Die Wahrnehmung der Marke Husqvarna hängt stark von Ihrer Motorraderfahrung und Ihrem Alter ab. Diejenigen, die über 40 Jahre alt sind, können die Hauptrolle der Marke im letzten Segment des legendären On Any Sunday-Films nicht vergessen, in dem Steve McQueen, Malcolm Smith und Mert Lawwill ihre Husky-Dirtbikes an einem kalifornischen Strand untergebracht haben.
Aber für deutlich jüngere Enthusiasten ist Husqvarna, das seit 1903 im Geschäft ist, ein Rätsel. Nein, das Unternehmen, das Huskys Fahrräder herstellt (Husqvarna Motorcycles), stellt keine Kettensägen (Husqvarna AB) oder Nähmaschinen (VSM Group AB) her. Die Motorradsparte trennte sich von ihren schwedischen Wurzeln, als sie 1987 von Cagiva übernommen wurde und später Teil der MV Agusta S.p.A. wurde. Dann, im Jahr 2007, kaufte BMW die Marke von den Italienern und beschrieb den Husky schließlich als die zweirädrige Version dessen, was die Marke Mini für die Automobilsparte von BMW ist.
Das bringt uns zum neuen TR650, einer neuen Plattform, die um einen Hot-rodded BMW G650 Motor gebaut wurde. Es ist in den Versionen Terra (Dual-Sport) und Strada (Street-Biased Dual-Sport) erhältlich. Beeindruckend ist, dass der UVP des Terra nur 6999 US-Dollar beträgt. Der Strada mit seinem Standard-ABS kostet 500 US-Dollar extra.
Änderungen an der 652cc Single des G650 sind umfangreich. Ein komplett neuer Zylinderkopf rundet den Motor ab und sorgt für eine effizientere Ein- und Ausströmung des Motors durch einen größeren Ansaugstutzen (38.5 von 36.0mm) und auspuff (34 von 31mm) ventile. Neue Nockenwellen stoßen die Ventile aggressiver an. Der Zündkerzendurchmesser ist kleiner, und dies soll den Steckerbereich effektiver kühlen, und das Verdichtungsverhältnis wird von 11,5 auf 12,3: 1 erhöht.
Im Vergleich zu den 500 PS des G650 bei 6500 U / min kurbelt der TR650 angeblich 58 Ponys bei 7250 U / min an, eine Verbesserung von 16%. Beide Motorräder haben ein identisches Spitzendrehmoment von 44 ft-lb, aber die TRS erreichen 5750 U / min anstelle der 5000 U / min der GS. Unser Prüfstandstest des BMW ergab 44.2 PS bei 7200 U / min, also sollte der TR knapp über 50 Pferde am Steuer produzieren.
Der Motor des TR650 fühlt sich drehfreudiger an als die träge Version des G650. Ein geschmiedeter Kolben ist 20% leichter als die gegossene Schnecke des G, und seine Kurbelwelle und Ausgleichswelle werden ebenfalls gewichtsreduziert. Obwohl die Montage und Produktion des Motors in Loncin in China stattfindet (wie auch der G650), möchte Husky darauf hinweisen, dass der TR650-Motor „von Husqvarna Motorcycles Italia und BMW Group Engineering entworfen, entwickelt und getestet wurde.“
Während die Motoren eng miteinander verwandt sind, ist das Chassis des TR650 einzigartig und verwendet einen maßgeschneiderten „Split Backbone“ -Stahlrahmen und eine Schwinge. Federungskomponenten sind von Sachs, eine 46mm invertierte Gabel vorne und ein einzelner Schock einstellbar für Vorspannung und Zugstufendämpfung hinten. Ein ziemlich großzügiger Federweg von 7,5 Zoll saugt fast alles auf, was Sie darauf werfen können. Dieser zusätzliche Zoll Federweg über dem G650 ist teilweise dafür verantwortlich, dass die Sitzhöhe des G um 2,4 Zoll auf 33,9 Zoll (Terra: 34) des TR650 Strada angehoben wurde.4 Zoll), so dass kurze Fahrer vielleicht beim Beemer bleiben möchten.
Italienische / schwedische / deutsche Bomben in Andalusien
Die „spanischen Bomben“ des Zusammenstoßes gingen mir durch den Kopf, als ich einen Tag nach der Fahrt mit der neuen HP4 von BMW auf der Rennstrecke von Jerez mit Huskys TR650 durch die andalusische Landschaft fuhr. Die Kombination eines BMW-Starts mit einem Husky-Intro war eine Premiere für den deutschen Mutterkonzern.
Der TR650 macht einen starken ersten Eindruck. Es sieht viel schlanker aus als das G650, mit scharf geknitterten italienischen Linien, die sich zu einem harmonischen Profil zusammenfügen. Der schräge Tankabschnitt gipfelt unter dem Sitz in einem kräftigen Schrägstrich, während zwei Edelstahl-Abgaskanister unter dem Soziusabschnitt des Sitzes austreten. Der eigentliche Kraftstofftank befindet sich wie beim G650 unter dem Sitz.
Hinter dem trapezförmigen Scheinwerfer und dem Mini-Fliegengitter befindet sich eine einfache LCD-Instrumententafel, die zwei Tripmeter und eine Uhr enthält, aber keine Ganganzeige. EINE nette geste ist hebel einstellbar für erreichen auf beiden händen. Sowohl die Strada- als auch die Terra-Version fühlen sich mäßig groß und äußerst schlank an.
Wir machten uns zunächst auf den Weg zum Dual-Sport-Terra-Modell, das sich durch seinen hohen vorderen Kotflügel, Speichenräder und knorrige Reifen leicht von der Strada unterscheidet. Die beiden TRs unterscheiden sich auch in den Raddurchmessern, wobei der Dirt-orientierte Terra in Nordamerika eine 21-Zoll-Front und ein 18-Zoll-Heck erhält. Die von uns beprobten Weltmarktterrassen sind mit einer 21/17 Combo ausgestattet.
Der erste Eindruck ist von einem Motor, der sich lebendiger und lebendiger anfühlt als der des G650. Low-End-Grunzen ist reichlich vorhanden, aber die Gegengewichtsmühle toleriert auch Zinging über 6000 U / min, wenn sofort maximale Leistung erforderlich ist, wobei der Schub bis zu seiner 8000-U / min-Redline anhält. Obwohl der Motor von TR heiß ist, rühmen sich die Husqvarna-Mitarbeiter eines sparsamen 58-mpg im realen gemischten Fahren. Der offizielle Kraftstoffverbrauch des Unternehmens liegt im europäischen Fahrzyklus bei 4,3 Litern pro 100 km (55 mpg).
Der am wenigsten beeindruckende Teil des Antriebsstrangs ist sein 5-Gang-Getriebe. Es hat eine große Übersetzungslücke zwischen dem dritten und vierten Gang, die auf der Straße unangenehm sein kann, Wir wünschten, es hätte einen gleichmäßigeren Abstand zwischen sechs, nicht fünf, Gänge. Die Transe mag auch kein kupplungsloses Hochschalten.
Auf der Straße bietet die TR650 eine festere Federungsdämpfung als eine G650 oder eine Kawasaki KLR650 und bietet bewundernswerte Kontrolle beim aggressiven Fahren. Kurvenreiche Fahrbahnabschnitte wurden mit überraschender Anmut für eine Maschine abgewickelt, die auf einer 21/17-Zoll-Radkombination mit knorrigen Reifen fuhr, mit relativ flotter Wendeantwort und lobenswerter Sicherheit, wenn sie sich anlehnte.
Die Bremsleistung ist ein weiterer Vorteil, den die tr650 gegenüber den meisten ihrer Konkurrenten haben. Vorne führt ein radialer Hauptzylinder Flüssigkeit durch eine geflochtene Stahlleitung zu einem Brembo 2-Kolben-Bremssattel, der auf einen 300-mm-Rotor beißt. Sie liefern jede Menge Feedback und viel Kraft, ohne zu abrupt zu sein, was beim Fahren im Gelände unerwünscht ist.
Unsere Fahrtroute beinhaltete auch ein bescheidenes Maß an Schmutzfahrten, und der Terra erwies sich in Bezug auf Agilität als Vorteil gegenüber den meisten seiner Konkurrenten. Skalierung in einem beanspruchten 410 Pfund mit seinem 3,6-Gallonen-Untersitz Kraftstofftank voll, ist der Terra 13 Pfund leichter als die G650GS und 22 Pfund leichter als ein KLR650, obwohl das Gewicht des letzteren 2,5 Gallonen (etwa 15 Pfund) zusätzlichen Kraftstoff enthält.
Die Metzeler Enduro 3 Sahara-Reifen des Terra schienen ein guter Kompromiss zwischen Straßen- und Dirt-Fähigkeiten zu sein. Die Front hatte einen guten Biss in weichen Abschnitten, aber das Heck konnte leicht von großen Gasöffnungen überwältigt werden.
Strada auf der Straße
Während der Terra ein echter Dual-Sport ist, neigt der Strada die TR650-Plattform zur Straßenumgebung. Der Hauptunterschied ist die Wahl der Räder und Reifen – die Strada sind kürzer und breiter. Vorne verwendet der Strada einen 110/80-19 anstelle des 90/90-21 des Terra. Beide hinteren sind 140 / 80s, aber der 17-Zoll-Durchmesser des Strada ist 1 Zoll kleiner als der des Terra. Das rollende Material ist der Grund, warum die Sitzhöhe des Strada 0.6 Zoll näher am Boden liegt.
Mit seinem 19-Zoll-Vorderrad (Aluminiumguss) und den nicht knorrigen Tourance EXP-Reifen kippt der Strada etwas leichter und flüssiger in Kurven als der Terra, und die straffe Dämpfung des Fahrwerks hielt aggressivem Fahren auf kurvigen Straßen stand.
Fast alles, was wir oben über den Terra erwähnt haben, gilt auch für den Strada. Außerdem hat der Sattel des Fahrers einen ziemlich engen Abschnitt von vorne nach hinten, der die Positionierung für große Fahrer einschränkt. Ich konnte auf dem Soziusteil sitzen, während ich mich immer noch an den Stangen festhielt. Das Standard-ABS der Strada hat vor dem Eingriff eine ziemlich hohe Schwelle und kann für diejenigen, die eine Hinterradblockade benötigen oder wünschen, deaktiviert werden.
Um den TRs noch vielseitiger zu machen, bietet Husqvarna eine Vielzahl von optionalem Zubehör an, darunter eine größere Windschutzscheibe, Handprotektoren, einen unteren Sitz, eine Unterfahrschutzplatte und beheizte Griffe.
Fazit
Der TR650 ist für sich genommen eine beeindruckende Maschine, aber es sind die unglaublich niedrigen MSRPs, die ihn auszeichnen. Mit nur 6999 US-Dollar ist der Listenpreis der Strada nur 500 US-Dollar höher als der relativ fußgängerfreundliche KLR650 und nur 600 US-Dollar mehr als der DR650SE von Suzuki, dessen Wurzeln bis in die 1980er Jahre zurückreichen. Am anderen Ende des Spektrums befindet sich der 690R von KTM, der 2012 für 10.299 US-Dollar im Handel erhältlich war.“Es wird unser meistverkauftes Motorrad sein“, sagte Kris Odwarka, Präsident von Husqvarna Motorcycles North America, und fügte hinzu, dass die TR650 die Attraktivität von Husqvarna für Straßenfahrer erheblich steigern wird. Odwarka und sein Team erwarteten ursprünglich einen 80/20 Terra / Strada-Mix, aber sie haben jetzt das Gleichgewicht auf 65/35 überarbeitet, basierend auf der Attraktivität des Standard-ABS des Strada und seinem vernünftigen UVP von 7499 US-Dollar.
Huskys aggressive Preisgestaltung für den TRs könnte sogar den Umsatz der BMW G650GS stehlen, die 2012 für 7850 US-Dollar notiert war, aber serienmäßig ABS-Bremsen enthält. Der Preisvorteil des Huskys wird durch eine einjährige Garantie gegenüber den drei Jahren auf dem Beemer sowie eine Händlerbasis ausgeglichen, die viel begrenzter ist als die deutsche Muttergesellschaft.
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