Hyundai Heavy Industries shipyard en Ulsan, a unos 410 km (255 millas) al sureste de Seúl. REUTERS / Lee Jae-Won
Por Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok fue uno de los primeros en jubilarse voluntariamente en Hyundai Heavy Industries Co. después de trabajar como soldadora para el mayor constructor naval del mundo durante 15 años. Desde que se fue en 2016, se le han unido unos 35.000 trabajadores que renunciaron o perdieron sus empleos en el astillero en el puerto de Ulsan, en Corea del Sur, en una recesión tan dramática como repentina.
Antes de eso, Ulsan fue la ciudad más rica del país durante nueve años consecutivos por ingreso per cápita. El declive que siguió cuenta la historia no solo de las fuerzas sísmicas que sacuden la industria naval mundial, sino también de un cisma que está dividiendo a Corea del Sur sobre sus vastos conglomerados familiares, los chaebol, que elevaron a Corea del Sur al panteón de las principales naciones industriales.
«Hubo mucha presión, especialmente para aquellos que solo tenían unos pocos años para jubilarse y recibían altos salarios», dijo Park, de 46 años, en una entrevista en Ulsan, en la costa sureste.
Ulsan es conocida como Hyundai Town, una potencia industrial con la planta de ensamblaje de automóviles más grande del mundo, su tercera refinería de petróleo más grande y los astilleros gigantes. Los 4 kilómetros de muelles fueron iniciados por el fundador del Grupo Hyundai, Chung Ju-yung, en la década de 1970, sonando el toque de muerte para los astilleros rivales de Europa y Estados Unidos.
Ahora, Corea del Sur enfrenta la misma amenaza de China. Para 2021, la cuota de mercado de China alcanzará el 52%, frente al 24% de 2008, según Bloomberg Intelligence. En el mismo período, se espera que Corea del Sur caiga del 38% al 22%. China planea fusionar sus mayores fabricantes de barcos estatales, China Shipbuilding Industry Corp. y China State Shipbuilding Corp., para crear un gigante que superaría a Hyundai.
Al mismo tiempo, los chaebols de Corea del Sur se enfrentan a su propia amenaza estructural a medida que más coreanos cuestionan los beneficios del modelo industrial de la nación ahora que el crecimiento en muchas industrias se está desacelerando. Eso hace que sea más complicado para familias como los Chung entregar el poder a la próxima generación.
Para contrarrestar la creciente competencia en el mercado, Hyundai Heavy acordó en marzo unirse a su rival local Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., fusionando los dos mayores constructores navales del mundo bajo una nueva compañía holding con sede en Seúl llamada Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. a través de un intercambio de acciones con el principal accionista del Banco de Desarrollo de Corea.
La fusión, que aún necesita la aprobación de los reguladores antimonopolio locales y extranjeros, reduciría la competencia nacional y ralentizaría las ganancias de cuota de mercado de los constructores navales chinos, según Bloomberg Intelligence.
En Ulsan, el movimiento provocó una ola de protestas, alimentadas por el temor de que trasladar la nueva compañía holding a Seúl dejaría atrás a la compañía operadora, Hyundai Heavy, cargada de deudas. En mayo, el alcalde Song Cheol-ho se afeitó la cabeza en una protesta pública.
Hyundai «contratará personal de investigación y desarrollo y beneficios», dijo Kim Yearn-min, profesora de ingeniería industrial de la Universidad de Ulsan. «Hay una gran posibilidad de que la ciudad se convierta en un cinturón de óxido.»
La reestructuración asignó el 95% de los pasivos a Hyundai Heavy, elevando su ratio deuda-capital al 131%, según las presentaciones. KSOE, por otro lado, tiene un 3,7% de deuda a capital y se lleva todas las ganancias retenidas. Y a los empleados les preocupa que la fusión lleve a más recortes de empleos, especialmente entre los contratistas.
«Podría dificultar la negociación de salarios para los trabajadores», dijo Park Sangin, profesor de la Escuela de Posgrado de Administración Pública de la Universidad Nacional de Seúl. «La división ofrece ventajas a los accionistas y desventajas a los trabajadores.»
Hyundai Heavy dijo que la adquisición de Daewoo Shipbuilding habría costado al menos 6 billones de won (5 5 mil millones) y que era más eficiente establecer a KSOE como una compañía holding a través del intercambio de acciones, con las dos compañías operativas manteniendo una gestión independiente. Dijo que la deuda de Hyundai Heavy sigue siendo menos de la mitad del nivel durante los años de auge.
La compañía dijo que no obligó a nadie a jubilarse anticipadamente y que los empleos de los trabajadores están seguros a medida que el negocio se ha recuperado. El año pasado, Hyundai Heavy alcanzó su objetivo al reservar pedidos de 163 barcos nuevos, por un valor de aproximadamente 1 14 mil millones, en comparación con los 9 9,9 mil millones de 2017.
«No habrá reducción de mano de obra y se garantizará la seguridad laboral», dijo la compañía en un correo electrónico. «Estamos a la zaga de China en términos de competitividad de precios. Creemos que habrá mucha más sinergia cuando se combinen las capacidades R&D de las dos empresas.»
Pero a los trabajadores les preocupa que la nueva estructura tenga otro efecto, uno vinculado a la forma en que las grandes familias industriales de la nación mantienen el control de su riqueza y, según algunos políticos, de la vida de millones de coreanos.
El mayor accionista de Hyundai Heavy es Chung Mong-joon, de 67 años, sexto hijo del fundador del Grupo Hyundai. El propio hijo de Chung está siendo preparado para un papel destacado en el negocio de la construcción naval. Sus participaciones combinadas en Hyundai Heavy valen 1 1,3 mil millones.
«La familia de Chung necesita prepararse para el pago de impuestos en términos de planificación de la sucesión», dijo Park.
Los chaebols coreanos son típicamente un pantano de participaciones cruzadas que unen a las empresas en un ecosistema industrial controlado por miembros de la familia. Para pasar el manto de una generación a la siguiente, los niños necesitan comprar o heredar participaciones en partes del grupo. Con impuestos de herencia de hasta el 65%, la mayor parte de esa transferencia debe hacerse durante la vida de un padre.
Después de la muerte del padre de Chung en 2001, el Grupo Hyundai se disolvió, con el segundo hijo, Chung Mong-koo, tomando el control del negocio de automóviles, que posee la planta de ensamblaje de automóviles en Ulsan. Tiene un patrimonio neto de 4 4,4 mil millones, lo que lo convierte en la cuarta persona más rica de Corea del Sur, según el Índice de Multimillonarios Bloomberg.
En el lado de la construcción naval, el control de Chung Mong-joon se fortaleció en 2017 con el establecimiento de un holding general, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., en la que Chung tiene una participación del 25,8%. Chung no tiene un papel de gestión oficial, pero su hijo mayor, Ki-sun, de 37 años, dirige una de las unidades y dirige la oficina de planificación del grupo.
Ki-sun compró una participación del 5,1% en HHI Holdings el año pasado por 354 mil millones de won, dinero que en gran parte le fue dado por su padre. Ese dinero en efectivo está sujeto a un impuesto sobre donaciones que puede llegar al 50%.
Una forma en que la familia gana dinero es a través de dividendos. En 2018, HHI Holdings distribuyó un pago en efectivo de 270,5 mil millones de won, incluso después de que los ingresos netos cayeran un 72%, según el informe anual de la compañía.
La compañía dijo que está dirigida por una gerencia profesional y que la familia Chung no participó en la decisión de dividir el negocio. Decía que Chung no estaba disponible para una entrevista.
Aún así, el movimiento para reorganizar alimentó la ira y la consternación en Ulsan, donde Chung fue una vez un querido político que representó al distrito oriental alrededor de los muelles durante 20 años a partir de 1988. También se desempeñó como vicepresidente del organismo mundial de fútbol FIFA de 1994 a 2011, aunque su campaña para la presidencia de la FIFA se descarriló después de ser sancionado por violaciones éticas relacionadas con la candidatura a la Copa Mundial de 2022 de Corea del Sur. Chung ha negado irregularidades.
Lleno de pancartas que denuncian la división de la compañía y exigen la reforma de los chaebols, el distrito oriental de Ulsan fue designado zona de crisis industrial el año pasado, un estado que se ha extendido por dos años más.
«Solo les importa beneficiar a la compañía holding y otros negocios que ayudan a la familia Chung», dijo Kim Do-hyup, quien solía suministrar mano de obra a Hyundai Heavy antes de que su empresa quebrara. Dijo que Hyundai Heavy siguió recortando las tarifas a medida que la recesión se profundizaba.
Con el aumento de sus deudas, Kim fue a un templo local para suicidarse bebiendo pesticidas y soju. Dijo que un amigo avisó a la policía, que lo detuvo. Ahora, tiene un trabajo de medio tiempo, pero todavía pasa algunos de sus días protestando en una tienda de campaña plantada fuera del astillero junto con otros subcontratistas que contaron historias similares.
«Estamos en la parte inferior y nuestras vidas penden de Hyundai, pero no les importa», dijo.
La compañía dijo que los pagos de los subcontratistas se basan en el plan de trabajo y el costo y se congelaron en 2016 y 2017 debido a la recesión. «A medida que la escasez de pedidos ha continuado, hemos visto más conflictos con los subcontratistas. Creemos que esto se resolverá a través de esfuerzos para recuperar la competitividad de la industria de la construcción naval», dijo la compañía en el correo electrónico.
Pero en las calles alrededor de los muelles, la sensación de desesperación es palpable. Los cafés y restaurantes cerca del astillero estaban vacíos durante una hora de almuerzo de lunes a viernes reciente. Fue lo mismo por la noche. Shim Jae-ik, que ha dirigido el restaurante Nice Octopus durante casi 30 años, dijo que su lugar solía estar lleno de trabajadores que tenían cenas de equipo u otras reuniones. Dijo que la recogida en pedidos había dado brevemente esperanza de que las cosas mejorarían, pero los anuncios de la división y fusión con Daewoo anularon eso.
«Después de las noticias, los negocios están aún más deprimidos», dijo Shim. «Ahora, no tenemos esperanza.»