Connecticut Turnpike

La ruta general y la construcción de la autopista de peaje fueron ordenadas por la ley estatal. Con la intención de aliviar la congestión en la US 1 y la Ruta 15 (Merritt y Wilbur Cross Parkways), el trabajo de diseño comenzó en 1954. La autopista de Peaje de Connecticut abrió el 2 de enero de 1958; sin embargo, la parte más occidental de la carretera (las tres millas que conectan Greenwich con el New England Thruway) abrió 10 meses más tarde. Los peajes se cobraban originalmente a través de una serie de ocho cabinas de peaje a lo largo de la ruta.

La autopista de peaje de Connecticut fue diseñada y construida de manera muy diferente a otras carreteras de peaje construidas al mismo tiempo. A diferencia de las carreteras de peaje en otros estados que operaban bajo autoridades de carreteras de peaje semiautónomas y cuasi públicas, la Autopista de peaje de Connecticut fue operada por el Departamento de Carreteras de Connecticut (más tarde, el Departamento de Transporte de Connecticut) desde su inicio. Además, a diferencia de las carreteras de peaje en otros estados donde los ingresos recaudados de los automovilistas debían mantenerse legalmente dentro de la autoridad de carreteras de peaje y usarse para financiar la construcción y el mantenimiento de la instalación, los ingresos de peaje de la autopista de peaje de Connecticut se colocaron en el fondo general del estado y se utilizaron para gastos de carreteras y no carreteras por igual. Finalmente, los intercambios muy espaciados y las ocho barreras de la línea principal fueron el resultado de que cada ciudad a través de la cual pasaba la autopista de peaje de Connecticut tenía garantizado un cierto número de puntos de acceso para obtener el apoyo de cada ciudad afectada para la construcción de la carretera. Esto contrasta con las carreteras de peaje construidas en los estados vecinos con intercambios ampliamente espaciados que normalmente presentaban un sistema de boletos donde se obtenía un boleto al ingresar a la carretera de peaje, luego se pagaba una tarifa basada en la distancia al salir.

La autopista de peaje fue renombrada en honor al ex gobernador de Connecticut John Davis Lodge el 31 de diciembre de 1985, dos meses después de que se eliminaran los peajes. La leyenda local es que la fase inicial de la construcción de la autopista de peaje en 1954 fue tan disruptiva en el Condado de Fairfield, fuertemente republicano, que los votantes locales se volvieron contra el Gobernador Republicano en ejercicio Lodge, lo que llevó a su derrota ante Abraham Ribicoff.

Inicialmente, la autopista de peaje de Connecticut se firmó como una ruta este–oeste, incluso después de que la designación I-95 se agregara a la autopista de peaje entre Greenwich y Waterford a principios de la década de 1960. Las señales que indicaban la autopista de peaje I–95 / Connecticut como una ruta este–oeste existieron en algunos lugares hasta principios de la década de 1990, cuando la señalización este–oeste restante fue reemplazada por la señalización norte-sur.

De Waterford a Killingly, la autopista de peaje fue designada inicialmente como la Ruta 52 en 1967, tras la apertura de la sección gratuita de la Ruta 52 de Killingly a la frontera de Massachusetts. Para acomodar el truncamiento de la extensión de Hartford a Providence de la I-84 a Killingly, tras la cancelación de Rhode Island de su parte de esa extensión a principios de la década de 1980, la ruta 52 fue redesignada como Interestatal. Inicialmente, Connecticut y Massachusetts solicitaron que la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) extendiera la designación de la I-290 hacia el sur a lo largo de la Ruta libre 52 y la Autopista de Peaje de Connecticut hasta la I-95 en Waterford. AASHTO rechazó la solicitud del I-290 y en su lugar aprobó la designación del I-395 en 1983.

Accidenteseditar

Varios accidentes horribles han ocurrido a lo largo de la historia de la autopista de peaje. Podría decirse que el más notorio de estos fue un incidente grave el 19 de enero de 1983, en el que un remolque de tractor después de un fallo en el freno chocó con cuatro automóviles en la plaza de peaje de Stratford, matando a siete personas e hiriendo a varias otras. La investigación posterior al accidente determinó que el conductor del camión se quedó dormido al volante justo antes de que se produjera el accidente.

En junio de 1983, una sección del puente del río Mianus hacia el norte de la autopista de peaje en Greenwich se derrumbó debido a la corrosión de su subestructura, matando a tres automovilistas que lo cruzaban en ese momento.

El 25 de marzo de 2004, un camión cisterna que transportaba combustible se desvió para evitar un automóvil que cortó el camión y posteriormente volcó, arrojando 8.000 galones estadounidenses (30.000 l) de combustible para calefacción doméstica en el paso elevado de la Avenida Howard en Bridgeport. Los vehículos que pasaban levantaron el aceite que encendió un infierno imponente que posteriormente derritió la estructura del puente y causó que los carriles hacia el sur se hundieran varios pies. Los carriles hacia el norte, que recibieron menos daños por el fuego, se abrieron cinco días después después de ser reforzados con andamios temporales. Los carriles hacia el sur se abrieron el 1 de abril, después de que se erigiera un puente temporal.

Estancamiento de las actualizaciones por déficit presupuestario y cumplimiento de la leyeditar

I-95 con dirección norte en Stamford

La autopista de peaje de Connecticut abrió migración masiva de neoyorquinos, lo que lleva a un crecimiento residencial y económico sustancial en los condados de Fairfield y New Haven. La autopista de peaje se convirtió en una ruta principal de cercanías a la ciudad de Nueva York. Con segmentos adicionales de la I-95 que se abrieron en la década de 1960 conectando con Providence y Boston, la autopista de peaje se convirtió en una ruta esencial para el transporte de personas y mercancías en todo el noreste. Como resultado, gran parte de la autopista de peaje se había vuelto obsoleta funcionalmente en 1965, con un tráfico que excedía su capacidad de diseño. Originalmente diseñado para transportar 60.000 vehículos por día (VPD) en las secciones de cuatro carriles y 90.000 VPD en la parte de seis carriles al oeste de New Haven, la autopista de peaje transportaba 75.000-100.000 VPD al este de New Haven, y 130.000-200.000 VPD entre New Haven y la línea del estado de Nueva York a partir de 2006.

Se discutieron docenas de planes para aliviar la congestión del tráfico y mejorar la seguridad en la autopista de peaje durante casi 30 años, pero la mayoría de estos planes languidecieron en medio de luchas políticas internas y demandas entabladas por grupos de intereses especiales. Sin embargo, el tráfico y los accidentes mortales continuaron aumentando cada año en la autopista de peaje, y en la década de 1990, la autopista de peaje de Connecticut comenzó a ser conocida como «la Carretera de la Muerte».

Además, mientras que la mayor parte de la autopista de peaje está firmada como I-95 o I-395, la autopista fue diseñada y construida antes de que se estableciera el Sistema de Autopistas Interestatales. Como resultado, gran parte de la autopista de peaje no cumple con los estándares interestatales, particularmente con pasos elevados que van de 13.5 a 15 pies (4.1 a 4.6 m); los estándares de autopistas interestatales requieren 16 pies de espacio libre vertical. Los intercambios están demasiado espaciados; es necesario alargar las rampas y los carriles de aceleración y desaceleración. En algunas áreas, los anchos medios y de los hombros y los radios de curva también están por debajo de los estándares interestatales.

Lo que complica los esfuerzos para actualizar la autopista de peaje a los estándares interestatales es que los ingenieros no adquirieron suficiente derecho de paso para acomodar la expansión futura cuando se construyó la Autopista de peaje de Connecticut a finales de la década de 1950, lo que significa que se deben confiscar tierras adyacentes para mejorar la autopista de peaje, lo que resulta en largas y costosas batallas de expropiación entre el Estado de Connecticut y los propietarios de tierras que se niegan a renunciar a su propiedad. Además, la autopista de peaje pasa por áreas con algunos de los valores de propiedad más altos del país, lo que hace que la adquisición de terrenos para expandir la carretera sea extremadamente costosa. Finalmente, la autopista de peaje se construyó a través de ecosistemas ambientalmente sensibles y humedales asociados con Long Island Sound, lo que significa que la mayoría de los proyectos de expansión requieren largos estudios de impacto ambiental que puedan resistir los constantes litigios de los grupos ambientales. Las leyes de contaminación del aire también causan conflictos, ya que Connecticut está agrupado en las áreas estadísticas federales alrededor de la ciudad de Nueva York y sufre de consecuencias y regulaciones especiales aplicadas a áreas de calidad del aire que no cumplen con los requisitos. Un ejemplo de esto es que es más fácil alargar una rampa de entrada o salida que agregar un carril completo, ya que agregar cualquier capacidad a una carretera, por definición, aumentará la contaminación creada por la carretera, violando aún más las normas federales de calidad del aire. En 2000, un funcionario de ConnDOT comentó durante una reunión pública sobre la expansión de la I-84 (una interestatal paralela a la I-95 a unas 20 millas más tierra adentro), «Si hubiéramos tratado de construir la I-95 hoy, sería imposible debido a los ecosistemas sensibles por los que pasa. Nunca sería aprobado.

Mejoras de la autopista de peaje de inicio de salto de puente de derrumbe de puente de Connecticut edit

Un plan integral para abordar los problemas de seguridad y capacidad en la autopista de peaje de Connecticut no avanzó más allá de las etapas iniciales de planificación hasta el colapso del Puente del río Mianus el 28 de junio de 1983. Tras el colapso, el gobernador William A. O’Neill inició un programa de 8 8 mil millones para rehabilitar las carreteras de Connecticut. En este programa se incluyó la inspección y reparación de los casi 300 puentes y pasos elevados de la autopista de peaje. Además, O’Neill ordenó a Conndot que desarrollara un plan viable para abordar la seguridad y la congestión en las carreteras del estado.

Estado de alta prioridadeditar

A finales de la década de 1980 y principios de la de 1990, ConnDOT desarrolló un plan integral para mejorar la autopista de peaje a través de los condados de Fairfield y New Haven. En 1993 ConnDOT se embarcó en un programa multimillonario de 25 años para mejorar la autopista de peaje de Connecticut desde el río Connecticut en Old Saybrook hasta la línea del estado de Nueva York en Greenwich. El programa incluyó la reconstrucción completa de varios segmentos de autopistas de peaje, incluida la sustitución de puentes, la adición de carriles de desplazamiento, la reconfiguración de los intercambios, la mejora de la iluminación y la señalización, y la implementación del sistema de transporte inteligente con cámaras de tráfico, una variedad de sensores integrados de carreteras y señales de mensaje variable. Desde el inicio del programa, un recorrido de seis millas (9.7 km) la sección a través de Bridgeport fue completamente reconstruida según los estándares interestatales. En 2015, se completó un programa a largo plazo de 2 2 mil millones, para reconstruir 12 millas (19 km) de autopista de peaje entre West Haven y Branford, incluido un nuevo Puente Conmemorativo extradosado de Pearl Harbor sobre el río Quinnipiac y el puerto de New Haven.

Los planes para mejorar la autopista de peaje recibieron un impulso en 2005 cuando la legislación federal conocida como SAFETEA-LU designó la porción I-95 de la Autopista de Peaje de Connecticut desde la línea del estado de Nueva York a Waterford como Corredor de Alta Prioridad 65. El Corredor 65 también incluye la sección de 24 millas (39 km) de la I-95 desde Waterford hasta la línea estatal de Rhode Island que fue construida en 1964, que no es parte de la Autopista de peaje.

Los planos para la sección I-395/SR 695editar

El tráfico es relativamente ligero en la sección rural de la I-395 y la pierna noreste (SR 695) en Killingly; esta sección no ha cambiado en gran medida desde su perfil original de 1958. Los dos únicos proyectos principales completados en esta sección desde entonces fueron la renumeración de las salidas en 2015 basada en postes de la I-395 (la salida 77 se convirtió en la salida 2, hasta la salida 90, que se convirtió en la salida 35) y la reconstrucción de las rampas de entrada y salida hacia el norte en la salida 11 (antigua salida 80) en Norwich, completada en 2009.

Proyectos de mejoracióneditar

• Raymond E. Baldwin reemplazo del Puente (Río Connecticut), Old Saybrook (a Old Lyme): $460 millones, completó en 1994
• Saugatuck Río de reemplazo del Puente, Westport: $65 millones, que se completó en 1996
• Lago Saltonstall Puente de la Ampliación, de East Haven: $50 millones, que se completó en 1997
• la Ampliación y reconstrucción de las salidas de 8-10, Stamford: $80 millones, completó en el año 2000
• la Reconstrucción de la salida 40, Milford: $30 millones, que se completó en 2002
• la Reconstrucción de la salida 41, Naranja: $60 millones, completó en el año 2000
• de Reconstrucción y ampliación de las salidas de 23-30, Bridgeport: 570 millones de dólares, completados en 2006 (dos años de retraso y 170 millones de dólares por encima del presupuesto) (NOTA 1)
• Ampliación entre las salidas 51 a 54, East Haven–Branford: 86 millones de dólares, completados en 2006
• Reconfigurar rampas en dirección norte en la salida 80, Norwich: 8 millones de dólares, iniciados en abril de 2009, completados en noviembre de 2009.
• Ampliación entre las salidas 51 y 49 (NOTA 2), East Haven–New Haven: started 70 millones, iniciada en 2005, completada en 2008
• Reemplazo del Puente Memorial Pearl Harbor, New Haven: reconstruction 490 millones, iniciados en 2008, completados en 2015 (NOTA 3)
• Reconstrucción del intercambiador I-91/Ruta 34, New Haven: phases 270 millones, fases iniciales iniciadas en 2004, completadas en 2016
• Reconstrucción de la salida 42, West Haven: West 36 millones, comenzada en 2003, completada en 2007
• Reemplazo del puente Housatonic River, Milford–Stratford: work 300 millones, comenzaron los trabajos en septiembre de 2009, completado en 2016
• Reemplazo y ampliación del puente West River (incluida la reconstrucción de la salida 44 y la eliminación de la salida 45), New Haven: $200 millones; la construcción comenzó en 2014, se completó en 2018
• Ampliación entre las salidas 10 y 13, Darien: 3 35 millones, comenzó en 2008, se completó en 2010
• Ampliación entre las salidas 14 y 15, Norwalk: Norw 50 millones, comenzó en 2013, se completó en 2015
• Ampliación entre las salidas 15 y 16 (incluida la sustitución del Puente Yankee Doodle sobre el río Norwalk), Norwalk: Costo POR determinar, hora de inicio por determinar, finalización prevista por determinar
• Ampliación y reconstrucción entre las salidas 45 y 47 (Sección de Muelle Largo), New Haven: Add 200-500 millones, iniciado en 2009, completado en 2013
• Agregar un carril de viaje en cada dirección de Branford a Waterford: Reconstruction 1.0 mil millones
• Reconstrucción y ampliación de las salidas 6-8, Stamford: Costo por determinar, inicio previsto por determinar, finalización prevista por determinar.
• Agregar un carril de recorrido en cada dirección desde la línea del estado de Nueva York a Bridgeport: Costo por determinar, inicio esperado por determinar, finalización esperada por determinar
• Además, ConnDOT ha estado reconstruyendo la mediana de la autopista de peaje en etapas, reemplazando el riel guía de acero preexistente y el divisor de césped con un ancho de seis pies (1.8 m), barrera de jersey de 48 pulgadas de altura (120 cm) a lo largo de la carretera desde el puente Baldwin hasta la línea del estado de Nueva York.

1. La salida 49 se cerró de forma permanente en octubre de 2006 como parte de este proyecto. Ahora se proporciona acceso a Stiles Street en la salida 50 a través del conector de línea de costa de nueva construcción. La rampa de acceso hacia el sur todavía existe en el Puente Memorial de Pearl Harbor.
2. La rampa de salida hacia el sur y la rampa de entrada hacia el norte de la salida 28 se retiraron en 2000 durante la reconstrucción de la autopista de peaje de Connecticut en Bridgeport.
3. La sustitución del Pearl Harbor Memorial Bridge en New Haven estaba planeada para comenzar en 2007. Sin embargo, debido al aumento del costo de los materiales, no había contratistas interesados en el proyecto cuando se anunció su licitación en 2006. ConnDOT dividió el proyecto en varios contratos más pequeños, con la construcción completada en todos los contratos en noviembre de 2016.