Cockpit Basics

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Flugzeuge haben sich von relativ einfachen zu unglaublich komplexen Maschinen entwickelt. Aber denken Sie daran: Egal, ob Sie eine Cessna Skyhawk SP Model 172 oder eine Boeing 777-300 fliegen, Sie fliegen immer noch ein Flugzeug, und Flugzeuge ähneln sich mehr als nicht. Im Cockpit zum Beispiel teilen sich die meisten modernen Flugzeuge sechs grundlegende Cockpitinstrumente: Fluggeschwindigkeitsanzeige, Höhenmesser, Lageanzeige, Kursanzeige (Richtungskreisel), Abbiegekoordinator und vertikale Geschwindigkeitsanzeige. Wenn Sie lernen, diese sechs Instrumente und einige gängige Steuerelemente wie Trimmen und Klappen zu verwenden, gelangen Sie weit auf die Landebahn, um jedes gewünschte Flugzeug zu fliegen.

Pitot Static Instruments

Drei der sechs primären Fluginstrumente messen den Luftdruck. Diese Instrumente – der Höhenmesser, die Fluggeschwindigkeitsanzeige und die vertikale Geschwindigkeitsanzeige — werden als statische Pitot-Instrumente bezeichnet.

Alle drei statischen Pitot-Instrumente sind mit einem statischen Anschluss namens Pitot Tube verbunden. Dieser Anschluss oder Einlass führt Außenluft in das Gehäuse jedes Instruments ein. Wenn ein Flugzeug auf- oder absteigt, nimmt der Luftdruck ab oder steigt an. Der Höhenmesser und die vertikale Geschwindigkeitsanzeige zeigen diese Druckänderungen als Höhe und Steig- oder Sinkrate an.

Die Fluggeschwindigkeitsanzeige, die ebenfalls mit dem Staurohr verbunden ist, misst die Differenz zwischen statischem Druck und Stauluftdruck. Stauluftdruck ist der Luftdruck, der entsteht, wenn Außenluft in das Staurohr eintritt. Wenn das Flugzeug schneller fliegt, wird Außenluft schneller in das Staurohr gedrückt, wodurch der Stauluftdruck erhöht wird. Die Fluggeschwindigkeitsanzeige zeigt die Druckdifferenz zwischen statischem Druck und Staudruck als Fluggeschwindigkeit an, normalerweise in Knoten oder Machzahl.

Gyroskopische Instrumente

Drei der sechs primären Fluginstrumente verwenden Gyroskope, um Piloten mit kritischen Fluginformationen über die Haltung, den Kurs und die Drehgeschwindigkeit des Flugzeugs zu versorgen.

Starrheit im Raum und Präzession

Gyroskope funktionieren wie Kreisel. Sie haben zwei Eigenschaften – Steifigkeit im Raum und Präzession —, die sie in Fluginstrumenten nützlich machen. Siehe Seitenleiste: Gyroskopische Eigenschaften.

Der Lageanzeiger und der Kursanzeiger basieren auf der Steifigkeit eines Kreisels im Raum. Da ein Kreisel einem Umkippen widersteht, kann er einen stabilen Bezug zum realen Horizont oder zu einer bestimmten Richtung bieten.

Der Abbiegekoordinator verwendet die Präzession, um Informationen über die Richtung und die Abbiegerate anzuzeigen. (Weitere Informationen zur Präzession finden Sie in der Seitenleiste Gyroskopische Eigenschaften.)

Kreiselleistung

In den meisten Leichtflugzeugen dreht eine motorgetriebene Vakuumpumpe die Kreisel in der Lageanzeige und der Kursanzeige. Um eine Sicherung bereitzustellen, wenn das Vakuum ausfällt, hat der Drehkoordinator normalerweise einen Kreisel, der von einem Elektromotor gedreht wird.

Fluggeschwindigkeitsanzeige

Die Fluggeschwindigkeitsanzeige ist ein Differenzdruckmessgerät. Es misst die Differenz zwischen dem Luftdruck im Staurohr und der statischen, relativ ungestörten Luft, die das Flugzeug umgibt. Eine Nadel zeigt diesen Unterschied als Fluggeschwindigkeit an.

Flugzeuge, die in den Vereinigten Staaten nach 1976 hergestellt wurden, haben Fluggeschwindigkeitsanzeigen mit Markierungen, die auf der angegebenen Fluggeschwindigkeit in Knoten basieren. Ältere Flugzeuge haben normalerweise Markierungen, die die angegebene Fluggeschwindigkeit in Meilen pro Stunde widerspiegeln.

Funktionsweise der Fluggeschwindigkeitsanzeige

Die Fluggeschwindigkeitsanzeige ist das einzige Instrument, das sowohl mit dem Staurohr als auch mit dem statischen System verbunden ist. Luft aus dem statischen System füllt das Gehäuse der Fluggeschwindigkeitsanzeige und liefert einen „Basisdruck“ gegen eine dehnbare Membran. Luft, die während der Bewegung des Flugzeugs in das Staurohr gedrückt wird, füllt die Membran, die sich ausdehnt, wenn der Luftdruck (und die Geschwindigkeit) zunehmen. Eine mit der Membran verbundene Nadel dreht sich, wenn sich die Membran ausdehnt. Die Position der Nadel auf der Instrumentenfläche zeigt die Fluggeschwindigkeit an.

Die Fluggeschwindigkeitsanzeigen für den Bombardier Learjet 45 und Boeing 737-400 enthalten eine zusätzliche Nadel mit roten und weißen Streifen, die als „Barber Pole“ bekannt ist.“ Ein Flugdatencomputer nimmt Informationen über die aktuelle Höhe, die Lufttemperatur und den Luftdruck auf und berechnet kontinuierlich die maximal zulässige Fluggeschwindigkeit, wenn das Flugzeug auf- und absteigt. Der Barber Pole zeigt diese Geschwindigkeit.

Hinweis: Die in Flugsimulator-Checklisten, Betriebsverfahren und in den Flugzeuginformationsartikeln verwendeten Geschwindigkeiten sind alle angegebenen Luftgeschwindigkeiten, sofern nicht anders angegeben.

Tipp: Um ein realistisches Flugerlebnis zu schaffen, zeigt Flight Simulator standardmäßig die angezeigte Fluggeschwindigkeit an. Wenn Ihr Flugzeug ansteigt, nimmt die angezeigte Fluggeschwindigkeit ab, während die wahre Fluggeschwindigkeit zunimmt. Je höher Sie klettern, desto größer ist der Unterschied zwischen IAS und TAS. Um die wahre Fluggeschwindigkeit anzuzeigen, wählen Sie Einstellungen aus dem Menü Optionen und wählen Sie die Option Wahre Fluggeschwindigkeit anzeigen auf der Registerkarte Instrument des Dialogfelds Einstellungen.

Höhenmesser

Der Höhenmesser ist ein empfindliches Barometer, das den Luftdruck misst. Es ist kalibriert, um diesen Luftdruck als Höhe anzuzeigen, normalerweise in Fuß über dem mittleren Meeresspiegel (MSL).

Funktionsweise des Höhenmessers

Der Höhenmesser ist an die statischen Ports angeschlossen. Der Luftdruck im Inneren des Instrumentengehäuses nimmt ab, wenn das Flugzeug ansteigt, und steigt an, wenn es absteigt. Wenn der Druck im Gehäuse sinkt, dehnen sich versiegelte Wafer im Instrumentengehäuse aus. Zunehmender Druck drückt die Wafer zusammen. Wenn sich die Wafer ausdehnen und zusammenziehen, drehen sich die mit ihnen verbundenen Nadeln wie Zeiger auf einer Uhr um das Höhenmesserzifferblatt.

Ablesen des Höhenmessers

Die meisten Kleinflugzeuge sind mit Zweinadel-Höhenmessern ausgestattet. Die lange Nadel zeigt Hunderte von Fuß. Die kurze Nadel zeigt auf Tausende von Fuß. Eine keilförmige gestreifte Anzeige erscheint, wenn die aktuelle Höhe weniger als 10.000 Fuß (3.048 Meter) beträgt. Zum beispiel, wenn die lange nadel ist auf 5 und die kurze nadel ist zwischen die 2 und 3, sie sind bei 2,500 füße (762 meter) MSL. Wenn die gestreifte Anzeige nicht sichtbar ist, zeigt dieselbe Nadelausrichtung an, dass Sie sich auf 3.810 Metern (12.500 Fuß) MSL befinden.Jets und andere Hochleistungsflugzeuge haben typischerweise „Nadel und Trommel“ Höhenmesser. Eine lange Nadel zeigt Hunderte von Fuß und ein Kilometerzähler-ähnliches Display zeigt die Höhe in numerischer Form an.

Einstellen des Höhenmessers

Um die Höhe genau anzuzeigen, muss der Höhenmesser auf den aktuellen Luftdruck eingestellt werden, der an den Meeresspiegeldruck angepasst ist. Diese Einstellung wird im Kohlsman-Fenster angezeigt – die Skala zwischen 2 und 3 auf dem Zifferblatt des Skyhawk SP. Vor dem Start dreht der Pilot einen Einstellknopf, um den richtigen Druck einzustellen. Bei richtiger Einstellung zeigt der Höhenmesser die Höhe des Flughafens — nicht Null — an, bevor das Flugzeug abhebt.

Piloten können die aktuelle Höhenmessereinstellung von ATIS-Sendungen, Fluglotsen und Flight Service Stations (FSS) abrufen. Wenn eine dieser Quellen nicht verfügbar ist, sollte der Pilot den Höhenmesser so einstellen, dass er die Höhe des Abflughafens anzeigt. Piloten sollten auch eine aktuelle Höhenmessereinstellung auf der Route und für ihren Zielflughafen erhalten.

Arten der Höhe

Der Höhenmesser in einem Flugzeug ist so ausgelegt, dass er die Höhe über dem Meeresspiegel (MSL) anzeigt. Das Instrument ist kalibriert, um diese Höhe unter normalen atmosphärischen Bedingungen anzuzeigen. Die aktuelle Temperatur und der aktuelle Druck stimmen jedoch selten mit den Standardbedingungen überein, daher müssen Piloten verschiedene Arten von Höhen verstehen und wissen, wie Höhenmesserfehler korrigiert werden können, die durch nicht standardmäßige Bedingungen verursacht werden.

• Angezeigte Höhe ist die auf dem Höhenmesser angezeigte Höhe. Wenn der Höhenmesser auf den aktuellen Atmosphärendruck eingestellt ist, der auf Meereshöhe korrigiert ist, entspricht die angezeigte Höhe ungefähr der Höhe des Flugzeugs über dem Meeresspiegel (MSL).
• Druckhöhe ist die Höhe, die auf dem Höhenmesser angezeigt wird, wenn der Druck auf 29,92 Zoll Quecksilber (oder 1012,2 Millibar) eingestellt ist. Die Druckhöhe ist wichtig bei der Berechnung der Dichtehöhe, ein kritischer Faktor bei der Bestimmung der Flugzeugleistung, der wahren Fluggeschwindigkeit und der wahren Höhe. In den Vereinigten Staaten fliegen Flugzeuge in Druckhöhen oder „Flugniveaus“, wenn sie bei oder über 18.000 Fuß MSL (5.486 Meter) betrieben werden. Deshalb müssen Sie den Höhenmesser auf 29,92 einstellen, wenn Sie in oder über dieser Höhe fliegen.
• Die Dichtehöhe ist die für Abweichungen von der Standardtemperatur korrigierte Druckhöhe. Sie müssen die Dichtehöhe berechnen, um zu bestimmen, wie viel Landebahn Ihr Flugzeug starten und landen muss, und seine Steiggeschwindigkeit. Die Berechnung der Dichtehöhe ist besonders an heißen Tagen wichtig, wenn Sie von einem Flughafen mit einer Höhe weit über dem Meeresspiegel aus operieren.
• Wahre Höhe ist Ihre tatsächliche Höhe über dem Meeresspiegel. Wenn Sie den Höhenmesser auf lokalen Druck einstellen, der auf Meereshöhe korrigiert ist, ist die angezeigte Höhe ungefähr die wahre Höhe.
• Absolute Höhe ist Ihre Höhe zu jedem Zeitpunkt über dem Gelände. Sofern Ihr Flugzeug nicht mit einem Funk- oder Radarhöhenmesser ausgestattet ist, müssen Sie die absolute Höhe schätzen, indem Sie Ihre angegebene Höhe mit den in Diagrammen angezeigten Geländehöhen vergleichen.
• Radio- (oder Radar-) Höhe ist die absolute Höhe, die von Radio- oder Radar-Höhenmessern in großen Flugzeugen angezeigt wird. Piloten verwenden Radio- oder Radarhöhe während der letzten Phasen des Anflugs und der Landung, besonders wenn die Decke und die Sicht niedrig sind, um ihnen zu helfen, Entscheidungshöhe zu bestimmen.

Höhenmesserfehler

Der Höhenmesser ist kalibriert, um die korrekte Höhe über dem mittleren Meeresspiegel anzuzeigen, wenn Temperatur und Druck der Atmosphäre den Standardbedingungen entsprechen.

Temperaturschwankungen verursachen normalerweise keine signifikanten Fehler, aber wenn sich der atmosphärische Druck nicht mit der Standardrate ändert, zeigt der Höhenmesser nicht die richtige Höhe an, es sei denn, der Pilot passt die Höhenmessereinstellung regelmäßig an den lokalen atmosphärischen Druck an (korrigiert auf Meereshöhe). Tatsächlich verlangen die FAA-Vorschriften, dass Sie beim Fliegen die richtige Höhenmessereinstellung verwenden (siehe FAR 91.121).Angenommen, der Höhenmesser ist vor dem Start auf 30,10 Zoll eingestellt. Wenn das Flugzeug zu einem Flughafen fährt, der von einem Niederdrucksystem umgeben ist, und der Pilot die Höhenmessereinstellung nicht ändert, erkennt der Höhenmesser den niedrigeren Druck als höhere Höhe. Mit anderen Worten, der Höhenmesser zeigt eine Höhe an, die höher ist als die tatsächliche Höhe des Flugzeugs über dem Meeresspiegel.

Obwohl der Pilot glaubt, dass sich das Flugzeug in der richtigen Höhe befindet, kann es zu Konflikten mit anderen Flugzeugen in der Umgebung kommen, deren Piloten die richtige lokale Höhenmessereinstellung verwenden.

Tipp: Um den Höhenmesser auf den aktuellen Atmosphärendruck einzustellen, drücken Sie B.

Attitude Indicator

Manchmal auch als „künstlicher Horizont“ bezeichnet, ist der Attitude Indicator das einzige Instrument, das gleichzeitig Pitch- und Bankinformationen anzeigt.

Funktionsweise des Attitude Indicators

Der im Attitude Indicator montierte Kreisel dreht sich in der horizontalen Ebene und behält seine Ausrichtung relativ zum realen Horizont bei, wenn das Flugzeug steigt, klettert und absteigt.

Beachten Sie jedoch, dass der Lageindikator allein Ihnen nicht sagen kann, ob das Flugzeug einen ebenen Flug beibehält, steigt oder absteigt. Es zeigt einfach die Haltung des Flugzeugs relativ zum Horizont. Um Ihre Flugbahn zu bestimmen, müssen Sie die Fluggeschwindigkeitsanzeige, den Höhenmesser, die Kursanzeige und andere Instrumente überprüfen.

Der Zeiger am oberen Rand des Lageindikators bewegt sich entlang einer Skala mit Markierungen bei 10, 20, 30, 60 und 90 Grad Neigung. Die horizontalen Linien zeigen die Nicklage des Flugzeugs in Grad über oder unter dem Horizont. Die konvergierenden weißen Linien im unteren Bereich des Indikators können Ihnen auch dabei helfen, bestimmte Bankwinkel festzulegen.

Einschränkungen

Die Gyros in den Lageindikatoren, die in den meisten kleinen Flugzeugen verwendet werden, stürzen ab, wenn die Nicklage +/-70 Grad überschreitet oder wenn der Neigungswinkel 100 Grad überschreitet. Wenn der Kreisel taumelt, gibt er unzuverlässige Anzeigen, bis er sich neu ausrichtet, ein Vorgang, der normalerweise mehrere Minuten geraden und ebenen Fluges erfordert. Kunstflugzeuge und große Flugzeuge sind oft mit Gyros ausgestattet, die durch 360 Grad Neigung und Neigung zuverlässig sind.

Viele moderne Einstellungsindikatoren haben einen blauen „Himmel“ und braune „Erde“, was der Ursprung des Ausdrucks „Halten Sie die blaue Seite nach oben“ ist.“

Heading Indicator

Der Heading Indicator, manchmal auch „Directional gyro“ oder „DG“ genannt, ist eines der drei gyroskopischen Instrumente. Wenn es mit dem Kompass ausgerichtet ist, liefert es eine genaue, stabile Anzeige des magnetischen Kurses des Flugzeugs. Es sollte betont werden, dass der Kursindikator ohne Kompass nutzlos ist, da er nichts über den magnetischen Kurs „weiß“. Nur ein Magnetkompass kann das Magnetfeld der Erde lesen. Weitere Informationen zum Lesen eines Magnetkompasses finden Sie unter Altmodische Navigation.

Der Richtungsanzeiger ist eine wichtige Hilfe, da der Kompass Fehlern unterliegt, die durch Beschleunigung, Verzögerung und die Krümmung des Erdmagnetfeldes verursacht werden, insbesondere in hohen Breiten. Der Kompass schwingt oft oder führt oder hinkt einer Kurve hinterher und ist besonders schwer in Turbulenzen oder bei Manövern zu lesen. (Um zu sehen, wie schwierig es ist, nur mit einem Kompass zu fliegen, können Sie einen Kompass in einem separaten Fenster anzeigen.) Um den Magnetkompass ein- oder auszublenden, drücken Sie UMSCHALT+5.

Funktionsweise der Kursanzeige

Der Kreisel im Kursanzeiger dreht sich in der vertikalen Ebene. Eine mit Überschriften markierte Karte behält ihre Ausrichtung bei, wenn sich das Flugzeug dreht. Die scheinbare Bewegung der Karte gibt dem Piloten einen sofortigen, genauen Hinweis auf den Kurs des Flugzeugs und die Richtung, in die sich das Flugzeug dreht.

Die Karte ist in Fünf-Grad-Schritten markiert, mit Zahlen alle 30 Grad und den Himmelsrichtungen N, S, E und W.

Ausrichtung der Kursanzeige

Bei kleinen Flugzeugen wie der Skyhawk SP stellt der Pilot die Kursanzeige vor dem Start so ein, dass sie mit dem Kompass übereinstimmt, und setzt sie während des Fluges regelmäßig zurück, um sicherzustellen, dass sie mit dem Kompass synchron bleibt. Die Kursanzeige driftet, weil sie auf einem Kreisel basiert, der mit der Zeit vorgeht. In der Regel sollte der Kurs alle 15 Minuten nicht mehr als drei Grad driften.

Tipp: Um die Kursanzeige manuell zurückzusetzen oder anzupassen, drücken Sie D.

Größere Flugzeuge haben normalerweise „sklavische“ Kursanzeigen, die das Instrument automatisch richtig auf den Kompass ausrichten.

Hinweis: Sie können die Kursanzeige driften lassen, indem Sie die Option Kreiseldrift auf der Registerkarte Instrument des Dialogfelds Einstellungen auswählen.

Abbiegekoordinator

Der Abbiegekoordinator besteht eigentlich aus zwei Instrumenten. Der Kreiselteil zeigt die Drehrate des Flugzeugs — wie schnell es die Richtung ändert. Eine Kugel in einer Röhre, die als „Neigungsmesser“ oder „Rutsch— / Rutschanzeige“ bezeichnet wird, zeigt die Qualität der Kurve an – ob die Kurve „koordiniert“ ist.“

Funktionsweise des Abbiegekoordinators

Wenn sich das Flugzeug dreht, bewirken Kräfte, dass sich der Kreisel präzedenziert. Die Präzessionsrate macht ein Miniaturflugzeug auf der Vorderseite der Instrumentenbank links oder rechts. Je schneller die Kurve, desto größer die Präzession und desto steiler das Ufer des Miniaturflugzeugs.

Standardkurve

Wenn die Flügel des Miniaturflugzeugs mit den kleinen Linien neben L und R ausgerichtet sind, macht das Flugzeug eine Standardkurve. Zum Beispiel wird ein Flugzeug mit einer Standarddrehrate von drei Grad pro Sekunde eine 360-Grad-Drehung in zwei Minuten abschließen.

Balanceakt

Die schwarze Kugel in der Slip/Skid-Anzeige bleibt zwischen den beiden vertikalen Referenzlinien, wenn die Kräfte in einer Kurve ausgeglichen sind und das Flugzeug im koordinierten Flug ist. Wenn der Ball in Richtung der Innenseite der Kurve fällt, rutscht das Flugzeug. Wenn sich der Ball nach außen bewegt, rutscht das Flugzeug.

Um ein Schleudern zu korrigieren, reduzieren Sie den Ruderdruck, der in Richtung der Kurve gehalten wird, und / oder erhöhen Sie den Bankwinkel.

Um einen Schlupf zu korrigieren, fügen Sie den Ruderdruck in Richtung der Kurve hinzu und / oder verringern Sie den Bankwinkel.

Die Autokoordinationsfunktion bewegt das Ruder automatisch, um den koordinierten Flug aufrechtzuerhalten.

Nützliches Backup

Der Abbiegekoordinator wird normalerweise elektrisch betrieben, so dass er verfügbar ist, wenn die Vakuumpumpe ausfällt und die Lageanzeige und die Kursanzeige deaktiviert.

Nadel und Kugel

Der Wendekoordinator ist in modernen Leichtflugzeugen üblich. Ältere Flugzeuge haben oft ein ähnliches Instrument namens „Turn and Slip Indicator“ oder „Needle and Ball“, das eine andere Darstellung verwendet, um die gleichen Informationen anzuzeigen.

Vertical Speed Indicator (VSI)

Die vertikale Geschwindigkeitsanzeige (manchmal auch als VSI oder Rate-of-Climb-Anzeige bezeichnet) zeigt an, wie schnell ein Flugzeug steigt oder fällt. Der VSI wird normalerweise in Fuß pro Minute kalibriert.

Piloten verwenden den VSI hauptsächlich während des Instrumentenfluges, um ihnen zu helfen, die richtige Sinkrate während des Anflugs zu bestimmen und konstante Steig- oder Sinkraten aufrechtzuerhalten.

Funktionsweise des VSI

Der VSI ist mit dem statischen System verbunden. Der Luftdruck im Inneren des Instrumentengehäuses nimmt ab, wenn das Flugzeug ansteigt, und steigt an, wenn das Flugzeug absteigt. Im Inneren des Gehäuses dehnt sich ein versiegelter Wafer — ähnlich dem im Höhenmesser verwendeten — aus und zieht sich zusammen, wenn sich der Druck ändert. Eine Nadel, die mit dem Wafer verbunden ist, dreht sich, wenn sich der Wafer ausdehnt und zusammenzieht, was eine Steig- oder Sinkrate anzeigt. Der Wafer hat auch ein kleines, kalibriertes Leck, damit sich der Druck im Wafer mit dem Druck im Gehäuse ausgleichen kann. Wenn der Druck im Inneren des Wafers dem Druck im Gehäuse entspricht, kehrt die Nadel auf Null zurück, was den Flug anzeigt.

Lesen des VSI

Sie sollten den VSI nicht als primären Indikator dafür verwenden, ob Sie den Pegelflug aufrechterhalten. Wenn das Flugzeug anfängt zu steigen oder abzusteigen, zeigt der VSI zunächst die Änderung in der richtigen Richtung an. Die Anzeige hinkt jedoch der Bewegung des Flugzeugs hinterher und es dauert einige Sekunden, bis die tatsächliche Steig- oder Sinkrate des Flugzeugs erreicht ist. Wenn Sie die Nadel auf dem VSI „jagen“, können Sie sich wie auf einer Achterbahn fühlen. Verlassen Sie sich stattdessen auf die Fluggeschwindigkeitsanzeige und den Höhenmesser; Sie geben schnelle, genaue Hinweise auf Abweichungen vom Niveauflug. Überprüfen Sie dann den VSI, um sicherzustellen, dass das Flugzeug mit der gewünschten Geschwindigkeit auf- oder absteigt.

Trim Control

Der Trim Control ist wie der Tempomat eines Autos. Es hilft Ihnen, eine bestimmte Steuerposition beizubehalten, so dass das Flugzeug bei einer bestimmten Geschwindigkeit oder Haltung bleibt, ohne dass Sie konstanten Druck auf die Steuerelemente ausüben müssen.

Die meisten kleinen Flugzeuge haben nur eine Trimmlasche, die sich am Aufzug befindet. Größere Flugzeuge haben normalerweise Trimmklappen an allen primären Steuerflächen: Querruder, Seitenruder und Höhenruder.

Funktionsweise der Trimmsteuerung

Bei kleinen Flugzeugen bewegt der Pilot die Trimmlasche durch Drehen eines Rades. Das Zierrad befindet sich normalerweise unter den Motorsteuerungen oder zwischen den Vordersitzen. Um die Nase nach unten zu trimmen, drehen Sie das Rad nach vorne oder oben. Um die Nase nach oben zu trimmen, drehen Sie das Rad nach hinten oder unten.

Wenn Sie das Trimmrad bewegen, wird die Trimmlasche abgelenkt, wodurch die Steuerfläche in die entgegengesetzte Richtung bewegt wird. Um den Aufzug hochzuhalten, bewegen Sie die Registerkarte Trimmen nach unten.

Was die Trimmsteuerung bewirkt

Die Aufzugtrimmung kompensiert die veränderliche Kraft, die durch den Luftstrom über den Aufzug entsteht. Wenn das Flugzeug richtig für Level-Cruising-Flug getrimmt ist, können Sie „Hände weg“ fliegen, indem Sie nur gelegentliche, kleine Steuerdrücke anwenden, um die gelegentliche Beule oder geringfügige Änderung des Steuerkurses auszugleichen. Wenn Sie jedoch die Leistung hinzufügen, beschleunigt sich das Flugzeug und die Nase neigt dazu, zu steigen, da mehr Luft über das Heck fließt. Um die Höhe zu halten, müssen Sie den Vorwärtsdruck auf das Steuerjoch ausüben. Diesen Vorwärtsdruck länger als ein paar Minuten zu halten, ist ermüdend und schwierig. Um dies zu kompensieren, wenden Sie die Trimmung an, bis der Druck verschwindet.

Wenn Sie die Leistung reduzieren, verlangsamt sich das Flugzeug und die Nase neigt dazu, zu fallen, da weniger Luft über das Heck fließt. Um die Höhe zu halten, müssen Sie Gegendruck auf das Joch ausüben. Um dies zu kompensieren, wenden Sie bis zur Trimmung an, bis der Druck verschwindet.

Trimmen für Geschwindigkeit

Sie können sich den Trimmregler auch als Geschwindigkeitsregler für das Flugzeug vorstellen. Angenommen, Sie stellen die Motorsteuerung für die Reisekraft ein und trimmen das Flugzeug so, dass es gerade und eben fliegt „Hände weg.“ Die Fluggeschwindigkeit wird sich bald bei einer bestimmten Geschwindigkeit stabilisieren. Wenn Sie die Leistung reduzieren, verlangsamt sich das Flugzeug und die Nase sinkt. Wenn Sie die Trimmeinstellung in Ruhe lassen, stabilisiert sich das Flugzeug im Sinkflug allmählich mit der zuvor festgelegten Reisegeschwindigkeit. Ebenso, wenn Sie Kraft hinzufügen, wird die Nase steigen und das Flugzeug wird in einem Aufstieg bei etwa Reisegeschwindigkeit stabilisieren.

Trimmen, um Druck zu entlasten, nicht lenken

Denken Sie daran, den Trimmregler nur zu verwenden, um den Steuerdruck zu entlasten. Versuchen Sie nicht, das Flugzeug mit der Trimmsteuerung zu fliegen. Wenn Sie die Nicklage des Flugzeugs ändern möchten, wenden Sie den entsprechenden Steuerdruck auf das Joch an, ändern Sie gegebenenfalls die Leistungseinstellung und passen Sie die Trimmung an, nachdem sich das Flugzeug stabilisiert hat.

Klappen

Klappen verändern die Form des Flügels, erzeugen mehr Auftrieb und fügen Luftwiderstand hinzu. Diese beiden Effekte ermöglichen es Ihnen, mit niedriger Fluggeschwindigkeit zu fliegen und in einem steilen Winkel abzusteigen, ohne Geschwindigkeit aufzubauen. Klappen sind keine primären Steuerflächen — Sie verwenden sie nicht, um das Flugzeug zu steuern.

Wie Klappen funktionieren

Klappen erstrecken sich von der Hinterkante des Flügels. Sie erhöhen die Krümmung — oder Wölbung – des Flügels, was den Auftrieb erhöht. Sie hängen auch herunter und erhöhen den Luftwiderstand. Piloten verlängern Klappen in Schritten, typischerweise in Grad gemessen. In den meisten Flugzeugen bewegen sich die Klappen in Schritten von fünf oder zehn Grad durch einen Bereich von 0 (vollständig eingefahren) bis etwa 40 Grad (vollständig ausgefahren). Die ersten paar Schritte fügen mehr Auftrieb als Widerstand hinzu. Bei vielen Flugzeugen hilft die Verlängerung der Klappen um 5 bis 15 Grad dem Flugzeug, schneller abzuheben.

Da die Klappen über etwa 20 Grad hinausragen, fügen sie mehr Widerstand als Auftrieb hinzu. Klappeneinstellungen von 20 Grad oder höher werden für Ansatz und Landung verwendet.

Tonhöhenänderungen

Seien Sie beim Aus- oder Einfahren der Klappen auf Tonhöhenänderungen vorbereitet. Wenn Sie beispielsweise Klappen ausstrecken, neigt die Nase dazu, sich zu erheben. Sie müssen den Vorwärtsdruck auf das Joch erhöhen, um die Nase am Horizont zu halten, und dann den Trimmregler verwenden, um den Vorwärtsdruck zu verringern. Ebenso, wie Sie Klappen zurückziehen, neigt die Nase zu fallen, so bereit sein, Gegendruck auf das Joch hinzuzufügen und dann Trim verwenden, um den Gegendruck zu entlasten, wie das Flugzeug stabilisiert.

Klappenarten

Klappen gibt es in verschiedenen Varianten:

• Einfache Klappen sind an einfachen Scharnieren montiert. Die Hinterkante des Flügels schwenkt einfach nach unten. Einfache Klappen sind in kleinen Flugzeugen üblich, weil sie einfach und kostengünstig sind.
• Geteilte Klappen hängen von der Hinterkante des Flügels herunter, aber die Oberseite des Flügels bewegt sich nicht.Geschlitzte Klappen funktionieren ähnlich wie einfache Klappen, aber sie lassen einen Spalt zwischen der Klappe und dem Flügel, so dass Luft von der Unterseite des Flügels über die Oberseite der Klappe strömen kann. Dieser Luftstrom erhöht den Auftrieb bei niedriger Fluggeschwindigkeit dramatisch.
• Fowler-Klappen sind die komplizierteste und effizienteste Anordnung. Sie bewegen sich rückwärts und abwärts, während sie entfaltet werden, wodurch sowohl die Fläche des Flügels als auch seine Krümmung vergrößert werden. Große Düsenflugzeuge haben normalerweise Fowler-Klappen.

Klappen betätigen

Klappen erhöhen den Luftwiderstand, sind aber keine Geschwindigkeitsbremsen. Sie können die Klappen nur ausfahren, wenn das Flugzeug mit oder unter der maximalen Klappenarbeitsgeschwindigkeit fliegt (angezeigt durch den oberen Teil des weißen Bogens auf der Fluggeschwindigkeitsanzeige). Das Auslösen der Klappen bei höheren Geschwindigkeiten kann zu strukturellen Schäden führen.

Verlängern Sie im Allgemeinen die Klappen vor dem Start um 5 bis 10 Grad, damit das Flugzeug schnell von der Landebahn abheben kann. Denken Sie jedoch daran, die Empfehlungen in jedem Flughandbuch zu befolgen. Ziehen Sie die Klappen nach Erreichen einer sicheren Höhe und Steiggeschwindigkeit zurück.

Wenn Sie sich auf die Landung vorbereiten, ziehen Sie die Klappen schrittweise aus. Eine gute Faustregel ist, etwa 10 Grad der Klappen zu verlängern, wie Sie das Verkehrsmuster eingeben oder einen Ansatz beginnen. Wenn Sie mit dem Verkehrsmuster fortfahren, fügen Sie Klappen in kleinen Schritten hinzu. Stellen Sie beispielsweise im Skyhawk SP 10 Grad Klappen am Abwind-Bein ein, stellen Sie 20 Grad Klappen ein, wenn Sie von Abwind zur Basis abbiegen, und fügen Sie Klappen hinzu, wenn Sie zum Finale abbiegen und sich der Landebahn nähern.

Bei Leichtflugzeugen werden Klappen mit Hebeln zwischen den Sitzen betätigt. Komplexere Flugzeuge können Klappen als Tasten auf dem Bedienfeld haben. Drücken Sie F5, um die Klappen mit Tastaturbefehlen schrittweise zu verlängern. Drücken Sie F6, um die Klappen vollständig auszufahren. Um die Klappen schrittweise zurückzuziehen, drücken Sie F7. Um die Klappen vollständig zurückzuziehen, drücken Sie F8.

Fahrwerk

Fahrwerk sind die Räder, Streben und andere Ausrüstung, die ein Flugzeug verwendet, um auf dem Boden zu landen oder zu manövrieren, und werden auch als „Fahrwerk“ bezeichnet.“ Die zwei häufigsten Arten von Fahrwerken sind „Taildragger“ – und „Tricycle“ -Anordnungen. Auf einem Taildragger wird die Front des Flugzeugs auf zwei Rädern gestützt, während das Heck auf einem Kufen eines Leitrads auf dem Boden ruht. Mit Dreiradfahrwerk sitzt das Flugzeug mit einem Nasenrad und zwei Rädern weiter hinten am Flugzeug auf dem Boden. Sowohl in Taildragger als auch in Tricycle Gear befindet sich das Hauptfahrwerk am nächsten zum Schwerpunkt des Flugzeugs. Das Hauptfahrwerk wird fast immer paarweise geliefert und ist so konstruiert, dass es einem größeren Landeschock standhält als das zerbrechlichere Vorderrad oder das Heckrad.

Das feste Fahrwerk kann nicht eingefahren und abgesenkt werden; Die Steuerung der Fahrwerksposition ist keine Option. Bei Flugzeugen mit einziehbarem Gang kann (und muss) der Gang angehoben und natürlich abgesenkt werden. Fahrwerksteuerungen variieren von Flugzeug zu Flugzeug. Um das Fahrwerk anzuheben/abzusenken, drücken Sie G.

Flugzeuginformationen

Flughinweise In den Flugzeuginformationsartikeln erfahren Sie alles, was Sie über das Fliegen eines Flugzeugs in der Flugsimulatorflotte wissen müssen. Sie erfahren mehr über die Fahreigenschaften jedes Flugzeugs, seine einzigartige Anzeige der Anzeigen und seine charakteristische Anordnung von Hebeln und Schaltern.