Hyundai Heavy Industries Shipyard in Ulsan, etwa 410 km (255 Meilen) südöstlich von Seoul. REUTERS / Lee Jae-Won
Von Yoojung Lee (Bloomberg) – Park Jin-ok war einer der ersten, der freiwillig in den Ruhestand ging Hyundai Heavy Industries Co. nachdem er 15 Jahre als Schweißer für den weltgrößten Schiffbauer gearbeitet hatte. Seit seinem Ausscheiden im Jahr 2016 haben sich ihm rund 35.000 Arbeiter angeschlossen, die ihre Arbeit auf der Werft im südkoreanischen Hafen Ulsan in einem ebenso dramatischen wie plötzlichen Abschwung gekündigt oder verloren haben.
Zuvor war Ulsan neun Jahre lang die reichste Stadt des Landes, gemessen am Pro-Kopf-Einkommen. Der darauf folgende Niedergang erzählt nicht nur die Geschichte der seismischen Kräfte, die die globale Schiffbauindustrie erschüttern, sondern auch von einem Schisma, das Südkorea über seine riesigen, familiengeführten Konglomerate – den Chaebol — spaltet und Südkorea in das Pantheon der führenden Industrienationen erhebt.“Es gab viel Druck, besonders für diejenigen, die nur noch wenige Jahre bis zur Pensionierung hatten und hohe Gehälter erhielten“, sagte Park, 46, in einem Interview in Ulsan an der Südostküste.Ulsan ist bekannt als Hyundai Town, ein industrielles Kraftwerk mit dem größten Automobilmontagewerk der Welt, seiner drittgrößten Ölraffinerie und den riesigen Werften. Die 4 Kilometer Docks wurden in den 1970er Jahren vom Gründer der Hyundai Group, Chung Ju-yung, begonnen und läuteten die Todesglocke für rivalisierende Werften in ganz Europa und den USA. Laut Bloomberg Intelligence wird Chinas Marktanteil bis 2021 52% erreichen, gegenüber 24% im Jahr 2008. Im gleichen Zeitraum wird erwartet, dass Südkoreas von 38% auf 22% fallen wird. China plant, seine größten staatlichen Schiffbauer, China Shipbuilding Industry Corp. und China State Shipbuilding Corp., zusammenzuführen, um einen Giganten zu schaffen, der Hyundai überholen würde.Gleichzeitig sehen sich Südkoreas Chaebols mit ihrer eigenen strukturellen Bedrohung konfrontiert, da immer mehr Koreaner die Vorteile des Industriemodells des Landes in Frage stellen, da sich das Wachstum in vielen Branchen verlangsamt. Das macht es für Familien wie die Chungs komplizierter, die Macht an die nächste Generation zu übergeben.
Um dem zunehmenden Wettbewerb auf dem Markt entgegenzuwirken, vereinbarte Hyundai Heavy im März, sich mit dem lokalen Rivalen Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Zusammenführung der beiden größten Schiffbauer der Welt unter einer neuen, in Seoul ansässigen Holdinggesellschaft namens Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. durch einen Aktientausch mit dem Hauptaktionär Korea Development Bank.Die Fusion, die noch von lokalen und ausländischen Kartellbehörden genehmigt werden muss, würde den inländischen Wettbewerb verringern und die Marktanteilsgewinne chinesischer Schiffbauer verlangsamen, so Bloomberg Intelligence.
In Ulsan löste der Umzug eine Protestwelle aus, angeheizt von der Befürchtung, dass der Umzug der neuen Holdinggesellschaft nach Seoul die Betreibergesellschaft Hyundai Heavy mit Schulden zurücklassen würde. Im Mai, Bürgermeister Song Cheol-ho rasierte sich bei einem öffentlichen Protest den Kopf.Hyundai „wird Forschungs- und Entwicklungspersonal und Gewinne herausnehmen“, sagte Kim Yearn-min, Professor für Wirtschaftsingenieurwesen an der Universität von Ulsan. „Es besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass sich die Stadt in einen Rostgürtel verwandelt.“
Die Umstrukturierung hat Hyundai Heavy 95% der Verbindlichkeiten zugewiesen und die Verschuldungsquote auf 131% erhöht. KSOE, auf der anderen Seite, hat 3,7% Debt-to-Equity und nimmt alle einbehaltenen Gewinne. Und die Mitarbeiter befürchten, dass die Fusion zu mehr Stellenabbau führen würde, insbesondere bei den Auftragnehmern.“Es könnte es für Arbeiter schwieriger machen, Löhne auszuhandeln“, sagte Park Sangin, Professor an der Graduate School of Public Administration der Seoul National University. „Die Spaltung bringt den Aktionären Vorteile und den Arbeitnehmern Nachteile.“Hyundai Heavy sagte, die Übernahme von Daewoo Shipbuilding hätte mindestens 6 Billionen Won (5 Milliarden US-Dollar) gekostet, und es war effizienter, KSOE durch den Aktientausch als Holdinggesellschaft zu gründen, wobei die beiden operativen Unternehmen ein unabhängiges Management beibehalten. Die Verschuldung von Hyundai Heavy sei immer noch weniger als halb so hoch wie in den Boomjahren.
Das Unternehmen sagte, es habe niemanden gezwungen, in den Vorruhestand zu gehen, und die Arbeitsplätze der Arbeitnehmer seien sicher, da das Geschäft zugenommen habe. Im vergangenen Jahr erreichte Hyundai Heavy sein Ziel mit der Buchung von Bestellungen für 163 neue Schiffe im Wert von rund 14 Milliarden US-Dollar, gegenüber 9,9 Milliarden US-Dollar im Jahr 2017.“Es wird keinen Arbeitsabbau geben und die Arbeitssicherheit wird gewährleistet“, sagte das Unternehmen in einer E-Mail. „Wir hinken China in Bezug auf die preisliche Wettbewerbsfähigkeit hinterher. Wir glauben, dass es viel mehr Synergien geben wird, wenn die R&D-Funktionen der beiden Unternehmen kombiniert werden.“Aber die Arbeiter sind besorgt, dass die neue Struktur einen anderen Effekt hat, einen, der mit der Art und Weise zusammenhängt, wie die großen Industriefamilien des Landes die Kontrolle über ihren Reichtum behalten und, wie einige Politiker argumentieren, das Leben von Millionen Koreanern.Größter Aktionär von Hyundai Heavy ist der 67-jährige Chung Mong-joon, der sechste Sohn des Gründers der Hyundai Group. Chungs eigener Sohn wird nun auf eine Spitzenposition im Schiffbaugeschäft vorbereitet. Ihre kombinierten Anteile an Hyundai Heavy belaufen sich auf 1,3 Milliarden US-Dollar.“Chungs Familie muss sich auf Steuerzahlungen in Bezug auf die Nachfolgeplanung vorbereiten“, sagte Park.Koreanische Chaebols sind typischerweise ein Morast von Cross-Holdings, die die Unternehmen in ein industrielles Ökosystem einbinden, das von Familienmitgliedern kontrolliert wird. Um den Mantel von einer Generation zur nächsten weiterzugeben, müssen Kinder Anteile an Teilen der Gruppe kaufen oder erben. Bei Erbschaftssteuern von bis zu 65% muss der Großteil dieser Übertragung zu Lebzeiten eines Elternteils erfolgen.Nach dem Tod von Chungs Vater im Jahr 2001 wurde die Hyundai-Gruppe aufgelöst, wobei der zweite Sohn, Chung Mong-koo, die Kontrolle über das Autogeschäft übernahm, dem das Automobilmontagewerk in Ulsan gehört. Er hat ein Nettovermögen von 4,4 Milliarden US-Dollar und ist damit laut Bloomberg Billionaires Index der viertreichste Mensch Südkoreas.
Auf der Schiffbauseite wurde die Kontrolle von Chung Mong-joon im Jahr 2017 mit der Gründung einer Gesamtholdinggesellschaft, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., gestärkt., an dem Chung mit 25,8% beteiligt ist. Chung hat keine offizielle Führungsrolle, aber sein ältester Sohn, Ki-sun, 37, leitet eine der Einheiten und leitet das Planungsbüro der Gruppe.
Ki-sun kaufte letztes Jahr einen Anteil von 5,1% an HHI Holdings für 354 Milliarden Won, Geld, das ihm größtenteils von seinem Vater gegeben wurde. Dieses Bargeld unterliegt einer Schenkungssteuer, die bis zu 50% betragen kann.
Eine Möglichkeit, wie die Familie Geld verdient, sind Dividenden. Im Jahr 2018 verteilte HHI Holdings eine Barauszahlung von 270,5 Milliarden Won, selbst nachdem der Nettogewinn um 72% gesunken war, so der Jahresbericht des Unternehmens.
Das Unternehmen gab an, dass es von einem professionellen Management geführt wird und die Familie Chung nicht an der Entscheidung beteiligt war, das Geschäft aufzuteilen. Es hieß, Chung stehe für ein Interview nicht zur Verfügung.Trotzdem schürte der Schritt zur Reorganisation Wut und Bestürzung in Ulsan, wo Chung einst ein beliebter Politiker war, der ab 1988 20 Jahre lang den östlichen Bezirk rund um die Docks vertrat. Von 1994 bis 2011 war er auch Vizepräsident des globalen Fußballverbandes FIFA, obwohl seine Kampagne für die FIFA-Präsidentschaft entgleist war, nachdem er wegen ethischer Verstöße im Zusammenhang mit der Bewerbung Südkoreas um die Weltmeisterschaft 2022 sanktioniert worden war. Chung hat Fehlverhalten bestritten.
Gefüllt mit Transparenten, die die Spaltung des Unternehmens anprangern und eine Reform der Chaebols fordern, wurde der östliche Bezirk von Ulsan im vergangenen Jahr zur industriellen Krisenzone erklärt, ein Status, der um weitere zwei Jahre verlängert wurde.“Sie kümmern sich nur darum, der Holdinggesellschaft und anderen Unternehmen zu helfen, die der Familie Chung helfen“, sagte Kim Do-hyup, der Hyundai Heavy mit Arbeitskräften versorgte, bevor sein Unternehmen bankrott ging. Er sagte, Hyundai habe die Gebühren weiter gesenkt, als sich der Abschwung vertiefte.Als seine Schulden stiegen, ging Kim in einen örtlichen Tempel, um Selbstmord zu begehen, indem er Pestizid und Soju trank. Er sagte, ein Freund habe der Polizei einen Tipp gegeben, wer hielt ihn an. Jetzt hat er einen Teilzeitjob, verbringt aber immer noch einige seiner Tage damit, in einem Zelt vor der Werft zu protestieren, zusammen mit anderen Subunternehmern, die ähnliche Geschichten erzählten.“Wir sind am Boden und unser Leben hängt an Hyundai, aber es ist ihnen egal“, sagte er.
Das Unternehmen gab an, dass die Zahlungen an Subunternehmer auf dem Arbeitsplan und den Kosten basieren und in den Jahren 2016 und 2017 aufgrund des Abschwungs eingefroren wurden. „Da der Auftragsmangel anhält, haben wir mehr Konflikte mit Subunternehmern gesehen. Wir glauben, dass dies durch Bemühungen gelöst wird, die Wettbewerbsfähigkeit der Schiffbauindustrie wiederherzustellen „, sagte das Unternehmen in der E-Mail.
Aber in den Straßen rund um die Docks ist das Gefühl der Verzweiflung spürbar. Cafes und Restaurants in der Nähe der Werft waren während einer kürzlichen Mittagspause an Wochentagen leer. Es war das gleiche am Abend. Shim Jae-ik, der seit fast 30 Jahren das Nice Octopus Restaurant betreibt, sagte, sein Platz sei früher voller Arbeiter gewesen, die Teamessen oder andere Versammlungen hatten. Er sagte, der Anstieg der Bestellungen habe kurz Hoffnung gegeben, dass sich die Dinge verbessern würden, aber die Ankündigungen der Trennung und Fusion mit Daewoo haben das zunichte gemacht.“Nach den Nachrichten ist das Geschäft noch depressiver“, sagte Shim. „Jetzt haben wir keine Hoffnung.“