RENTON, Wash.- La semana pasada, Kenworth invitó a algunos miembros de los medios de comunicación, incluido yo mismo, a su complejo Renton para probar su nuevo tractor Clase 8, el T680 Next Generation 2022. El T680 de próxima generación recibió una actualización significativa sobre el T680 clásico lanzado por primera vez en 2012.
Viendo de cerca el brillante camión de tonos cerúleos Profundos, pude ver las marcadas diferencias incluso con respecto al modelo 2020. Mi vecino al otro lado de la calle a veces aparca su T680 2020 en su camino de entrada, por lo que a menudo tengo esa parrilla familiar frente a mí cuando subo a mi automóvil. Me atrevería a suponer que tener esta versión más agresiva mirándome hacia abajo me llenaría de respeto y un profundo sentimiento de insuficiencia (más de lo habitual, de todos modos).
Las adiciones más notables en la Próxima generación incluyen las elegantes curvas que se extienden a lo largo del capó y los carenados que mejoran la aerodinámica y el ahorro de combustible. El durmiente tenía 28 pulgadas. extensores laterales para cerrar el espacio de aire entre el tractor y el remolque.
Y en el interior el de 15 pulgadas. pantalla de tablero que proporciona intuitivamente todos los datos que un conductor necesita para garantizar una ruta segura y eficiente. Son esos faros LED calentados con los ojos entrecerrados que se asoman por encima del guardabarros y los intermitentes de señal de giro en ángulo que cortan la parte posterior de los guardabarros lo que realmente lleva al T680 de un trabajador de corte limpio a un chico malo de alto rendimiento.
Para una descripción detallada de todos los cambios, echa un vistazo a nuestro resumen de la revelación de Próxima generación del T680 de febrero. Y aquí hay un video rápido que explica algunas de las nuevas adiciones y el razonamiento detrás de ellas.
The ride and drive
Kenworth nos organizó para probar la cabina de día de Próxima generación T680 y la cabina de 76 pulgadas. modelos durmientes en una tarde de jueves suave y nublado, ambos transportando un 53 pies. remolque (la cabina de día vacía para 30,000 libras. peso total y durmiente cargados a aproximadamente 67,000 libras.), completando un bucle de 40 millas en el sentido de las agujas del reloj fuera de las instalaciones y a través de las exuberantes áreas boscosas y las afueras rurales al este de Seattle. Es vergonzoso que no posea una licencia de conducir comercial (todavía), por lo que un compañero periodista, el incomparable Steve Sturgess, tomó el volante para ambas rutas mientras jugaba al navegador y al empujador de botones obligatorio. Incluso como novato en camiones, podía saber lo que hacía cada botón y la configuración parecía arreglada inteligentemente. El grupo de medidores digitales también se podía controlar desde los controles SmartWheel.
La rueda también está unida a la nueva Dirección asistida por par, que proporciona mecánicamente una fuerza adicional a la rueda cuando es necesario para reducir la fatiga del conductor. En una ruta de 40 millas, esto sería menos apreciado que uno de 400 millas.
Después de los dos bucles a través de las carreteras y autopistas del noroeste del Pacífico, mi reacción inicial es que, aunque no quisiera tomar otro vuelo a través del país en el corto plazo, debido al uso excesivo de máscaras y la tortura ergonómica de esos asientos estrechos, viajar por las carreteras escénicas de Estados Unidos en este aturdidor sería una explosión absoluta.
Para empezar, el nuevo cuadro deportivo del camión atraviesa el aire con más facilidad que nunca. Al usar el motor Paccar EPA 2021 MX-13, el de 76 pulgadas. el durmiente proporciona una mejora del 6% en el ahorro de combustible en comparación con un T680 clásico con un MX-13 de 2017.
«En el lado de la flota y del cliente, obviamente, la eficiencia lo es todo», dijo Jonathan Duncan, director de diseño de Kenworth, antes de nuestra partida. «Cuando se tiene un gran número de camiones, cualquier pequeña cantidad que se puede ganar es mucho dinero.»
El Kenworth T680 de Próxima Generación de 76 pulgadas. Sleeper.Foto: John Hitch/FleetOwner
Por eso el equipo de diseño se centró tanto en los aspectos aerodinámicos. Lo principal que los ingenieros buscaban hacer era dirigir el viento.
«Lo que estás tratando de hacer con el aire es evitar que pase por debajo del camión, o puedes dirigirlo debajo del camión y controlarlo a medida que se hunde», dijo Duncan. Para dirigir el flujo bajo el chasis, se instalaron presas de aire rediseñadas. Cuando el aire pasa por debajo del camión y el remolque, el flujo de aire presuriza y reduce la fricción. El aire sale a través de estrechos orificios de escape en la parte trasera del guardabarros, en el interior de los nuevos indicadores de señal de palas. El nuevo flujo también aleja el aire caliente del radiador y del motor para mejorar la refrigeración.
Es mejor que la fricción del aire dirija el flujo alrededor del camión, manteniendo la corriente conectada en un flujo continuo a medida que viaja alrededor y por los lados del camión, lo que también reduce la turbulencia, explicó Duncan.
El viaje de 2,385 millas en esta versión de regreso a casa en Cleveland costaría aproximadamente 5 53 menos, calculando que el diesel cuesta alrededor de 3 3 y suponiendo que la versión de 2017 obtenga 8 mpg en promedio. En viajes a campo traviesa anteriores en mis veinte años, calculaba manualmente mis costos de combustible cada vez que llenaba para ver cuánto gastaría en general y cuánto me sobraría para recuerdos en la carretera. Para un camionero que conduce 100,000 millas al año, este 6% representa un ahorro de 2 2,250 por año. Y los datos mpg de la Próxima generación aparecieron en la parte superior derecha de la pantalla, por lo que no se requirieron cálculos manuales. El mejor mpg de Sturgess, por cierto, fue de 9,9 mpg en el sleeper, y eso fue en un terreno bastante ondulado.
Hablando de terreno, debido al parabrisas curvo, la visibilidad de los bosques de color esmeralda musgosos que adornan esas carreteras secundarias no estaba obstruida, al igual que la vista de otros vehículos. Los sensores también detectan vehículos en el punto ciego del camión y emiten una señal de advertencia amarilla en el espejo retrovisor lateral correspondiente.
El sistema de asistencia al conductor avanzado Bendix Wingman Fusion, funciona en general sin problemas. La advertencia de asistencia en el carril apareció brevemente unas cuantas veces alrededor de curvas suaves en la carretera. La información de mitigación de colisiones se configuró en el centro de la pantalla, mostrando la distancia en segundos al vehículo de adelante a la velocidad actual. Para probar el sistema, Sturgess avanzó con seguridad hasta el sedán frente a nosotros en una rampa para activarlo. Toda la pantalla brillaba de color amarillo y pitaba como diablos sagrados. Si un accidente fuera inminente, se habría iluminado en rojo.
«Hablando con los conductores, lo que descubrimos es que quieren que la información se les muestre fácilmente», dijo Duncan. «No quieren tener que navegar por un montón de menús. Quieren información procesable del clúster.»
En nuestro corto viaje, el equipo funcionó como se esperaba, pero si hubiera un problema, la pantalla podría diagnosticar el problema e informarnos si necesitábamos detenernos o continuar hacia un centro de reparación. El tren motriz, que comprende el 2021 MX-13 (con 405 hp/1,750 lb.- ft. clasificación de par múltiple) y la transmisión manual automatizada Paccar de 12 velocidades, proporcionaron una conducción cómoda y sin problemas. Como no estaba al volante, no puedo comentar la capacidad de respuesta del camión, pero Sturgess lo operó como si hubiera estado conduciendo la Próxima Generación durante años, aunque eso podría deberse en parte al comportamiento fresco y retirado de James Bondian del expatriado británico.
La cabina dormitorio en sí parecía similar a las versiones anteriores, aunque se agregó un nuevo ajuste interior. Con la especificación Diamond VIT, el camión viene con tapicería bronceada y ricos insertos de madrona con costuras negras con estampado de diamantes en las almohadillas de las puertas. Mi vecino con el T680 2020 había mencionado cómo le gustaría más almacenamiento en el área de atraque, y Kenworth incluyó un 5.5 pulgadas. estante de almacenamiento sobre la litera inferior.
No puedo decir con seguridad si en unos años mi vecino intercambiará su modelo clásico, que al menos por el momento todavía está disponible para pedidos, pero el propietario-operador es muy estricto con la eficiencia del combustible y recientemente ha estado comentando el aumento de los costos del diesel después de sus viajes semanales. Con un futuro energético volátil, ese 6% podría significar un ahorro cada vez mayor en los próximos años. Combine eso con las características de seguridad y el excelente aspecto del camión, y es justo decir que el T680 de próxima generación será una opción popular para los clientes de Kenworth en el futuro previsible. Incluso puede atraer a algunos incondicionales de otros fabricantes de equipos originales. Por lo menos, el diseño audaz hará que cada ingeniero de diseño de camiones busque nuevas formas de mejorar la aerodinámica y se vea bien haciéndolo.
El editor senior de FleetOwner John Hitch montó en el Kenworth T680 Next Gen el 18 de marzo de 2021.Foto: John Hitch / FleetOwner