OriginsEdit
1946 führte die de Havilland Aircraft Company Gespräche mit der britischen Admiralität über ihre Anforderungen an ein zukünftiges düsengetriebenes Allwetter-Radarflugzeug. Aus diesen Gesprächen wurde klar, dass das Flugzeug eine zweiköpfige Besatzung benötigen würde, um seine Radar- und Navigationsausrüstung zu handhaben sowie den Jäger zu fliegen, und dass zwei Motoren für einen Sicherheitsfaktor über dem Ozean erforderlich waren und dass geschwungene Flügel wünschenswert waren. Der Kämpfer hätte auch eine moderate Flügelbelastung für Manövrierfähigkeit in der Höhe und akzeptable Start- und Landeleistung von Flugzeugträgern. Für die Landung und den Start wären hochwirksame Flügelklappen erforderlich.
de Havilland beschloss, ein Design zu entwickeln, das den Anforderungen der britischen Royal Navy entspricht. Das vorgeschlagene Flugzeug, das von de Havilland als DH 110 bezeichnet wurde, war ein zweimotoriges Allwetter-Kampfflugzeug.
Das Design des DH 110 verwendete das Twin-Boom-Tail-Design-Layout des de Havilland Vampire und de Havilland Venom. Es hatte eine Ganzmetallstruktur, 45-Grad-Flügel und eine Bewaffnung von vier 30-mm-ADEN-Kanonen. Die DH 110 sollte von zwei Rolls-Royce Avon-Turbostrahltriebwerken angetrieben werden, die jeweils 7.500 lbf (33 kN) Schub erzeugen konnten, wodurch das Flugzeug in einem flachen Tauchgang überschallfähig werden konnte. Die DH 110 war das erste britische zweisitzige Kampfflugzeug, das Überschallgeschwindigkeit erreichte.Im Januar 1947 wurden die Spezifikationen N.40/46 und F.44/46 vom britischen Luftfahrtministerium für ähnliche Nachtjäger zur Ausrüstung der Fleet Air Arm (FAA) und der Royal Air Force (RAF) herausgegeben. De Havilland unterbreitete beiden Diensten seinen Vorschlag für den DH 110. Wie ursprünglich eingereicht, hatte die RAF-Version Metrovick F.9-Motoren, obwohl diese bald als Armstrong Siddeley Sapphire bekannt sein würden, als Metrovick seine Motorenabteilung verkaufte.Als Reaktion darauf wurden neun DH 110-Prototypen für die RAF (zusammen mit vier der konkurrierenden Gloster Javelin) und vier Prototypen für den Fleet Air Arm bestellt.
Bis Anfang 1949 die DH.Das 110-Design sollte an vier Anforderungen angepasst werden können: F4 / 48, F5 / 49 (ein RAF-Langstreckenjäger), N.40 / 46 (Naval Night Fighter) und N.8 / 49 (Naval Strike Aircraft). Zu diesem Zweck wären für F drei Prototypen erforderlich.4/48, vier für die gemeinsame RAF- und RN-Entwicklung und jeweils zwei für die anderen drei Rollen, und bis Juli waren die Behörden bereit, die 13 Prototypen zu bestellen
1949 beschloss die Royal Navy jedoch, den de Havilland Sea Venom zu beschaffen, der als Entwicklung eines vorhandenen Flugzeugs billiger war und früher verfügbar sein würde, um seinen unmittelbaren Bedarf an einem düsengetriebenen Nachtjäger zu decken, der seine Flotte von de Havilland Sea Hornets und Vought F4U Corsairs mit Kolbenmotor ersetzen sollte. Die RAF beschloss, ihre Bestellung auf zwei Prototypen zu reduzieren. Trotz dieses Rückschlags entschied sich de Havilland, die Arbeit am DH 110 fortzusetzen, während er versuchte, das offizielle Interesse an dem Typ zurückzugewinnen.Am 26.September 1951 wurde ein erster Prototyp fertiggestellt und absolvierte seinen Jungfernflug vom Flugplatz Hatfield, geflogen vom Testpiloten John Cunningham. Frühe Flugtests des Prototyps zeigten, dass die Leistung des Flugzeugs die Erwartungen übertraf. Im folgenden Jahr flog der Prototyp regelmäßig über die Schallgeschwindigkeit hinaus.Die Tragödie ereignete sich jedoch, als die DH 110 am 6. September 1952 auf der Farnborough Airshow vorgeführt wurde. Nach einer Demonstration seiner Fähigkeit, die Schallmauer während eines Tieffluges zu durchbrechen, Das Flugzeug zerfiel und Trümmer landeten inmitten von Zuschauern, die töteten 31 Menschen, einschließlich der Besatzung von zwei, der Testpilot John Derry und sein Flugtestbeobachter, Tony Richards.Die anschließende Untersuchung des Unfalls führte das Versagen auf eine fehlerhafte Konstruktion des Flügelvorderkantenabschnitts vor dem Hauptholm zurück. Das Design war für die früheren Vampire und Venom zufriedenstellend gewesen, aber nicht für die höheren Belastungen, die durch das rollende Ausziehmanöver bei 650 mph des DH110-Prototyps in Farnborough verursacht wurden. Die Vorderkantenhaut knickte ohne die zusätzliche Verstärkungsstruktur, die später hinzugefügt werden sollte, ein, was dazu führte, dass die äußeren Teile der zurückgekehrten Flügel abgerissen wurden (ähnliche Routinen waren an den vorhergehenden Tagen vom anderen Prototyp DH110 geflogen worden, der einen aerodynamischen Zaun hatte, der eine äußere Versteifung für die Haut bereitstellte, die sich genau über dem Bereich befand, in dem die Knickung ihren Ursprung hatte.). Die anschließende Verschiebung des DH 110-Druckschwerpunkts führte dazu, dass das Flugzeug aufschlug, das Cockpit und die Heckteile abbrachen und die Triebwerke durch die g-Belastung aus der Zelle gerissen wurden. Eines der Triebwerke traf ein mit Zuschauern überfülltes Gebiet am Ende der Landebahn, was die Mehrheit der Todesfälle verursachte. Andere Zuschauer wurden durch Trümmer von der Cockpitlandung in der Nähe der Hauptschauplatzgehege neben der Landebahn verletzt. Dieser Vorfall führte zu einer Umstrukturierung der Sicherheitsbestimmungen für Flugshows in Großbritannien, und kein Mitglied der Öffentlichkeit starb mehr als 62 Jahre lang an den Folgen eines britischen Flugshow-Fluges, bis der Absturz eines Hawker Hunter-Kampfflugzeugs 11 Menschen tötete während der Shoreham Air Show am 22. August 2015.
Redesign und Navalisierungbearbeiten
Als Reaktion auf den Verlust des ersten Prototyps führte de Havilland Änderungen am Design ein, die am verbleibenden zweiten Prototyp implementiert wurden. Zu diesen Änderungen gehörten die Einführung eines sich vollständig bewegenden Leitwerks, und gewölbte Vorderkantenverlängerungen. Der modifizierte Prototyp kehrte erst im Juli 1954 in den Flug zurück. Infolge dieser Änderungen war der DH 110 nicht mehr in der Lage, die Schallgeschwindigkeit zu überschreiten und erreichte nur Mach 0,95 in einem steilen Tauchgang, in dem seine Steuerelemente unbeweglich waren, bis er 10.000 Fuß (3.000 m) passierte. Zu diesem Zeitpunkt kündigte die Royal Air Force die Aufgabe ihres Interesses an der DH 110 an, nachdem sie beschlossen hatte, stattdessen den Gloster Javelin zu kaufen; Der Fleet Air Arm hatte jedoch beschlossen, das Flugzeug als Ersatz für seine Interimsflotte von Sea Venoms zu übernehmen. Im Februar 1955 wurden 110 Navi-Flugzeuge bestellt, die den Namen Sea Vixen erhielten.
Zusätzlich zur Anpassung des Flugzeugs für den trägergestützten Betrieb durch die Royal Navy führte de Havilland während seiner Neugestaltung wesentliche Änderungen an der Sea Vixen durch. In den 1950er Jahren, als das DH 110-Design noch weiterentwickelt wurde, gab es große Fortschritte bei Subsystemen wie Waffen, Feuerleitsystemen, Radargeräten und Cockpitinstrumenten. Das Konzept eines Flugzeugs als integriertes Waffensystem hatte sich stark verbreitet, wobei Sensoren wie das Radar direkter an Navigations- und Waffensysteme gebunden wären. de Havilland hat dieses Konzept in das Design der Sea Vixen aufgenommen. Laut dem Luftfahrtautor David Hobbs war es das erste britische Kampfflugzeug, das auf diese Weise konstruiert wurde.
Im Juni 1955 wurde ein semi-navalisierter Prototyp, XF828, fertiggestellt, um Tests zur Eignung von Flugzeugdecks durchzuführen. Zu diesem Zweck kennzeichnete XF828 mehrere Änderungen, einschließlich der Änderung des Profils der Flügelvorderkanten und die Stärkung der Flügel, sowie Unterflügel Befestigungspunkte für Katapult startet, und ein tailhook für angehaltene Landungen; jedoch fehlte die Sea Vixen einen Flügel Klappmechanismus oder Racks für Rüstungen. Am 20. Juni 1955 machte dieses Flugzeug seinen ersten Flug von de Havilland Anlage in Christchurch Airfield in Dorset. Im folgenden Jahr führte XF828 seine erste Landung auf dem Flugzeugträger HMS Ark Royal der Royal Navy durch.
Im April 1956 wurden die endgültigen Produktionszeichnungen offiziell ausgestellt. Die vollständig navalisierte Sea Vixen-Produktion wies gegenüber früheren Entwicklungsmodellen eine Reihe von Verbesserungen auf. Dazu gehörten die Hinzufügung eines angetriebenen Faltflügelsystems, die Verstärkung des Fahrwerks, um den zusätzlichen Belastungen von Trägerlandungen standzuhalten, ein lenkbares Bugrad, ein überarbeitetes Leitwerk und die Neugestaltung des Rumpfes für den Transport von Bewaffnung. Am 20. März 1957 wurde die erste echte Sea Vixen, als Sea Vixen FAW bezeichnet.20 (fighter All-weather, später umbenannt in FAW.1), führte seinen ersten Flug durch. Dieses Flugzeug wurde umgehend für Räumungsversuche eingesetzt, insbesondere zur Behebung von Handhabungsproblemen; Das zweite Produktionsflugzeug wurde für technische Versuche und das dritte Flugzeug für die Durchführung von Radarversuchen verwendet. Am 2. Juli 1959 wurde das erste mit Sea Vixen ausgerüstete Geschwader gebildet.
Produktion Sea Vixens wurden zuerst von de Havilland bei seiner ehemaligen World War II Airspeed Ltd. hergestellt. „shadow factory“ in Christchurch bei Bournemouth, ab März 1957. Im August 1962 wurde die gesamte Produktion in eine andere de Havilland-Fabrik in Hawarden in der Nähe von Chester verlegt.
Weiterentwicklungbearbeiten
Jenseits der ursprünglichen FAW.1 Modell entwickelte de Havilland eine verbesserte Variante, die später als Sea Vixen FAW bezeichnet wurde.2. Dies diente als Nachfolger der FAW.1 und enthielt viele Verbesserungen. Neben Firestreak-Raketen könnte es die Red Top-Luft-Luft-Rakete, vier SNEB-Raketenkapseln und die AGM-12 Bullpup-Luft-Boden-Rakete tragen.Der vergrößerte Heckausleger ermöglichte zusätzliche Kraftstofftanks in den „Pinion“ -Verlängerungen oberhalb und vor der Flügelvorderkante, es gab ein verbessertes Fluchtsystem und zusätzlichen Platz für mehr elektronische Gegenmaßnahmen (ECM). Die Änderungen in der Aerodynamik bedeuteten jedoch, dass die 1.000-Pfund-Bombe nicht mehr getragen werden konnte. Visuell die FAW.1 und FAW.2 konnte durch die Heckausleger unterschieden werden, die sich nach vorne über die Flügelvorderkanten des FAW erstreckten.2.
Im Jahr 1962, das Meer Füchsin FAW.2 führte seinen Jungfernflug durch; Der Typ wurde 1964 bei Frontgeschwadern in Dienst gestellt. Insgesamt insgesamt 29 FAW.2s wurden zusammen mit weiteren 67 FAW neu gebaut.1s, die umgebaut und auf FAW aufgerüstet wurden.2 standard. Im Jahr 1966 wurde die ursprüngliche FAW.1 begonnen, auslaufen zu lassen. Im Jahr 1972 begann die Karriere der Sea Vixen FAW.2 zu Ende ging.Die Admiralität hatte geplant, die Sea Vixen durch die McDonnell Douglas Phantom FG zu ersetzen.1. Die Flugzeugträger HMS Ark Royal und Eagle sollten beide umgerüstet werden, um die neuen Jäger ordnungsgemäß zu tragen und zu fliegen. Aufgrund von Verteidigungskürzungen und nach der Stilllegung der HMS Eagle wurde nur die HMS Ark Royal umgebaut, um die neue Phantom FG zu fliegen.1.Eine kleine Anzahl von Sea Vixens sah später Dienst in der weniger glamourösen Rolle von Drohnen, in welcher Eigenschaft sie als Sea Vixen D.3 umbenannt wurden. Nur vier Flugzeuge wurden auf den D.3-Standard umgerüstet, obwohl drei weitere nach Farnborough geschickt wurden, um umgebaut zu werden, aber letztendlich nicht umgebaut wurden. Die letzte verbliebene flugfähige Sea Vixen (XP924) war ein D3-Umbau. Eine Reihe anderer Sea Vixens wurden Zielschlepper und wurden als Sea Vixen TT umbenannt.2.