørgsmålstegn ved fordelene ved nationens industrielle model, nu hvor væksten i mange industrier aftager. Det gør det mere kompliceret for familier som Chungs at overdrage magten til den næste generation.
for at imødegå den stigende konkurrence på markedet blev Hyundai Heavy i Marts enige om at binde sig til den lokale rival Dauu Shipbuilding& Marine Engineering Co., sammenlægning af verdens to største skibsbyggere under et nyt Seoul-baseret holdingselskab kaldet Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. gennem en aktiebytte med storaktionær Korea Development Bank.fusionen, som stadig har brug for godkendelse fra lokale og udenlandske antitrustregulatorer, ville reducere den indenlandske konkurrence og langsom kinesiske skibsbyggeres markedsandel, ifølge Bloomberg Intelligence.
i Ulsan udløste flytningen en bølge af protester, drevet af frygt for, at flytning af det nye holdingselskab til Seoul ville efterlade driftsselskabet, Hyundai Heavy, sadlet med gæld. I Maj barberede borgmester Song Cheol-ho hovedet i en offentlig protest.
Hyundai ” vil tage ud forsknings-og udviklingspersonale og overskud,” sagde Kim Yearn-min, en industriel ingeniørprofessor ved University of Ulsan. “Der er stor mulighed for, at byen bliver til et rustbælte.”
omstruktureringen tildelte 95% af forpligtelserne til Hyundai Heavy og hævede sin gældskvote til 131% ifølge arkiveringer. KSOE har på den anden side 3.7% gæld til egenkapital og tager hele den tilbageholdte indtjening. Og medarbejderne er bekymrede for, at fusionen ville føre til flere jobnedskæringer, især blandt entreprenører.
“det kunne gøre det sværere for arbejdstagere, når de forhandler lønninger,” sagde Park Sangin, professor ved Seoul National University ‘ s Graduate School of Public Administration. “Opdelingen giver fordele for aktionærerne, mens den giver ulemper for arbejdstagerne.”
Hyundai Heavy sagde, at det ville have kostet mindst 6 billioner vandt ($5 milliarder), og det var mere effektivt at oprette KSOE som et holdingselskab gennem aktiebyttet, hvor de to driftsselskaber bevarede uafhængig ledelse. Det sagde Hyundai Heavy gæld er stadig mindre end halvdelen af niveauet i boom år.virksomheden sagde, at det ikke tvang nogen til at tage førtidspensionering, og arbejdstagernes job er sikre, da virksomheden har taget op. Sidste år opfyldte Hyundai Heavy sit mål ved at bestille ordrer på 163 nye skibe til en værdi af omkring $14 milliarder, op fra $9.9 milliarder i 2017.
“der vil ikke være nogen arbejdsreduktion, og arbejdssikkerhed vil blive sikret,” sagde virksomheden i en e-mail. “Vi halter bagefter Kina med hensyn til priskonkurrenceevne. Vi tror, at der vil være meget mere synergi, når de to selskabers r&d kapaciteter kombineres.”
men arbejderne er bekymrede for, at den nye struktur har en anden effekt, en bundet til den måde, nationens store industrielle familier holder kontrol over deres rigdom og, nogle politikere hævder, millioner af Koreaners liv.Hyundai Heavy største aktionær er 67-årige Chung Mong-joon, Hyundai Group grundlægger sjette Søn. Chungs egen søn bliver nu plejet til en toprolle i skibsbygningsvirksomheden. Deres samlede andele i Hyundai Heavy er værd $1.3 milliarder.”Chungs familie skal forberede sig på skattebetalinger med hensyn til successionsplanlægning,” sagde Park.koreanske chaeboler er typisk et morads af tværbedrifter, der binder virksomhederne til et industrielt økosystem kontrolleret af familiemedlemmer. For at passere mantlen fra generation til generation skal børn købe eller arve indsatser i dele af gruppen. Med arveafgifter så høje som 65% skal størstedelen af denne overførsel ske i løbet af en forældres levetid.efter Chungs fars død i 2001 blev Hyundai-gruppen brudt op, hvor den anden søn, Chung Mong-koo, overtog kontrollen med bilbranchen, der ejer bilmonteringsanlægget i Ulsan. Han har en nettoværdi på 4,4 milliarder dollars, hvilket gør ham til Sydkoreas fjerde rigeste person, ifølge Bloomberg Billionaires-indekset.
på skibsbygningssiden blev Chung Mong-Joons kontrol styrket i 2017 med oprettelsen af et samlet holdingselskab, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., hvor Chung har en andel på 25,8%. Chung har ikke en officiel ledelsesrolle, men hans ældste søn, Ki-sun, 37, driver en af enhederne og leder gruppens planlægningskontor.
Ki-sun købte en 5.1% andel i HHI Holdings sidste år for 354 milliarder vandt, penge, der stort set blev givet til ham af sin far. Disse kontanter er underlagt en gaveafgift, der kan være så høj som 50%.
en måde familien tjener penge på er gennem udbytte. I 2018 distribuerede HHI Holdings en kontant udbetaling på 270,5 milliarder, selv efter at nettoindkomsten faldt 72%, ifølge selskabets årsrapport.virksomheden sagde, at det drives af professionel ledelse, og Chung-familien var ikke involveret i beslutningen om at opdele virksomheden. Det sagde, at Chung ikke var tilgængelig til en samtale.
alligevel fremkaldte flytningen til omorganisering vrede og forfærdelse i Ulsan, hvor Chung engang var en elsket politiker, der repræsenterede det østlige distrikt omkring havnene i 20 år fra 1988. Han fungerede også som vicepræsident for det globale fodboldorgan FIFA fra 1994 til 2011, skønt hans kampagne for FIFA-formandskabet blev sporet efter, da han blev sanktioneret for etiske overtrædelser i forbindelse med Sydkoreas 2022 verdensmesterskabsbud. Chung har benægtet forseelser.fyldt med bannere, der afviste virksomhedens splittelse og krævede reform af chaebols, blev Ulsans østlige distrikt udpeget som en industriel kriseområde sidste år, en status, der er blevet forlænget med yderligere to år.”de er kun interesserede i at gavne holdingselskabet og andre virksomheder, der hjælper Chung-familien,” sagde Kim Do-hyup, der plejede at levere arbejdskraft til Hyundai Heavy, før hans firma gik konkurs. Han sagde, at Hyundai Heavy fortsatte med at skære gebyrer, da nedgangen blev dybere.da hans gæld steg, tog Kim til et lokalt tempel for at begå selvmord ved at drikke pesticid og soju. Han sagde, at en ven tippede politiet, der stoppede ham. Nu har han et deltidsjob, men bruger stadig nogle af sine dage på at protestere i et telt, der ligger uden for værftet sammen med andre underleverandører, der fortalte lignende historier.
“Vi er i bunden, og vores liv hænger på Hyundai, men de er ligeglade,” sagde han.
virksomheden sagde, at underleverandørbetalinger er baseret på arbejdsplan og omkostninger og blev frosset i 2016 og 2017 på grund af nedgangen. “Da ordremanglen er fortsat, har vi set flere konflikter med underleverandører. Vi mener, at dette vil blive løst gennem bestræbelser på at genoprette skibsbygningsindustriens konkurrenceevne,” sagde virksomheden i e-mailen.
men i gaderne omkring havnene er følelsen af fortvivlelse håndgribelig. Cafeer og restauranter i nærheden af værftet var tomme i løbet af en nylig hverdag frokost time. Det var det samme om aftenen. Shim Jae-ik, der har drevet restauranten Nice Octopus i næsten 30 flere år, sagde, at hans sted plejede at være fyldt med arbejdere, der havde holdmiddage eller andre sammenkomster. Han sagde, at afhentningen i ordrer kort havde givet håb om, at tingene ville blive bedre, men meddelelserne om splittelsen og fusionen med Dauoo ophævede det.
“efter nyheden er forretningen endnu mere deprimeret,” sagde Shim. “Nu har vi intet håb.”