Oprindelse
i 1946 gennemførte de Havilland Aircraft Company drøftelser med det britiske admiralitet om dets krav til et fremtidigt jetdrevet al slags vejr, radarudstyret jagerfly. Fra disse samtaler blev det klart, at flyet ville have brug for et besætning på to til at håndtere dets radar-og navigationsudstyr samt at flyve jagerflyet, og at to motorer var nødvendige for en sikkerhedsfaktor over havet, og at fejede vinger var ønskelige. Jagerflyet ville også have en moderat vingebelastning for manøvredygtighed i højden og acceptabel start-og landingsydelse fra hangarskibe. Meget effektive vingeklapper ville være nødvendige til landing og start.
de Havilland besluttede at fortsætte udviklingen af et design for at imødekomme kravene fra British Royal Navy. Det foreslåede fly, der blev udpeget som DH 110 af de Havilland, var et dobbeltmotoreret jagerfly til alt vejr.
designet af DH 110 brugte designlayoutet med dobbelt boom-hale af de Havilland Vampire og De Havilland Venom. Det havde en metalstruktur, 45 graders fejede vinger og en bevæbning på fire 30 mm Aden-kanoner. DH 110 skulle drives af et par Rolls-Royce Avon turbojetmotorer, der hver er i stand til at generere 7.500 lbf (33 kN) tryk, hvilket ville gøre det muligt for flyet at blive supersonisk i et lavt dyk. DH 110 havde sondringen mellem at være det første britiske to-sæders kampfly, der opnåede supersonisk hastighed.i januar 1947 blev SPECIFIKATIONER N. 40/46 og F. 44 / 46 udstedt af British Air Ministry for lignende natkæmpere til at udstyre Fleet Air Arm (FAA) og Royal Air Force (RAF). De Havilland forelagde sit forslag til DH 110 for begge tjenester. Som oprindeligt indsendt havde RAF-versionen Metrovick F. 9-motorer, skønt disse snart ville blive kendt som Armstrong Siddeley Sapphire da Metrovick solgte sin motorafdeling.
som svar blev ni DH 110 prototyper bestilt til RAF (sammen med fire af de konkurrerende Gloster Javelin) og fire prototyper til Fleet Air Arm.
i begyndelsen af 1949 DH.110 design forventedes at kunne tilpasses til at opfylde fire krav: F4/48, F5/49 (en lang rækkevidde RAF fighter), N. 40/46 (naval night fighter) og N. 8 / 49 (naval strike aircraft). Til dette formål ville de krævede prototyper være tre for F.4/48, fire til fælles RAF-og RN-udvikling og to hver for de andre tre roller, og i juli var myndighederne klar til at bestille de 13 prototyper
i 1949 besluttede Royal Navy imidlertid at anskaffe De Havilland Sea Venom, som som en udvikling af et eksisterende fly var billigere og ville være tilgængelig hurtigere for at imødekomme dets umiddelbare behov for en jetdrevet natkæmper til at erstatte sin flåde af stempelmotorer De Havilland Sea Hornets og Vought F4U Corsairs. RAF besluttede at skære sin ordre til to prototyper. På trods af dette tilbageslag valgte de Havilland at fortsætte arbejdet med DH 110, mens han forsøgte at genvinde Officiel interesse for typen.
den 26.September 1951 blev en indledende prototype afsluttet og gennemførte sin første flyvning fra Hatfield flyveplads, fløjet af testpiloten John Cunningham. Tidlige flyvetest af prototypen viste, at flyets ydeevne oversteg forventningerne. I det følgende år fløj prototypen regelmæssigt ud over lydens hastighed.
imidlertid ramte tragedien, mens DH 110 blev demonstreret på Farnborough Luftudstilling den 6.September 1952. Efter en demonstration af dets evne til at bryde lydbarrieren under en flyvning på lavt niveau, flyet gik i opløsning, og snavs landede midt i tilskuere, der dræbte 31 mennesker, inklusive besætningen på to, testpiloten John Derry og hans flyvetestobservatør, Tony Richards.
efterfølgende undersøgelse af ulykken spores manglen på defekt design af vingeforkantsektionen foran hovedsparret. Designet havde været tilfredsstillende for den tidligere vampyr og Venom, men ikke for de højere belastninger induceret af den rullende udtræksmanøvre ved 650 mph fløjet af DH110 prototype ved Farnborough. Forkanten hud, uden den ekstra forstærkende struktur, der ville blive tilføjet senere, spændt, hvilket resulterede i, at de ydre dele af de fejede vinger blev revet af (lignende displayrutiner var blevet fløjet de foregående dage af den anden prototype DH110, som havde et aerodynamisk hegn, der gav ekstern afstivning til huden placeret nøjagtigt over det område, hvor spændingen stammer fra.). Det efterfølgende skift i DH 110 ‘ s Trykcenter fik flyet til at slå op, cockpit-og halesektionerne brød væk, og motorerne blev revet fra flyrammen af g-belastningen. En af motorerne ramte et område overfyldt med tilskuere i slutningen af landingsbanen og forårsagede størstedelen af dødsfaldene. Andre tilskuere blev såret af snavs fra cockpittet, der landede tæt på de vigtigste tilskuerkabinetter ved siden af landingsbanen. Denne hændelse førte til en omstrukturering af sikkerhedsforskrifterne for luftudstillinger i Storbritannien, og intet offentligt medlem døde som følge af en britisk luftudstillingsflyvning i mere end 62 år, indtil styrtet af en Høgejæger krigsfly dræbte 11 mennesker under Shoreham Luftudstilling den 22.August 2015.
Redesign og navalisationEdit
som reaktion på tabet af den første prototype de Havilland introducerede ændringer til designet, som blev implementeret på den resterende anden prototype. Disse ændringer omfattede vedtagelsen af en all-moving tailplane og cambered forkantforlængelser. Den modificerede prototype vendte ikke tilbage til flyvning før i juli 1954. Som et resultat af disse ændringer var DH 110 ikke længere i stand til at overskride lydens hastighed og nåede kun Mach 0,95 i et stejlt dyk, hvor dens kontroller var ubevægelige, indtil de passerede 10.000 fod (3.000 m). På dette tidspunkt meddelte Royal Air Force, at den opgav sin interesse i DH 110, efter at have besluttet at købe Gloster Javelin i stedet; dog havde Fleet Air Arm besluttet, at den ville vedtage flyet som erstatning for sin midlertidige flåde af Havgift. I februar 1955 blev der afgivet en ordre på 110 navaliserede fly, der fik navnet Sea Viksen.
ud over at skræddersy flyet til luftfartsselskabsbaseret drift af Royal Navy, implementerede de Havilland store ændringer i havet løstøs under dens redesign. I løbet af 1950 ‘ erne, da DH 110-designet stadig blev udviklet, var der sket store fremskridt inden for delsystemer som våben, brandkontrolsystem, radarudstyr og cockpitinstrumentering. Konceptet med, at et fly var et integreret våbensystem, var spredt, hvor sensorer som radaren ville være mere direkte bundet til navigations-og våbensystemer. de Havilland inkluderede dette koncept i designet af Havviksen. Ifølge luftfartsforfatter David Hobbs var det det første britiske kampfly, der blev designet på denne måde.
i juni 1955 blev en semi-navaliseret prototype, 828, afsluttet med det formål at gennemføre egnethedsprøver på luftfartsselskabets flydæk. Til dette formål indeholdt 828 flere ændringer, herunder ændring af profilen på vingeforkanterne og styrkelse af vingerne samt undervingningsarmaturpunkter til katapult-lanceringer og en halekrog til arresterede landinger; imidlertid manglede Havløften en vingefoldningsmekanisme eller stativer til bevæbning. Den 20. juni 1955 foretog dette fly sin første flyvning fra de Havillands anlæg kl Christchurch Airfield i Dorset. Det følgende år udførte 828 sin første arresterede dæk landing på Royal Navy ‘ s hangarskib HMS Ark Royal.
i April 1956 blev de færdige produktionstegninger formelt udstedt. Den fuldt navaliserede produktion Sea løsen indeholdt en række forbedringer i forhold til tidligere udviklingsmodeller. Disse omfattede tilføjelsen af et drevet sammenklappeligt vingesystem, forstærkning af landingsudstyret for at modstå de ekstra belastninger af bærelandinger, et styrbart næsehjul, en revideret haleenhed og redesign af skroget til at bære bevæbning. Den 20. marts 1957 blev den første ægte sømand, udpeget som Havmand.20 (fighter alt vejr, senere redesignet Fav.1), udførte sin første flyvning. Dette fly blev straks brugt til clearingforsøg, især til løsning af håndteringsproblemer; det andet produktionsfly blev brugt til tekniske forsøg og det tredje fly til gennemførelse af radarforsøg. Den 2.juli 1959 blev den første eskadrille, der var udstyret med havet, dannet.produktionen blev først fremstillet af de Havilland på sin tidligere Anden Verdenskrig Airspeed Ltd. “skyggefabrik” i Christchurch nær Bournemouth, startende i marts 1957. I August 1962 blev al produktion flyttet til en anden de Havilland-fabrik i nærheden af Chester.
Videreudviklingredit
ud over den oprindelige Fav.1 model, de Havilland fortsatte med udviklingen af en forbedret variant, som efterfølgende blev betegnet som sømand.2. Dette fungerede som efterfølgeren til FAV.1 og indeholder mange forbedringer. Samt Firestreak missiler, det kunne bære den røde Top luft-til-luft missil, fire SNEB raket bælg, og AGM-12 Bullpup luft-til-jord missil.
dens forstørrede halebom muliggjorde yderligere brændstoftanke i “pinion” – forlængelserne over og foran vingens forkant, der var et forbedret flugtsystem og ekstra plads til mere elektronisk modforanstaltninger (ECM) udstyr. Ændringerne i aerodynamik betød imidlertid, at 1.000 lb-bomben ikke længere kunne bæres. Visuelt er det fåmælt.1 og DF.2 kunne skelnes ved halebommene, der strakte sig fremad over VINGEFORKANTEN.2.
i 1962 blev havet løvet.2 gennemførte sin jomfruflyvning; typen trådte i tjeneste med frontlinjeskadroner i 1964. Alt i alt 29 Danske Kroner.2s blev nybygget sammen med yderligere 67 Fav.1 ‘ er, der blev genopbygget og opgraderet til FAV.2 standard. I 1966 blev den oprindelige Fav.1 begyndte at blive udfaset. I 1972 blev karrieren i havet Løstøs Fav.2 kom til en ende.Admiralitetet havde planlagt at erstatte havet med McDonnell Douglas Phantom FG.1. Hangarskibene HMS Ark Royal og Eagle var begge planlagt til at blive ombygget til korrekt at bære og flyve de nye krigere. På grund af forsvarsnedskæringer og efter nedlukning af HMS Eagle, kun HMS Ark Royal gennemgik konverteringsarbejdet for at flyve det nye Phantom FG.1.
et lille antal Sea løsere så efterfølgende service i den mindre glamourøse rolle som droner, i hvilken kapacitet de blev redesignet som Sea Løkken D. 3. Kun fire fly blev konverteret til D. 3-standarden, skønt yderligere tre blev sendt til Farnborough for at gennemgå konvertering, men i sidste ende gik uomvendt. Den sidste tilbageværende luftdygtige sømand (924) var en D3-konvertering. En række andre Sea løsere blev mål slæbebåde og blev redesignet som Sea Løkken TT.2.