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Los aviones han evolucionado de máquinas relativamente simples a increíblemente complejas. Pero recuerde: Ya sea que esté volando un Cessna Skyhawk SP Modelo 172 o un Boeing 777-300, todavía está volando un avión, y los aviones son más parecidos que no. En la cabina, por ejemplo, la mayoría de los aviones modernos comparten seis instrumentos básicos de cabina: indicador de velocidad aérea, altímetro, indicador de actitud, indicador de rumbo (giroscopio direccional), coordinador de giros e indicador de velocidad vertical. Aprender a usar estos seis instrumentos y algunos controles comunes, como el ajuste y las aletas, lo llevará muy lejos de la pista hacia volar cualquier avión que desee.
Instrumentos estáticos Pitot
Tres de los seis instrumentos de vuelo primarios miden la presión de aire. Estos instrumentos, el altímetro, el indicador de velocidad aérea y el indicador de velocidad vertical, se denominan instrumentos estáticos pitot.
Los tres instrumentos pitot estáticos están conectados a un puerto estático llamado tubo pitot. Este puerto, o entrada, introduce aire exterior en la caja de cada instrumento. A medida que un avión sube o desciende, la presión del aire disminuye o aumenta. El altímetro y el indicador de velocidad vertical muestran estos cambios de presión como altitud y velocidad de ascenso o descenso.
El indicador de velocidad de aire, que también está conectado al tubo de pitot, mide la diferencia entre la presión estática y la presión de aire del ariete. La presión de aire Ram es la presión de aire creada cuando el aire exterior entra en el tubo de pitot. A medida que el avión vuela más rápido, el aire exterior es forzado al tubo de pitot más rápidamente, aumentando la presión del aire del ariete. El indicador de velocidad aérea muestra la diferencia de presión entre la presión estática y la presión del ariete como velocidad aérea, generalmente en nudos o número de Mach.
Instrumentos giroscópicos
Tres de los seis instrumentos de vuelo principales utilizan giroscopios para proporcionar a los pilotos información de vuelo crítica sobre la actitud, el rumbo y la velocidad de giro del avión.
Rigidez en el espacio y Precesión
Los giroscopios funcionan como peonzas. Tienen dos propiedades-rigidez en el espacio y precesión-que los hacen útiles en instrumentos de vuelo. Consulte la barra lateral: Propiedades giroscópicas.
El indicador de actitud y el indicador de rumbo se basan en la rigidez de un giroscopio en el espacio. Debido a que un giroscopio se resiste a volcarse, puede proporcionar una referencia estable al horizonte real o a una dirección específica.
El coordinador de giro utiliza la precesión para mostrar información sobre la dirección y la velocidad de giro. (Para obtener más información sobre la precesión, consulte la barra lateral de Propiedades giroscópicas.)
Potencia del giroscopio
En la mayoría de los aviones ligeros, una bomba de vacío accionada por motor hace girar los giroscopios en el indicador de actitud y el indicador de rumbo. Para proporcionar una copia de seguridad si falla el vacío, el coordinador de giro generalmente tiene un giroscopio girado por un motor eléctrico.
anemómetro
El anemómetro es un manómetro diferencial. Mide la diferencia entre la presión de aire en el tubo de pitot y el aire estático, relativamente tranquilo que rodea el avión. Una aguja muestra esta diferencia como velocidad aérea.
Los aviones fabricados en los Estados Unidos después de 1976 tienen indicadores de velocidad aérea con marcas basadas en la velocidad aérea indicada en nudos. Los aviones más antiguos suelen tener marcas que reflejan la velocidad aérea indicada en millas por hora.
Cómo funciona el Indicador de velocidad del aire
El indicador de velocidad del aire es el único instrumento conectado tanto al tubo pitot como al sistema estático. El aire del sistema estático llena la carcasa del indicador de velocidad del aire, proporcionando una presión de «base» contra un diafragma expandible. El aire forzado en el tubo de pitot a medida que el avión se mueve llena el diafragma, que se expande a medida que aumenta la presión de aire (y la velocidad) del ariete. Una aguja conectada al diafragma gira a medida que el diafragma se expande. La posición de la aguja en la cara del instrumento indica la velocidad del aire.
Los indicadores de velocidad aérea para el Bombardier Learjet 45 y el Boeing 737-400 incluyen una aguja adicional con rayas rojas y blancas conocida como «barra de barbero».»Una computadora de datos de vuelo toma información sobre la altitud actual, la temperatura del aire y la presión y calcula continuamente la velocidad máxima permitida a medida que el avión sube y desciende. El poste de barbero muestra esta velocidad.
Nota: Las velocidades utilizadas en las listas de verificación de los simuladores de vuelo, los procedimientos operativos y los artículos de información de la Aeronave son velocidades aéreas indicadas, a menos que se indique lo contrario.
Consejo: Para crear una experiencia de vuelo realista, las pantallas de Flight Simulator indicaban la velocidad aérea de forma predeterminada. A medida que su avión sube, la velocidad indicada disminuye, mientras que la velocidad real aumenta. Cuanto más alto asciendas, mayor será la diferencia entre IAS y TAS. Para mostrar velocidad aérea verdadera, seleccione Preferencias en el menú Opciones y seleccione la opción Mostrar velocidad aérea verdadera en la ficha Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
Altímetro
El altímetro es un sensible barómetro que mide la presión del aire. Está calibrado para mostrar la presión del aire como altura, generalmente en pies por encima del nivel medio del mar (MSL).
¿Cómo Funciona el Altímetro
El altímetro está conectado a los puertos estáticos. La presión de aire dentro de la caja del instrumento disminuye a medida que el avión sube y aumenta a medida que desciende. A medida que la presión en la caja disminuye, las obleas selladas en la caja del instrumento se expanden. El aumento de la presión aprieta las obleas. A medida que las obleas se expanden y contraen, las agujas conectadas a ellas giran alrededor de la esfera del altímetro como agujas en un reloj.
Lectura del altímetro
La mayoría de los aviones pequeños están equipados con altímetros de dos agujas. La aguja larga muestra cientos de pies. La aguja corta apunta a miles de pies. Un indicador de rayas en forma de cuña aparece cuando la altitud actual es inferior a 10,000 pies (3,048 metros). Por ejemplo, si la aguja larga está en 5 y la aguja corta está entre 2 y 3, usted está a 2.500 pies (762 metros) de MSNM. Si el indicador de rayas no es visible, la misma orientación de la aguja muestra que estás a 12.500 pies (3.810 metros) de MSNM.
Los jets y otros aviones de alto rendimiento suelen tener altímetros de «aguja y tambor». Una aguja larga muestra cientos de pies y una pantalla tipo odómetro muestra la altitud en forma numérica.
Ajuste del altímetro
Para mostrar la altitud con precisión, el altímetro debe ajustarse a la presión barométrica actual ajustada a la presión a nivel del mar. Este ajuste aparece en la ventana Kohlsman, la escala entre el 2 y el 3 en la esfera del Skyhawk SP. Antes del despegue, el piloto gira una perilla de ajuste para ajustar la presión correcta. Cuando está configurado correctamente, el altímetro indica la elevación del aeropuerto, no cero, antes de que el avión despegue.
Los pilotos pueden obtener la configuración actual del altímetro de las transmisiones ATIS, los controladores de tráfico aéreo y las Estaciones de Servicio de Vuelo (FSS). Si una de estas fuentes no está disponible, el piloto debe configurar el altímetro para que muestre la elevación del aeropuerto de salida. Los pilotos también deben recibir una configuración de altímetro actual en ruta y para su aeropuerto de destino.
Tipos de altitud
El altímetro de un avión está diseñado para mostrar la altura sobre el nivel del mar (MSL). El instrumento está calibrado para mostrar esa altura en condiciones atmosféricas estándar. Sin embargo, la temperatura y la presión actuales rara vez coinciden con las condiciones estándar, por lo que los pilotos deben comprender varios tipos de altitud y saber cómo corregir los errores de altímetro causados por condiciones no estándar.
- La altitud indicada es la altitud que se muestra en el altímetro. Si el altímetro se ajusta a la presión atmosférica actual corregida al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente igual a la altura de la aeronave sobre el nivel del mar (MSL).
- Altitud de presión es la altitud que se muestra en el altímetro cuando la presión se establece en 29,92 pulgadas de mercurio (o 1012,2 milibares). La altitud de presión es importante para calcular la altitud de densidad, un factor crítico para determinar el rendimiento de la aeronave, la verdadera velocidad aérea y la verdadera altitud. En los Estados Unidos, los aviones vuelan a altitudes de presión o «niveles de vuelo» cuando operan a o por encima de 18,000 pies MSNM (5,486 metros). Es por eso que debe configurar el altímetro en 29.92 cada vez que vuele a esa altitud o por encima de ella.
- La altitud de densidad es la altitud de presión corregida para las desviaciones de la temperatura estándar. Debe calcular la altitud de densidad para determinar cuánta pista necesitará despegar y aterrizar su avión, y su velocidad de ascenso. Calcular la densidad de altitud es especialmente importante en un día caluroso cuando opera desde un aeropuerto con una elevación muy por encima del nivel del mar.
- La altitud verdadera es su altura real sobre el nivel del mar. Si ajusta el altímetro a la presión local corregida al nivel del mar, la altitud indicada es aproximadamente la altitud verdadera.
- La altitud absoluta es tu altura en cualquier instante por encima del terreno. A menos que su avión esté equipado con un altímetro de radio o radar, debe estimar la altitud absoluta comparando su altitud indicada con las elevaciones del terreno que se muestran en las cartas.
- La altitud de radio (o radar) es la altitud absoluta mostrada por los altímetros de radio o radar en aviones grandes. Los pilotos utilizan la altitud de radio o radar durante las fases finales de aproximación y aterrizaje, especialmente cuando el techo y la visibilidad son bajos, para ayudarles a determinar la altura de decisión.
Errores de altímetro
El altímetro está calibrado para mostrar la altura correcta por encima del nivel medio del mar cuando la temperatura y la presión de la atmósfera coinciden con las condiciones estándar.
Las variaciones de temperatura generalmente no causan errores significativos, pero si la presión atmosférica no cambia a la velocidad estándar, el altímetro no mostrará la altitud correcta a menos que el piloto ajuste periódicamente el altímetro a la presión atmosférica local (corregida al nivel del mar). De hecho, las regulaciones de la FAA requieren que use la configuración adecuada del altímetro mientras vuela (consulte la versión 91.121 del FAR).
Por ejemplo, supongamos que el altímetro está configurado en 30,10 pulgadas antes del despegue. Si el avión viaja a un aeropuerto rodeado por un sistema de baja presión y el piloto no cambia la configuración del altímetro, el altímetro detecta la presión más baja como altitud más alta. En otras palabras, el altímetro muestra una altitud más alta que la altura real del avión sobre el nivel del mar.
Aunque el piloto piensa que el avión está a la altitud correcta, puede estar en conflicto con otros aviones en el área cuyos pilotos están utilizando el ajuste de altímetro local correcto.
Consejo: Para ajustar el altímetro a la presión atmosférica actual, pulse B.
Indicador de actitud
A veces llamado «horizonte artificial», el indicador de actitud es el único instrumento que muestra simultáneamente información de tono y banco.
Cómo funciona el Indicador de actitud
El giroscopio montado en el indicador de actitud gira en el plano horizontal y mantiene su orientación en relación con el horizonte real a medida que el avión se inclina, sube y desciende.
Tenga en cuenta, sin embargo, que el indicador de actitud por sí solo no puede decirle si el avión está manteniendo el vuelo nivelado, subiendo o bajando. Simplemente muestra la actitud del avión en relación con el horizonte. Para determinar su trayectoria de vuelo, debe verificar el indicador de velocidad aérea, el altímetro, el indicador de rumbo y otros instrumentos.
El puntero en la parte superior del indicador de actitud se mueve a lo largo de una escala con marcas a 10, 20, 30, 60 y 90 grados de inclinación. Las líneas horizontales muestran la actitud de inclinación de la aeronave en grados por encima o por debajo del horizonte. Las líneas blancas convergentes en la sección inferior del indicador también pueden ayudarlo a establecer ángulos de inclinación específicos.
Limitaciones
Los giroscopios en los indicadores de actitud utilizados en la mayoría de los aviones pequeños se desploman si la actitud de inclinación supera + / -70 grados o si el ángulo de inclinación supera los 100 grados. Cuando el giroscopio se desploma, da indicaciones poco fiables hasta que se realinea, un proceso que generalmente requiere varios minutos de vuelo recto y nivelado. Los aviones acrobáticos y los aviones grandes a menudo están equipados con giroscopios que son confiables a través de 360 grados de inclinación y inclinación.
Muchos indicadores de actitud modernos tienen un «cielo» azul y una «tierra» marrón, que es el origen de la frase «mantén el lado azul hacia arriba.»
Indicador de encabezado
El indicador de encabezado, a veces llamado» giroscopio direccional «o » DG», es uno de los tres instrumentos giroscópicos. Cuando se alinea con la brújula, proporciona una indicación precisa y estable del rumbo magnético de la aeronave. Se debe enfatizar que sin una brújula, el indicador de rumbo es inútil porque «no sabe» nada sobre el rumbo magnético. Solo una brújula magnética puede leer el campo magnético de la Tierra. Para obtener más información sobre la lectura de una brújula magnética, consulte Navegación anticuada.
El indicador de rumbo es una ayuda importante porque la brújula está sujeta a errores causados por la aceleración, la desaceleración y la curvatura del campo magnético de la tierra, especialmente en latitudes altas. La brújula a menudo oscila o conduce o retrasa un giro y es especialmente difícil de leer en turbulencias o durante maniobras. (Para ver lo difícil que es volar solo con una brújula, puede mostrar una brújula en una ventana separada.) Para mostrar u ocultar la brújula magnética, pulse MAYÚS+5.
Cómo funciona el indicador de rumbo
El giroscopio en el indicador de rumbo gira en el plano vertical. Una carta marcada con títulos mantiene su orientación a medida que el avión gira. El movimiento aparente de la tarjeta le da al piloto una indicación inmediata y precisa del rumbo del avión y la dirección en la que está girando el avión.
La tarjeta está marcada en incrementos de cinco grados, con números cada 30 grados y las direcciones cardinales indicadas por N, S, E y W.
Alineando el indicador de rumbo
En aviones pequeños como el Skyhawk SP, el piloto ajusta el indicador de rumbo para que coincida con la brújula antes del despegue y lo restablece periódicamente durante el vuelo para asegurarse de que permanezca sincronizado con la brújula. El indicador de rumbo se desplaza porque se basa en un giroscopio, que precede con el tiempo. Como regla general, el rumbo no debe desviarse más de tres grados cada 15 minutos.
Consejo: Para restablecer o ajustar el indicador de encabezado manualmente, pulse D.
Los aviones más grandes suelen tener indicadores de rumbo «esclavizados» que mantienen automáticamente el instrumento correctamente alineado con la brújula.
Nota: Puede hacer que el indicador de rumbo se desplace seleccionando la opción Giro de giro en la pestaña Instrumento del cuadro de diálogo Preferencias.
Gire el Coordinador
gire a la coordinadora es, en realidad, dos instrumentos. La parte del giroscopio muestra la velocidad de giro de la aeronave, lo rápido que cambia de dirección. Una bola en un tubo llamado «inclinómetro» o «indicador de deslizamiento/deslizamiento» muestra la calidad del giro, si el giro está «coordinado».»
Cómo funciona el Coordinador de Giros
Cuando el avión gira, las fuerzas hacen que el giroscopio se active. La velocidad de precesión hace un avión en miniatura en la cara del banco de instrumentos a la izquierda o a la derecha. Cuanto más rápido sea el giro, mayor será la precesión y más pronunciada será la orilla del avión en miniatura.
Giro de velocidad estándar
Cuando las alas del avión en miniatura se alinean con las pequeñas líneas al lado de la L y la R, el avión está haciendo un giro de velocidad estándar. Por ejemplo, un avión con una velocidad de giro estándar de tres grados por segundo completará un giro de 360 grados en dos minutos.
Acto de equilibrio
La bola negra en el indicador de deslizamiento / deslizamiento permanece entre las dos líneas de referencia verticales cuando las fuerzas en un giro están equilibradas y el avión está en vuelo coordinado. Si la pelota cae hacia el interior del giro, el avión se está resbalando. Si la pelota se mueve hacia el exterior del turn, el avión está patinando.
Para corregir un deslizamiento, reduzca la presión del timón que se mantiene en la dirección del giro y / o aumente el ángulo de inclinación.
Para corregir un deslizamiento, agregue la presión del timón en la dirección del giro y / o disminuya el ángulo de inclinación.
La función de autocoordinación mueve automáticamente el timón para mantener el vuelo coordinado.
Copia de seguridad útil
El coordinador de giro generalmente funciona eléctricamente, de modo que está disponible si la bomba de vacío falla y desactiva el indicador de actitud y el indicador de rumbo.
Aguja y bola
El coordinador de giro es común en los aviones ligeros modernos. Los aviones más antiguos a menudo tienen un instrumento similar llamado «indicador de giro y deslizamiento» o «aguja y bola», que utiliza una presentación diferente para mostrar la misma información.
Indicador de velocidad vertical (VSI)
El indicador de velocidad vertical (a veces llamado VSI o indicador de velocidad de ascenso) muestra la velocidad de ascenso o descenso de un avión. El VSI generalmente se calibra en pies por minuto.
Los pilotos utilizan el VSI principalmente durante el vuelo instrumental para ayudarles a establecer la velocidad correcta de descenso durante las aproximaciones y para mantener tasas constantes de ascenso o descenso.
Cómo funciona el VSI
El VSI está conectado al sistema estático. La presión de aire dentro de la caja de instrumentos disminuye a medida que el avión sube y aumenta a medida que el avión desciende. Dentro de la carcasa, una oblea sellada, muy similar a la utilizada en el altímetro, se expande y contrae a medida que cambia la presión. Una aguja conectada a la oblea gira a medida que la oblea se expande y contrae, lo que indica una velocidad de ascenso o descenso. La oblea también tiene una pequeña fuga calibrada para permitir que la presión en la oblea se iguale con la presión en la caja. Cuando la presión dentro de la oblea es igual a la presión en la caja, la aguja vuelve a cero, lo que indica el vuelo nivelado.
Leyendo el VSI
No debe usar el VSI como indicador principal de si está manteniendo el nivel de vuelo. Si el avión comienza a subir o descender, el VSI indica inicialmente el cambio en la dirección correcta. Pero el indicador retrasa el movimiento de la aeronave y tarda varios segundos en ponerse al día con la velocidad real de ascenso o descenso de la aeronave. «Perseguir» la aguja en el VSI puede hacerte sentir como si estuvieras montando una montaña rusa. Confíe en su lugar en el indicador de velocidad aérea y el altímetro; proporcionan indicaciones rápidas y precisas de las desviaciones del vuelo nivelado. Luego, verifique el VSI para verificar que el avión está subiendo o bajando a la velocidad que desea.
Recorte de Control
El control de recorte es como el control de velocidad en un coche. Le ayuda a mantener una posición de control específica para que el avión permanezca a una velocidad o actitud particular sin hacer que mantenga una presión constante sobre los controles.
La mayoría de los aviones pequeños tienen solo una pestaña de ajuste, ubicada en el ascensor. Los aviones más grandes generalmente tienen pestañas de ajuste en todas las superficies de control principales: alerones, timón y elevador.
Cómo funciona el Control de ajuste
En aviones pequeños, el piloto mueve la pestaña de ajuste girando una rueda. La rueda de ajuste generalmente se encuentra debajo de los controles del motor o entre los asientos delanteros. Para aplicar la moldura de la nariz hacia abajo, gire la rueda hacia adelante o hacia arriba. Para aplicar el ajuste de la nariz hacia arriba, gire la rueda hacia atrás o hacia abajo.
Mover la rueda de ajuste desvía la pestaña de ajuste, que a su vez mueve la superficie de control en la dirección opuesta. Para sostener el elevador hacia arriba, mueva la pestaña de ajuste hacia abajo.
Qué hace el Control de ajuste
El ajuste del elevador compensa la fuerza cambiante creada por el flujo de aire sobre el elevador. Cuando el avión está correctamente recortado para un vuelo de crucero nivelado, puede volar «sin manos», aplicando solo presiones de control pequeñas y ocasionales para compensar el bache ocasional o el cambio de rumbo menor. Sin embargo, si agregas potencia, el avión se acelera y la nariz tiende a elevarse porque fluye más aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar presión hacia adelante sobre el yugo de control. Mantener esa presión hacia adelante durante más de unos minutos es fatigoso y difícil. Para compensar, aplique el ajuste del elevador hacia abajo hasta que la presión desaparezca.
Si reduces la potencia, el avión se ralentiza y la nariz tiende a caerse porque fluye menos aire sobre la cola. Para mantener la altitud, debe aplicar contrapresión en el yugo. Para compensar, aplique el ajuste del elevador hacia arriba hasta que la presión desaparezca.
Ajuste para velocidad
También puede pensar en el control de ajuste como el control de velocidad del avión. Por ejemplo, supongamos que configura los controles del motor para la potencia de crucero y recorta el avión para que vuele recto y nivelado «sin manos».»La velocidad del aire pronto se estabilizará a una velocidad particular. Si reduce la potencia, el avión se ralentiza y la nariz se cae. Si deja el ajuste de ajuste solo, el avión se estabilizará gradualmente en un descenso a la velocidad de crucero que estableció anteriormente. Del mismo modo, si agregas potencia, la nariz se elevará y el avión se estabilizará en una subida a una velocidad de crucero aproximada.
Ajuste para aliviar la presión, No para dirigir
Recuerde usar el control de ajuste solo para aliviar la presión de control. No intentes volar el avión con el control de ajuste. Si desea cambiar la actitud de inclinación del avión, aplique la presión de control adecuada en el yugo, cambie la configuración de potencia si es necesario y luego ajuste el ajuste después de que el avión se estabilice.
Aletas
Las aletas cambian la forma del ala, creando más elevación y añadiendo resistencia. Estos dos efectos te permiten volar a baja velocidad y descender en un ángulo inclinado sin aumentar la velocidad. Las aletas no son superficies de control primarias, no las usas para dirigir el avión.
Cómo funcionan las aletas
Las aletas se extienden desde el borde de salida del ala. Aumentan la curvatura—o curvatura—del ala, lo que aumenta la elevación. También cuelgan, aumentando la resistencia. Los pilotos extienden las aletas en incrementos, normalmente medidos en grados. En la mayoría de los aviones, las aletas se mueven en incrementos de cinco o diez grados a través de un rango de 0 (completamente retraído) a aproximadamente 40 grados (completamente extendido). Los primeros incrementos añaden más elevación que arrastre. En muchos aviones, extender de 5 a 15 grados de solapas ayuda al avión a despegar más rápidamente.
A medida que las aletas se extienden más allá de los 20 grados, agregan más resistencia que elevación. Se utilizan ajustes de solapa de 20 grados o más para la aproximación y el aterrizaje.
Cambios de tono
A medida que extienda o retraiga las aletas, esté preparado para los cambios de tono. Por ejemplo, a medida que extiendes las aletas, la nariz tiende a elevarse. Debe agregar presión hacia adelante en el yugo para sostener la nariz en el horizonte y luego usar el control de ajuste para aliviar la presión hacia adelante. Del mismo modo, a medida que retrae las aletas, la nariz tiende a caer, así que esté listo para agregar contrapresión en el yugo y luego use molduras para aliviar la contrapresión a medida que el avión se estabiliza.
Tipos de Solapas
Solapas vienen en diversas variedades:
- Llano aletas montadas sobre bisagras simples. El borde de fuga del ala simplemente gira hacia abajo. Las aletas lisas son comunes en los aviones pequeños porque son simples y económicas.
- Las aletas divididas cuelgan del borde de salida del ala, pero la superficie superior del ala no se mueve.
- Las aletas ranuradas funcionan como aletas lisas, pero dejan un espacio entre la solapa y el ala, permitiendo que el aire fluya desde la parte inferior del ala sobre la superficie superior de la solapa. Este flujo de aire aumenta drásticamente la elevación a baja velocidad.
- Las aletas Fowler son la disposición más complicada y eficiente. Se mueven hacia atrás y hacia abajo a medida que se despliegan, aumentando tanto el área del ala como su curvatura. Los aviones de reacción grandes generalmente tienen aletas de caza.
Al operar las aletas
Las aletas aumentan la resistencia, pero no son frenos de velocidad. Puede extender las aletas solo cuando el avión está volando a la velocidad máxima de operación de las aletas o por debajo de ella (indicada por la parte superior del arco blanco en el indicador de velocidad aérea). El despliegue de las aletas a velocidades más altas puede causar daños estructurales.
En general, extienda de 5 a 10 grados de solapas antes del despegue para ayudar al avión a despegar de la pista rápidamente. Recuerde, sin embargo, seguir las recomendaciones en el manual de vuelo de cada avión. Retrae las aletas después de alcanzar una altitud segura y una velocidad de ascenso.
Cuando se prepare para aterrizar, extienda las aletas en incrementos. Una buena regla general es extender unos 10 grados de solapas a medida que ingresa el patrón de tráfico o comienza un acercamiento. A medida que continúe por el patrón de tráfico, agregue solapas en pequeños incrementos. Por ejemplo, en el Skyhawk SP, ajuste 10 grados de flaps en la pierna a favor del viento, ajuste 20 grados de flaps a medida que gira de la base a favor del viento y agregue flaps según sea necesario a medida que gira a final y se acerca a la pista.
En aviones ligeros, las aletas se operan con palancas ubicadas entre los asientos. Los aviones más complejos pueden tener aletas ubicadas como botones en el panel de control. Con comandos de teclas para extender las aletas en incrementos, presione F5. Para extender completamente las solapas, presione F6. Para retraer las solapas en incrementos, presione F7. Para retraer completamente las solapas, presione F8.
Tren de aterrizaje
El tren de aterrizaje son las ruedas, los puntales y otros equipos que utiliza un avión para aterrizar o maniobrar en el suelo, y también se conocen como «tren de aterrizaje».»Los dos tipos más comunes de tren de aterrizaje son «taildragger» y «triciclo» de los acuerdos. En un arrastrador de cola, la parte delantera del avión se apoya en dos ruedas, mientras que la cola se apoya en el suelo sobre un patín de una rueda de cola. Con tren de aterrizaje de triciclo, el avión se sienta nivelado en el suelo con una rueda de nariz y dos ruedas más atrás en el avión. En tanto taildragger y triciclo marcha, el tren de aterrizaje principal se encuentra más cercana a la de los aviones de centro de gravedad. El tren de aterrizaje principal casi siempre viene en pares y está diseñado para soportar un choque de aterrizaje mayor que la rueda de la nariz o la rueda de cola más frágiles.
El tren de aterrizaje fijo no se puede retraer ni bajar; controlar la posición del tren de aterrizaje no es una opción. Pero en los aviones de engranaje retráctil, el engranaje puede (y a menudo debe) elevarse y, por supuesto, bajarse. Los controles del tren de aterrizaje varían de un avión a otro. Para subir/bajar el tren de aterrizaje, pulse G.
Información de la aeronave
Las notas de vuelo en los artículos de Información de la aeronave explican todo lo que necesita saber sobre volar cualquier avión de la flota del Simulador de vuelo. Aprenderá sobre las características de manejo de cada aeronave, su visualización única de medidores y su disposición distintiva de palancas e interruptores.