Connecticut Turnpike

Die allgemeine Route und der Bau des Turnpike waren beide gesetzlich vorgeschrieben. Um die Staus auf US 1 und Route 15 (den Merritt und Wilbur Cross Parkways) zu lindern, begannen die Entwurfsarbeiten 1954. Der Connecticut Turnpike wurde am 2. Januar 1958 eröffnet; Der westlichste Teil der Autobahn (die drei Meilen, die Greenwich mit dem New England Thruway verbinden) wurde jedoch 10 Monate später eröffnet. Die Mautgebühren wurden ursprünglich über eine Reihe von acht Mautstellen entlang der Strecke erhoben.Der Connecticut Turnpike wurde viel anders entworfen und gebaut als andere mautpflichtige Straßen, die etwa zur gleichen Zeit gebaut wurden. Im Gegensatz zu Mautstraßen in anderen Staaten, die unter halbautonomen, quasi öffentlichen Mautbehörden betrieben wurden, wurde der Connecticut Turnpike von Anfang an vom Connecticut Highway Department (später Connecticut Department of Transportation) betrieben. Zusätzlich, im Gegensatz zu Mautstraßen in anderen Staaten, in denen Einnahmen von Autofahrern gesetzlich verpflichtet waren, innerhalb der Mautstraßenbehörde aufbewahrt und zur Finanzierung des Baus und der Instandhaltung der Anlage verwendet zu werden, Mauteinnahmen aus dem Connecticut Turnpike wurden in den allgemeinen Fonds des Staates eingestellt und für Autobahn- und Nicht-Autobahnausgaben gleichermaßen verwendet. Schließlich waren die eng beieinander liegenden Kreuzungen und acht Hauptsperren das Ergebnis, dass jeder Stadt, durch die der Connecticut Turnpike führte, eine bestimmte Anzahl von Zugangspunkten garantiert wurde, um die Unterstützung jeder betroffenen Stadt für den Bau der Autobahn zu erhalten. Dies steht im Gegensatz zu Mautstraßen, die in Nachbarstaaten mit weit auseinander liegenden Kreuzungen gebaut wurden und normalerweise über ein Ticketsystem verfügten, bei dem man beim Betreten der Mautstraße ein Ticket erhielt, dann bezahlte man beim Verlassen einen entfernungsbasierten Tarif.Der Turnpike wurde nach dem ehemaligen Gouverneur von Connecticut, John Davis Lodge, am 31.Dezember 1985 umbenannt, zwei Monate nachdem die Maut entfernt worden war. Lokale Legende ist die Anfangsphase des Turnpike-Baus im Jahr 1954 war im stark republikanischen Fairfield County so störend, dass die lokalen Wähler sich gegen den amtierenden republikanischen Gouverneur Lodge wandten, was zu seiner Niederlage gegen Abraham Ribicoff führte.Anfangs wurde der Connecticut Turnpike als Ost–West-Route unterzeichnet, auch nachdem die I-95-Bezeichnung Anfang der 1960er Jahre zum Turnpike zwischen Greenwich und Waterford hinzugefügt wurde. Schilder, die auf die I-95 / Connecticut Turnpike als Ost–West-Route hinweisen, existierten stellenweise bis Anfang der 1990er Jahre, als die verbleibende Ost–West–Beschilderung durch eine Nord-Süd-Beschilderung ersetzt wurde.Von Waterford nach Killingly wurde der Turnpike 1967 zunächst als Route 52 bezeichnet, nachdem der gebührenfreie Abschnitt der Route 52 von Killingly bis zur Grenze zu Massachusetts eröffnet worden war. Um die Verkürzung der Hartford nach Providence Verlängerung der I-84 nach Killingly aufzunehmen, nach Rhode Island Annullierung seines Teils dieser Erweiterung in den frühen 1980er Jahren, Route 52 sollte als Interstate umbenannt werden. Zunächst forderten Connecticut und Massachusetts die American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) auf, die Bezeichnung I-290 entlang der Free Route 52 und des Connecticut Turnpike nach Süden bis zur I-95 in Waterford zu verlängern. AASHTO lehnte die I-290-Anfrage ab und genehmigte stattdessen die I-395-Bezeichnung in 1983.

Unfallebearbeiten

In der Geschichte des Turnpike ereigneten sich mehrere schreckliche Unfälle. Der wohl berüchtigtste davon war ein schwerer Vorfall am 19.Januar 1983, bei dem ein Sattelzug nach einem Bremsversagen auf der Stratford Toll Plaza mit vier Autos kollidierte, sieben Menschen tötete und mehrere andere verletzte. Die Ermittlungen nach dem Unfall ergaben, dass der LKW-Fahrer kurz vor dem Unfall am Steuer eingeschlafen war.Im Juni 1983 stürzte ein Abschnitt der Mianus River Bridge in Greenwich in Richtung Norden aufgrund von Korrosion der Unterkonstruktion ein und tötete drei Autofahrer, die sie damals überquerten.Am 25. März 2004 wich ein Tanklastzug mit Treibstoff aus, um einem Auto auszuweichen, das den Lastwagen abbrach und anschließend umkippte und 8.000 US-Gallonen (30.000 l) Heizöl auf die Howard Avenue-Überführung in Bridgeport kippte. Vorbeifahrende Fahrzeuge traten das Öl auf, das ein hoch aufragendes Inferno entzündete, das anschließend die Brückenstruktur schmolz und die Fahrspuren in Richtung Süden mehrere Meter durchhängen ließ. Die Fahrspuren in Richtung Norden, die durch das Feuer weniger beschädigt wurden, wurden fünf Tage später geöffnet, nachdem sie mit provisorischen Gerüsten verstärkt worden waren. Die Fahrspuren in Richtung Süden wurden im April eröffnet 1, nachdem eine provisorische Brücke errichtet wurde.

Abwürgen von Upgrades durch Haushaltsdefizite und Klagen

Northbound I-95 in Stamford

Der Connecticut Turnpike öffnete den Südwesten Connecticuts für eine Massenmigration von New Yorkern, was zu erheblichen Wohn- und das Wirtschaftswachstum in Fairfield und New Haven Grafschaften. Der Turnpike wurde zu einer primären Pendlerroute nach New York City. Mit zusätzlichen Segmenten der I-95, die in den 1960er Jahren eröffnet wurden und mit Providence und Boston verbunden waren, wurde der Turnpike zu einer wesentlichen Route für den Transport von Menschen und Gütern im gesamten Nordosten. Infolgedessen war ein Großteil des Turnpike bis 1965 funktional veraltet, und der Verkehr überschritt seine Konstruktionskapazität. Ursprünglich entworfen, um 60.000 Fahrzeuge pro Tag (VPD) auf den vierspurigen Abschnitten und 90.000 VPD auf dem sechsspurigen Teil westlich von New Haven zu tragen, trug der Turnpike 75.000-100.000 VPD östlich von New Haven und 130.000-200.000 VPD zwischen New Haven und der New York State Line ab 2006.Es wurden Dutzende von Plänen diskutiert, um Verkehrsstaus zu lindern und die Sicherheit auf dem Turnpike seit fast 30 Jahren zu verbessern, aber die meisten dieser Pläne schmachteten inmitten politischer Machtkämpfe und Klagen von Interessengruppen. Dennoch nahmen der Verkehr und die tödlichen Unfälle auf dem Turnpike jedes Jahr weiter zu, und in den 1990er Jahren wurde der Connecticut Turnpike als „Highway of Death“ bekannt.Während der größte Teil des Turnpike als I-95 oder I-395 signiert ist, wurde die Autobahn entworfen und gebaut, bevor das Interstate Highway System eingerichtet wurde. Infolgedessen entspricht ein Großteil des Turnpike nicht den zwischenstaatlichen Standards, insbesondere bei Überführungen von 4,1 bis 4,6 m (13,5 bis 15 Fuß); Zwischenstaatliche Autobahnstandards erfordern einen vertikalen Abstand von 16 Fuß. Austausch ist zu eng beabstandet; rampen und Beschleunigungs-Verzögerungsspuren müssen verlängert werden. In einigen Bereichen, Mittel- und Schulterbreiten und Kurvenradien bleiben ebenfalls hinter den zwischenstaatlichen Standards zurück.Erschwerend kommt hinzu, dass die Ingenieure beim Bau des Connecticut Turnpike in den späten 1950er Jahren nicht genügend Vorfahrtsrechte erworben haben, um eine zukünftige Expansion zu ermöglichen, was bedeutet, dass angrenzendes Land beschlagnahmt werden muss, um den Turnpike zu modernisieren, was zu langwierigen und kostspieligen Kämpfen zwischen dem Bundesstaat Connecticut und Landbesitzern führt, die sich weigern, ihr Eigentum aufzugeben. Darüber hinaus führt der Turnpike durch Gebiete mit einigen der höchsten Immobilienwerte des Landes, was den Landerwerb für den Ausbau der Autobahn extrem teuer macht. Schließlich wurde der Turnpike durch umweltsensible Ökosysteme und Feuchtgebiete gebaut, die mit dem Long Island Sound verbunden sind, was bedeutet, dass die meisten Erweiterungsprojekte langwierige Umweltverträglichkeitsstudien erfordern, die ständigen Rechtsstreitigkeiten von Umweltgruppen standhalten können. Luftverschmutzungsgesetze verursachen auch Konflikte, da Connecticut in die statistischen Bundesgebiete um New York City eingeteilt ist und unter Konsequenzen und Sondervorschriften für nicht konforme Luftqualitätsgebiete leidet. Ein Beispiel dafür ist, dass es einfacher ist, eine Ein- oder Ausfahrtsrampe zu verlängern, als eine volle Fahrspur hinzuzufügen, da das Hinzufügen von Kapazität zu einer Straße per Definition die durch die Straße verursachte Verschmutzung erhöht und die Luftqualitätsstandards des Bundes weiter verletzt. Im Jahr 2000 kommentierte ein ConnDOT-Beamter während eines öffentlichen Treffens über den Ausbau der I-84 (einer Autobahn, die etwa 20 Meilen weiter landeinwärts zur I-95 führt): „Wenn wir heute versucht hätten, die I-95 zu bauen, wäre dies aufgrund der sensiblen Ökosysteme, durch die sie verläuft, unmöglich. Es würde niemals genehmigt werden.“

Bridge collapse jumpstarts turnpike upgradesEdit

Ein umfassender Plan zur Lösung von Sicherheits- und Kapazitätsproblemen auf dem Connecticut Turnpike ging bis zum Einsturz der Mianus River Bridge am 28.Juni 1983 nicht über die anfänglichen Planungsphasen hinaus. Nach dem Zusammenbruch initiierte Gouverneur William A. O’Neill ein 8-Milliarden-Dollar-Programm zur Sanierung der Autobahnen in Connecticut. In diesem Programm war die Inspektion und Reparatur der fast 300 Brücken und Überführungen des Turnpike enthalten. Darüber hinaus wies O’Neill ConnDOT an, einen tragfähigen Plan zur Bewältigung von Sicherheit und Staus auf den Straßen des Bundesstaates zu entwickeln.

Status mit hoher Priorität

In den späten 1980er und frühen 1990er Jahren entwickelte ConnDOT einen umfassenden Plan zur Verbesserung des Turnpike durch die Grafschaften Fairfield und New Haven. 1993 startete ConnDOT ein 25-jähriges milliardenschweres Programm zur Modernisierung des Connecticut Turnpike vom Connecticut River in Old Saybrook zur New York State Line in Greenwich. Das Programm umfasste die vollständige Rekonstruktion mehrerer Turnpike-Segmente, einschließlich des Austauschs von Brücken, des Hinzufügens von Fahrspuren, der Neukonfiguration von Kreuzungen, der Modernisierung von Beleuchtung und Beschilderung sowie der Implementierung des intelligenten Verkehrssystems mit Verkehrskameras, einer Vielzahl eingebetteter Fahrbahnsensoren und variablen Hinweisschildern. Seit Beginn des Programms, eine Sechs-Meile (9.7 km) Abschnitt durch Bridgeport wurde komplett nach zwischenstaatlichen Standards umgebaut. Im Jahr 2015 wurde ein langfristiges 2-Milliarden-Dollar-Programm abgeschlossen, um 12 Meilen (19 km) Turnpike zwischen West Haven und Branford wieder aufzubauen, einschließlich einer neuen Pearl Harbor Memorial Bridge über den Quinnipiac River und New Haven Harbor.Die Pläne zur Modernisierung des Turnpike erhielten 2005 einen Schub, als die als SAFETEA-LU bekannte Bundesgesetzgebung den I-95-Teil des Connecticut Turnpike von der New York State Line nach Waterford als Korridor 65 mit hoher Priorität bezeichnete. Der Korridor 65 umfasst auch den 24 Meilen (39 km) langen Abschnitt der I-95 von Waterford zur Rhode Island State Line, der 1964 gebaut wurde und nicht Teil des Turnpike ist.

Pläne für den Abschnitt I-395 / SR 695bearbeiten

Der Verkehr auf dem ländlichen Abschnitt I-395 und dem nordöstlichen Abschnitt (SR 695) in Killingly ist relativ gering; Dieser Abschnitt ist gegenüber seinem ursprünglichen Profil von 1958 weitgehend unverändert. Die einzigen beiden großen Projekte, die in diesem Abschnitt seitdem abgeschlossen wurden, waren die 2015-Umnummerierung der Ausgänge basierend auf I-395-Meilensteinen (Ausfahrt 77 wurde zur Ausfahrt 2, bis zur Ausfahrt 90, die zur Ausfahrt 35 wurde) und die Rekonstruktion der Rampen in Richtung Norden an der Ausfahrt 11 (alte Ausfahrt 80) in Norwich, abgeschlossen in 2009.

Verbesserung projectsEdit

• Raymond E. Baldwin Bridge Replacement (Connecticut River), Old Saybrook (nach Old Lyme): 460 Millionen US-Dollar, abgeschlossen 1994
• Saugatuck River Bridge Replacement, Westport: 65 Millionen US-Dollar, abgeschlossen 1996
• Lake Saltonstall Bridge Widening, East Haven: 50 Millionen US-Dollar, abgeschlossen 1997
• Erweiterung und Wiederaufbau Ausfahrt 8-10, Stamford: 80 Millionen US-Dollar, abgeschlossen 2000
• Rekonstruktion der Ausfahrt 40, Milford: 30 Millionen US-Dollar, abgeschlossen im Jahr 2002
• Rekonstruktion der Ausfahrt 41, Orange: 60 Millionen US-Dollar, abgeschlossen im Jahr 2000
• Rekonstruktion / Erweiterung der Ausgänge 23-30, Bridgeport: 570 Millionen US–Dollar, abgeschlossen 2006 (zwei Jahre hinter dem Zeitplan und 170 Millionen US-Dollar über dem Budget) (ANMERKUNG 1)
• Verbreiterung zwischen den Ausfahrten 51 bis 54, East Haven-Branford: 86 Millionen US-Dollar, abgeschlossen 2006
• Neukonfiguration der Rampen in nördlicher Richtung an der Ausfahrt 80, Norwich: 8 Millionen US-Dollar, begonnen im April 2009, abgeschlossen im November 2009.
• Verbreiterung zwischen den Ausfahrten 51 und 49 (ANMERKUNG 2), East Haven-New Haven: 70 Millionen US-Dollar, 2005 begonnen, 2008 abgeschlossen
• Ersatz der Pearl Harbor Memorial Bridge, New Haven: $ 490 Millionen, begann im Jahr 2008, abgeschlossen im Jahr 2015 (ANMERKUNG 3)
• I-91 /Route 34 interchange Rekonstruktion, New Haven: $ 270 Millionen, erste Phasen begannen im Jahr 2004, abgeschlossen im Jahr 2016
• Exit 42 Rekonstruktion, West Haven: $ 36 Millionen, begann im Jahr 2003, abgeschlossen im Jahr 2007
• Housatonic River Bridge Ersatz, Milford–Stratford: $ 300 im September 2009, Fertigstellung im Jahr 2016
• West River Bridge Ersatz und Verbreiterung (einschließlich Rekonstruktion der Ausfahrt 44 und Entfernung der Ausfahrt 45), New Haven: 200 Millionen US-Dollar; baubeginn 2014, Fertigstellung 2018
• Verbreiterung zwischen den Ausgängen 10 und 13, Darien: 35 Millionen US-Dollar, Beginn 2008, Abschluss 2010
• Verbreiterung zwischen den Ausgängen 14 und 15, Norwalk: 50 Millionen US-Dollar, Beginn 2013, Abschluss 2015
• Verbreiterung zwischen den Ausgängen 15 und 16 (einschließlich Ersatz der Yankee Doodle Bridge über den Norwalk River), Norwalk: Kosten TBD, Startzeit TBD, voraussichtliche Fertigstellung TBD
• Verbreiterung und Wiederaufbau zwischen den Ausfahrten 45 und 47 (Abschnitt Long Wharf), New Haven: 200-500 Millionen US-Dollar, begonnen 2009, abgeschlossen 2013
• Hinzufügen einer Fahrspur in jede Richtung von Branford nach Waterford: 1,0 Milliarden US-Dollar
• Wiederaufbau und Verbreiterung der Ausgänge 6-8, Stamford: Kosten TBD, erwarteter Start TBD, erwartete Fertigstellung TBD.
• Hinzufügen einer Fahrspur in jede Richtung von der New York State Line nach Bridgeport: Kosten TBD, erwarteter Start TBD, erwartete Fertigstellung TBD
• Darüber hinaus hat ConnDOT den Median des Turnpike schrittweise rekonstruiert und die bereits vorhandene Stahlführungsschiene und den Grasteiler durch eine sechs Fuß breite (1.8 m), 48 Zoll hoch (120 cm) Jersey Barriere entlang der Autobahnlänge von der Baldwin Bridge bis zur New York State Line.

1. Die Ausfahrt 49 wurde im Oktober 2006 im Rahmen dieses Projekts dauerhaft gesperrt. Der Zugang zur Stiles Street erfolgt jetzt an der Ausfahrt 50 über den neu errichteten Waterfront Connector. Die Rampe in Richtung Süden befindet sich noch auf der Pearl Harbor Memorial Bridge.
2. Die Abfahrt 28 in Richtung Süden und die Ausfahrt 28 in Richtung Norden wurden im Jahr 2000 während der Rekonstruktion des Connecticut Turnpike in Bridgeport entfernt.Der Ersatz der Pearl Harbor Memorial Bridge in New Haven sollte 2007 beginnen. Aufgrund der steigenden Materialkosten gab es jedoch keine Bauunternehmer, die an dem Projekt interessiert waren, als es 2006 ausgeschrieben wurde. ConnDOT teilte das Projekt in mehrere kleinere Verträge auf, wobei der Bau aller Verträge bis November 2016 abgeschlossen war.