Originedit
En 1946, la de Havilland Aircraft Company a mené des discussions avec l’Amirauté britannique sur ses exigences pour un futur avion de chasse tout temps équipé d’un radar à réaction. De ces entretiens, il est devenu clair que l’avion aurait besoin d’un équipage de deux pour manipuler son équipement radar et de navigation, ainsi que pour piloter le chasseur, et que deux moteurs étaient nécessaires pour un facteur de sécurité au-dessus de l’océan, et que des ailes balayées étaient souhaitables. Le chasseur aurait également une charge alaire modérée pour sa manœuvrabilité en altitude et des performances de décollage et d’atterrissage acceptables des porte-avions. Des volets d’aile très efficaces seraient nécessaires pour l’atterrissage et le décollage.
de Havilland a décidé de poursuivre le développement d’un design pour répondre aux exigences de la Royal Navy britannique. L’avion proposé, qui a été désigné comme le DH 110 par de Havilland, était un avion de chasse bimoteur tout temps.
La conception du DH 110 utilisait la disposition de conception à double flèche et queue du de Havilland Vampire et du de Havilland Venom. Il avait une structure entièrement métallique, des ailes balayées à 45 degrés et un armement de quatre canons ADEN de 30 mm. Le DH 110 devait être propulsé par une paire de turboréacteurs Rolls-Royce Avon, chacun capable de générer une poussée de 7 500 lbf (33 kN), ce qui permettrait à l’avion de devenir supersonique en plongée peu profonde. Le DH 110 avait la particularité d’être le premier avion de combat biplace britannique à atteindre une vitesse supersonique.
En janvier 1947, les spécifications N.40/46 et F.44/46 ont été publiées par le ministère de l’Air britannique pour des chasseurs de nuit similaires destinés à équiper la Fleet Air Arm (FAA) et la Royal Air Force (RAF). De Havilland a soumis sa proposition pour le DH 110 aux deux services. Comme initialement présenté, la version de la RAF avait des moteurs Metrovick F.9, bien que ceux-ci soient bientôt connus sous le nom de Armstrong Siddeley Sapphire lorsque Metrovick a vendu sa division de moteurs.
En réponse, neuf prototypes DH 110 furent commandés pour la RAF (ainsi que quatre des Gloster Javelin concurrents) et quatre prototypes pour la Fleet Air Arm.
Au début de 1949, le DH.La conception du 110 devait être adaptable pour répondre à quatre exigences: F4 / 48, F5 / 49 (un chasseur RAF à longue portée), N.40 / 46 (chasseur de nuit naval) et N.8 / 49 (avion de frappe naval). À cette fin, les prototypes requis seraient trois pour F.4/48, quatre pour le développement commun de la RAF et de la RN, et deux chacun pour les trois autres rôles et en juillet, les autorités étaient prêtes à commander les 13 prototypes
En 1949, cependant, la Royal Navy décida de se procurer le de Havilland Sea Venom qui, en tant que développement d’un avion existant, était moins cher et serait disponible plus tôt pour répondre à ses besoins immédiats d’un chasseur de nuit à réaction pour remplacer sa flotte de de Havilland Sea Hornets et de Vought F4U Corsairs à moteur à piston. La RAF a décidé de réduire sa commande à deux prototypes. Malgré ce revers, de Havilland choisit de continuer à travailler sur le DH 110 tout en essayant de regagner l’intérêt officiel pour le type.
Le 26 septembre 1951, un premier prototype fut achevé et effectua son vol inaugural depuis l’aérodrome de Hatfield, piloté par le pilote d’essai John Cunningham. Les premiers essais en vol du prototype ont démontré que les performances de l’avion dépassaient les attentes. L’année suivante, le prototype volait régulièrement au-delà de la vitesse du son.
Cependant, une tragédie frappa alors que le DH 110 était présenté au Salon aéronautique de Farnborough le 6 septembre 1952. Après une démonstration de sa capacité à franchir le mur du son lors d’un vol à basse altitude, l’avion s’est désintégré et des débris ont atterri au milieu des spectateurs tuant 31 personnes, dont l’équipage de deux personnes, le pilote d’essai John Derry et son observateur d’essai en vol, Tony Richards.
Une enquête subséquente sur l’accident a permis de déterminer que la défaillance était due à une conception défectueuse de la section du bord d’attaque de l’aile située devant le longeron principal. La conception avait été satisfaisante pour le Vampire et le Venom antérieurs, mais pas pour les contraintes plus élevées induites par la manœuvre de retrait de roulement à 650 mi / h pilotée par le prototype DH110 à Farnborough. La peau du bord d’attaque, sans la structure de renforcement supplémentaire qui serait ajoutée plus tard, s’est bouclée, ce qui a entraîné l’arrachement des parties extérieures des ailes rabattues (des routines d’affichage similaires avaient été effectuées les jours précédents par l’autre prototype DH110 qui avait une clôture aérodynamique assurant un raidissement externe de la peau située précisément au-dessus de la zone d’origine du flambement.). Le déplacement subséquent du centre de pression du DH 110 a fait tanguer l’avion, les sections du poste de pilotage et de la queue se sont rompues et les moteurs ont été arrachés de la cellule par la charge g. L’un des moteurs a heurté une zone bondée de spectateurs au bout de la piste, causant la majorité des décès. D’autres spectateurs ont été blessés par des débris provenant de l’atterrissage du poste de pilotage à proximité des enceintes principales des spectateurs le long de la piste. Cet incident a conduit à une restructuration des règles de sécurité pour les spectacles aériens au Royaume-Uni, et aucun membre du public n’est décédé des suites d’un vol de spectacle aérien britannique pendant plus de 62 ans, jusqu’à l’écrasement d’un avion de combat Hawker Hunter qui a tué 11 personnes lors du spectacle aérien de Shoreham le 22 août 2015.
Refonte et navalisationEdit
En réponse à la perte du premier prototype, de Havilland a apporté des modifications à la conception qui ont été mises en œuvre sur le deuxième prototype restant. Ces changements comprenaient l’adoption d’un empennage entièrement mobile et des extensions de bord d’attaque cambrées. Le prototype modifié ne retourna en vol qu’en juillet 1954. À la suite de ces changements, le DH 110 ne pouvait plus dépasser la vitesse du son, n’atteignant que Mach 0,95 dans une plongée raide où ses commandes étaient immobiles jusqu’à dépasser 10 000 pieds (3 000 m). À ce moment-là, la Royal Air Force a annoncé l’abandon de son intérêt pour le DH 110, après avoir décidé d’acheter le Gloster Javelin à la place; Cependant, la Fleet Air Arm avait décidé d’adopter l’avion en remplacement de sa flotte intérimaire de Sea Venoms. En février 1955, une commande fut passée pour 110 avions navalisés, qui reçurent le nom de Sea Vixen.
En plus d’adapter l’avion pour une opération sur porte-avions par la Royal Navy, de Havilland a mis en œuvre modifications apportées au Sea Vixen lors de sa refonte. Tout au long des années 1950, alors que la conception du DH 110 était encore en cours d’évolution, des avancées majeures avaient eu lieu dans les sous-systèmes tels que l’armement, le système de contrôle de tir, l’équipement radar et l’instrumentation du poste de pilotage. Le concept d’un avion étant un système d’armes intégré s’est répandu, où des capteurs tels que le radar seraient plus directement liés aux systèmes de navigation et d’armes. de Havilland a inclus ce concept dans la conception de la Sea Vixen. Selon l’auteur de l’aviation David Hobbs, c’était le premier avion de chasse britannique à être conçu de cette manière.
En juin 1955, un prototype semi-navalisé, le XF828, a été achevé pour effectuer des essais d’aptitude au poste de pilotage du porte-avions. À cet effet, le XF828 comportait plusieurs modifications, notamment la modification du profil des bords d’attaque des ailes et le renforcement des ailes, ainsi que des points de fixation sous les ailes pour les lancements de catapultes, et un crochet de queue pour les atterrissages arrêtés; cependant, le Sea Vixen manquait d’un mécanisme de pliage des ailes, ou de supports pour les armements. Le 20 juin 1955, cet avion effectua son premier vol depuis les installations de de Havilland à l’aérodrome de Christchurch dans le Dorset. L’année suivante, le XF828 effectue son premier atterrissage arrêté sur le pont du porte-avions HMS Ark Royal de la Royal Navy.
En avril 1956, les dessins de production finalisés ont été officiellement publiés. La production entièrement navalisée Sea Vixen comportait un certain nombre d’améliorations par rapport aux modèles de développement précédents. Ceux-ci comprenaient l’ajout d’un système d’aile rabattable motorisée, le renforcement du train d’atterrissage pour résister aux contraintes supplémentaires des atterrissages du porte-avions, une roue avant orientable, une unité de queue révisée et la refonte du fuselage pour transporter l’armement. Le 20 mars 1957, la première vraie Renarde de mer, désignée sous le nom de FAW de la Renarde de mer.20 (chasseur tout temps, plus tard redésigné FAW.1), a effectué son premier vol. Cet avion a été rapidement utilisé pour des essais de dédouanement, en particulier pour résoudre des problèmes de manipulation; le deuxième avion de série a été utilisé pour des essais techniques et le troisième avion pour des essais radar. Le 2 juillet 1959, le premier escadron équipé de Sea Vixen est formé.
Les Sea Vixens de production ont d’abord été fabriquées par de Havilland à son ancienne Airspeed Ltd de la Seconde Guerre mondiale. « shadow factory » à Christchurch près de Bournemouth, à partir de mars 1957. En août 1962, toute la production a été transférée dans une autre usine de Havilland située à Hawarden, près de Chester.
Développement ultérieur
Au-delà de la FAW initiale.1 modèle, de Havilland a procédé au développement d’une variante améliorée, qui a ensuite été désignée sous le nom de Sea Vixen FAW.2. Cela a servi de successeur à la FAW.1 et comprenait de nombreuses améliorations. En plus des missiles Firestreak, il pouvait transporter le missile air-air Red Top, quatre nacelles de fusée SNEB et le missile air-sol AGM-12 Bullpup.
Sa poutre de queue agrandie permettait de disposer de réservoirs de carburant supplémentaires dans les extensions de « pignon » au-dessus et devant le bord d’attaque de l’aile, un système d’évacuation amélioré et un espace supplémentaire pour davantage d’équipements de contre-mesures électroniques (ECM). Cependant, les changements d’aérodynamique signifiaient que la bombe de 1 000 lb ne pouvait plus être transportée. Visuellement le FAW.1 et FAW.2 se distinguait par les booms de queue qui s’étendaient vers l’avant sur les bords d’attaque des ailes du FAW.2.
En 1962, la Renarde de mer FAW.2 a effectué son vol inaugural; le type est entré en service dans les escadrons de première ligne en 1964. Au total, un total de 29 FAW.2 ont été nouvellement construits avec 67 FAW supplémentaires.1s qui ont été reconstruits et mis à niveau vers FAW.2 norme. En 1966, le FAW original.1 a commencé à être éliminé progressivement. En 1972, la carrière de la Renarde de mer FAW.2 a pris fin.
L’Amirauté avait prévu de remplacer le Sea Vixen par le McDonnell Douglas Phantom FG.1. Les porte-avions HMS Ark Royal et Eagle devaient tous deux être réaménagés pour transporter et piloter correctement les nouveaux chasseurs. En raison des coupures de défense et à la suite du déclassement du HMS Eagle, seul le HMS Ark Royal a subi les travaux de conversion pour piloter le nouveau Phantom FG.1.
Un petit nombre de Sea Vixens ont par la suite été utilisés dans le rôle moins glamour des drones, dans lequel ils ont été rebaptisés Sea Vixen D.3. Seuls quatre avions ont été convertis au standard D.3, bien que trois autres aient été envoyés à Farnborough pour subir une conversion, mais n’ont finalement pas été convertis. Le dernier Sea Vixen en état de navigabilité restant (XP924) était une conversion D3. Un certain nombre d’autres Sea Vixens sont devenus des remorqueurs cibles et ont été rebaptisés Sea Vixen TT.2.