Originseditar
En 1946, la de Havilland Aircraft Company llevó a cabo conversaciones con el Almirantazgo británico sobre sus requisitos para un futuro avión de combate equipado con radar y todo tipo de clima a reacción. A partir de estas conversaciones, quedó claro que el avión necesitaría una tripulación de dos para manejar su radar y equipo de navegación, así como para volar el caza, y que se requerían dos motores para un factor de seguridad sobre el océano, y que las alas en flecha eran deseables. El caza también tendría una carga de ala moderada para maniobrabilidad a altitud y un rendimiento aceptable de despegue y aterrizaje desde portaaviones. Se necesitarían aletas de ala altamente efectivas para aterrizar y despegar.
de Havilland decidió perseguir el desarrollo de un diseño para cumplir con los requisitos de la Marina Real Británica. El avión propuesto, que fue designado como el DH 110 por de Havilland, era un avión de caza bimotor para todo clima.
El diseño del DH 110 usaba el diseño de cola de doble pluma del de Havilland Vampire y el de Havilland Venom. Tenía una estructura totalmente metálica, alas en flecha de 45 grados y un armamento de cuatro cañones ADÉN de 30 mm. El DH 110 iba a ser propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon, cada uno capaz de generar 7.500 lbf (33 kN) de empuje, lo que permitiría que el avión se convirtiera en supersónico en una inmersión poco profunda. El DH 110 tenía la distinción de ser el primer avión de combate biplaza británico en alcanzar velocidad supersónica.
En enero de 1947, las especificaciones N. 40/46 y F. 44/46 fueron emitidas por el Ministerio del Aire Británico para cazas nocturnos similares para equipar la Armada Aérea de la Flota (FAA) y la Real Fuerza Aérea (RAF). De Havilland presentó su propuesta para el DH 110 a ambos servicios. Como se presentó inicialmente, la versión de la RAF tenía motores Metrovick F. 9, aunque pronto se conocerían como Armstrong Siddeley Sapphire cuando Metrovick vendió su división de motores.
En respuesta, se encargaron nueve prototipos DH 110 para la RAF (junto con cuatro de los Gloster Javelin de la competencia) y cuatro prototipos para el Brazo Aéreo de la Flota.
A principios de 1949, el DH.se esperaba que el diseño del 110 fuera adaptable para cumplir con cuatro requisitos: F4/48, F5/49 (un caza de largo alcance de la RAF), N. 40/46 (caza nocturno naval) y N. 8/49 (avión de ataque naval). Con este fin, los prototipos requeridos serían tres para F.4/48, cuatro para el desarrollo común de la RAF y la RN, y dos para cada uno de los otros tres roles y en julio las autoridades estaban listas para pedir los 13 prototipos
En 1949, sin embargo, la Marina Real decidió adquirir el de Havilland Sea Venom que, como desarrollo de un avión existente, era más barato, y estaría disponible antes para satisfacer sus necesidades inmediatas de un caza nocturno a reacción para reemplazar su flota de avispones de mar de Havilland con motor de pistón y Corsarios Vought F4U. La RAF decidió reducir su pedido a dos prototipos. A pesar de este revés, de Havilland eligió continuar trabajando en el DH 110 mientras intentaba recuperar el interés oficial en el tipo.
El 26 de septiembre de 1951, se completó un prototipo inicial y realizó su primer vuelo desde el Aeródromo de Hatfield, volado por el piloto de pruebas John Cunningham. Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el rendimiento de la aeronave superó las expectativas. Al año siguiente, el prototipo volaba regularmente por encima de la velocidad del sonido.
Sin embargo, la tragedia golpeó mientras el DH 110 se demostraba en el Farnborough Airshow el 6 de septiembre de 1952. Tras una demostración de su capacidad para romper la barrera del sonido durante un vuelo de bajo nivel, el avión se desintegró y los escombros aterrizaron en medio de espectadores matando a 31 personas, incluida la tripulación de dos, el piloto de pruebas John Derry y su observador de pruebas de vuelo, Tony Richards.
La investigación posterior del accidente rastreó la falla al diseño defectuoso de la sección del borde de ataque del ala por delante del mástil principal. El diseño había sido satisfactorio para los anteriores Vampire y Venom, pero no para las mayores tensiones inducidas por la maniobra de retirada rodante a 650 mph volada por el prototipo DH110 en Farnborough. La piel del borde de ataque, sin la estructura de refuerzo adicional que se agregaría más tarde, se abrochó, lo que resultó en que las partes exteriores de las alas con barrido hacia atrás se arrancaran (rutinas de visualización similares habían sido voladas en días anteriores por el otro prototipo DH110 que tenía una valla aerodinámica que proporcionaba rigidez externa para la piel ubicada precisamente sobre el área donde se originó el abrochado.). El cambio posterior en el centro de presión del DH 110 causó que el avión se elevara, la cabina y las secciones de cola se rompieran y los motores se arrancaran del fuselaje por la carga g. Uno de los motores impactó en un área llena de espectadores al final de la pista, causando la mayoría de las muertes. Otros espectadores resultaron heridos por los escombros del aterrizaje de la cabina cerca de los recintos de espectadores principales a lo largo de la pista. Este incidente llevó a una reestructuración de las normas de seguridad para los espectáculos aéreos en el Reino Unido, y ningún miembro del público murió como resultado de un vuelo de exhibición aérea británico durante más de 62 años, hasta que el accidente de un avión de guerra Hawker Hunter mató a 11 personas durante el Show Aéreo de Shoreham el 22 de agosto de 2015.
Rediseño y navalisacióneditar
En respuesta a la pérdida del primer prototipo de Havilland introdujo modificaciones en el diseño que se implementaron en el segundo prototipo restante. Estos cambios incluyeron la adopción de un movimiento tailplane, y convexo borde de extensiones. El prototipo modificado no volvió a volar hasta julio de 1954. Como resultado de estos cambios, el DH 110 ya no era capaz de exceder la velocidad del sonido, solo alcanzando Mach 0,95 en una inmersión empinada donde sus controles eran inamovibles hasta pasar 10.000 pies (3.000 m). En ese momento, la Real Fuerza Aérea anunció el abandono de su interés en el DH 110, después de decidir comprar el Gloster Javelin en su lugar; Sin embargo, el Fleet Air Arm había decidido adoptar el avión como reemplazo de su flota provisional de Venenos Marinos. En febrero de 1955, se hizo un pedido de 110 aviones navalizados, que recibieron el nombre de Sea Vixen.
Además de adaptar el avión para operaciones con portaaviones por parte de la Royal Navy, de Havilland implementó cambios en la Sea Vixen durante su rediseño. A lo largo de la década de 1950, cuando el diseño del DH 110 aún se estaba desarrollando, se habían producido grandes avances en subsistemas como armamento, sistema de control de fuego, equipo de radar e instrumentación de cabina. Había proliferado el concepto de que una aeronave era un sistema de armas integrado, en el que sensores como el radar estarían más directamente vinculados a los sistemas de navegación y de armas. de Havilland incluyó este concepto en el diseño de la Sea Vixen. Según el autor de aviación David Hobbs, fue el primer avión de combate británico diseñado de esta manera.
En junio de 1955, se completó un prototipo semi-navalizado, el XF828, con el propósito de realizar pruebas de idoneidad de la cubierta de vuelo de la aerolínea. Para este propósito, el XF828 presentó varios cambios, incluida la alteración del perfil de los bordes delanteros de las alas y el fortalecimiento de las alas, así como puntos de fijación debajo de las alas para lanzamientos de catapultas y un gancho de cola para aterrizajes detenidos; sin embargo, la Sea Vixen carecía de un mecanismo de plegado de alas o estantes para armamento. El 20 de junio de 1955, este avión realizó su primer vuelo desde las instalaciones de de Havilland en el aeródromo de Christchurch en Dorset. Al año siguiente, el XF828 realizó su primer aterrizaje detenido en cubierta en el portaaviones HMS Ark Royal de la Royal Navy.
En abril de 1956, los planos de producción finalizados se emitieron formalmente. La producción totalmente navalizada Sea Vixen presentaba una serie de mejoras con respecto a los modelos de desarrollo anteriores. Estos incluían la adición de un sistema de ala plegable con motor, refuerzo del tren de aterrizaje para soportar las tensiones adicionales de los aterrizajes de portaaviones, una rueda de morro orientable, una unidad de cola revisada y el rediseño del fuselaje para transportar armamento. El 20 de marzo de 1957, la primera verdadera Zorra de Mar, designada como FAW de la Zorra de Mar.20 (caza para todo clima, más tarde redesignado FAW.1), realizó su primer vuelo. Esta aeronave se utilizó rápidamente para pruebas de limpieza, en particular para resolver problemas de manejo; la segunda aeronave de producción se utilizó para pruebas de ingeniería y la tercera para realizar pruebas de radar. El 2 de julio de 1959, se formó el primer escuadrón equipado con Sea Vixen.
Las zorras marinas de producción fueron fabricadas al principio por de Havilland en su antigua Airspeed Ltd de la Segunda Guerra Mundial. «fábrica de sombras» en Christchurch, cerca de Bournemouth, a partir de marzo de 1957. En agosto de 1962, toda la producción se trasladó a otra fábrica de Havilland ubicada en Hawarden, cerca de Chester.
Más developmentEdit
Más allá del FAW inicial.1 modelo, de Havilland procedió con el desarrollo de una variante mejorada, que posteriormente fue designada como Sea Vixen FAW.2. Este sirvió como sucesor de la FAW.1 e incluyó muchas mejoras. Además de los misiles Firestreak, podía llevar el misil aire-aire Red Top, cuatro cápsulas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup.
Su pluma de cola ampliada permitía tanques de combustible adicionales en las extensiones del «piñón» por encima y por delante del borde de ataque del ala, había un sistema de escape mejorado y espacio adicional para más equipos de contramedidas electrónicas (ECM). Sin embargo, los cambios en la aerodinámica significaron que la bomba de 1.000 libras ya no podía transportarse. Visualmente el FAW.1 y FAW.2 se podía distinguir por los brazos de cola que se extendían hacia adelante sobre los bordes delanteros del ala de la FAW.2.En 1962, the Sea Vixen FAW.el 2 realizó su vuelo inaugural; el tipo entró en servicio con escuadrones de primera línea en 1964. En total, un total de 29 FAW.2 fueron construidos de nueva construcción junto con otros 67 FAW.1s que fueron reconstruidos y actualizados a FAW.2 estándar. En 1966, el FAW original.1 comenzó a eliminarse gradualmente. En 1972, la carrera de la Zorra Marina FAW.2 llegó a su fin.
El Almirantazgo había planeado reemplazar el Sea Vixen por el McDonnell Douglas Phantom FG.1. Los portaaviones HMS Ark Royal y Eagle estaban planeados para ser reacondicionados para transportar y volar adecuadamente a los nuevos cazas. Debido a los cortes de defensa, y tras el desmantelamiento del HMS Eagle, solo el HMS Ark Royal se sometió a los trabajos de conversión para volar el nuevo Phantom FG.1.
Un pequeño número de zorras marinas posteriormente entraron en servicio en el papel menos glamuroso de los drones, en cuya capacidad fueron redesignados como las Zorras Marinas D. 3. Solo cuatro aviones fueron convertidos al estándar D. 3, aunque tres más fueron enviados a Farnborough para someterse a la conversión, pero finalmente no fueron convertidos. El último Sea Vixen (XP924) en condiciones de vuelo fue una conversión D3. Un número de otras zorras marinas se convirtieron en remolcadores objetivo y fueron redesignados como el Sea Vixen TT.2.