La percepción de la marca Husqvarna depende en gran medida de tu experiencia en moto y de tu edad. Los que tienen más de 40 años no pueden olvidar el papel protagonista de la marca en el segmento final de la icónica película On Any Sunday, en la que Steve McQueen, Malcolm Smith y Mert Lawwill posaron sus motos sucias Husky en una playa de California.
Pero para los entusiastas que son considerablemente más jóvenes, Husqvarna, en el negocio desde 1903, es un poco un enigma. No, la empresa que fabrica bicicletas Husky (Husqvarna Motorcycles) no fabrica sierras de cadena (Husqvarna AB) ni máquinas de coser (VSM Group AB).
La división de motocicletas se separó de sus raíces suecas cuando fue adquirida por Cagiva en 1987, convirtiéndose más tarde en parte de MV Agusta S. p. A. Luego, en 2007, BMW compró la marca a los italianos, describiendo finalmente la Husky como la versión de dos ruedas de lo que la marca Mini es para la división de automóviles de BMW.
Lo que nos lleva al nuevo TR650, una nueva plataforma construida en torno a un motor BMW G650 de varilla caliente. Está disponible en versiones Terra (dual-sport) y Strada (street-biased dual-sport). Impresionantemente, el precio de venta sugerido por el fabricante de Terra es de solo 6 6999. El Strada, con su ABS estándar, cuesta 5 500 extra.
Las modificaciones al sencillo de 652 cc del G650 son extensas. Una culata de cilindro completamente nueva remata el motor, con un flujo de entrada y salida más eficiente del motor a través de una admisión más grande (38,5 de 36.válvulas de 0 mm) y de escape (34 de 31 mm). Los nuevos árboles de levas golpean las válvulas de forma más agresiva. El diámetro de la bujía es más pequeño, y se dice que esto enfría más eficazmente el área de la bujía, y la relación de compresión aumenta de 11.5 a 12.3:1.
En comparación con los 50 caballos de fuerza del cigüeñal del G650 a 6500 rpm, el TR650 produce unos supuestos 58 ponis a 7250 rpm, una mejora del 16%. Ambas bicicletas comparten un par máximo idéntico de 44 pies-lb, pero las TR llegan a 5750 rpm en lugar de las 5000 revoluciones de la GS. Nuestra prueba dinamométrica del BMW reveló 44.2 hp a 7200 rpm, por lo que el TR debería producir poco más de 50 caballos al volante.
El motor del TR650 se siente más acelerado que la versión lánguida del G650. Los componentes internos más ligeros ayudan a acelerar la recogida de revoluciones: un pistón forjado es un 20% más ligero que la babosa fundida de la G, y su cigüeñal y eje de equilibrio también reciben reducciones de peso. Aunque el montaje y la producción del motor tienen lugar en Loncin en China (al igual que el G650), Husky está interesado en señalar que el motor del TR650 «fue diseñado, desarrollado y probado por Husqvarna Motorcycles Italia y BMW Group engineering.»
Mientras que los motores están estrechamente relacionados, el chasis del TR650 es único y utiliza un bastidor de acero y un basculante de «columna vertebral dividida» a medida. Los componentes de la suspensión son de Sachs, una horquilla invertida de 46 mm en la parte delantera y un solo amortiguador ajustable para la amortiguación de precarga y rebote en la parte posterior. Un recorrido bastante generoso de 7,5 pulgadas absorbe casi todo lo que pueda lanzarle. Esta pulgada adicional de recorrido de suspensión sobre el G650 es parcialmente responsable de subir la altura del asiento del G 2.4 pulgadas a las 33.9 pulgadas del TR650 Strada (Terra: 34.4 pulgadas), por lo que los ciclistas cortos pueden querer quedarse con el Beemer.
Bombas italianas/Suecas / Alemanas en Andalucía
Las «Bombas españolas» de The Clash corrían por mi cabeza mientras me dirigía a través de la campiña andaluza en el TR650 de Husky un día después de pilotar el nuevo HP4 de BMW en el circuito de carreras de Jerez. La combinación de un lanzamiento de BMW con una introducción Husky fue la primera para la empresa matriz alemana.
El TR650 da una fuerte primera impresión. Se ve mucho más elegante que el G650, con líneas italianas fuertemente arrugadas que se unen para crear un perfil armonioso. La sección inclinada del tanque culmina debajo del asiento en una barra inclinada, mientras que los recipientes de escape dobles de acero inoxidable salen debajo de la sección de la cápsula del asiento. El depósito de combustible real, como en el G650, se coloca debajo del asiento.
Detrás del faro trapezoidal y de la mini pantalla de vuelo se encuentra un panel de instrumentos LCD básico que incluye dos medidores de disparo y un reloj, pero sin indicador de posición de marcha. Un toque agradable son las palancas ajustables para alcanzar ambas manos. Tanto las versiones Strada como Terra se sienten moderadamente altas y extremadamente delgadas.
Nos pusimos en primer lugar en el modelo Terra de doble deporte, que se distingue fácilmente del Strada por su guardabarros delantero alto, ruedas con radios y neumáticos nudosos. Los dos TRs también difieren en diámetros de rueda, con el Terra orientado a la suciedad recibiendo un frente de 21 pulgadas y un trasero de 18 pulgadas en América del Norte. Las Terras del mercado mundial que muestreamos están equipadas con un combo 21/17.
Las primeras impresiones son de un motor que se siente más dinámico y animado que el G650. El grunt de gama baja es abundante, pero el molino con contrapeso también tolera el zinging por encima de 6000 rpm cuando se requiere de inmediato una potencia máxima, con empuje continuo hasta su línea roja de 8000 rpm. A pesar de que el motor de TR se está calentando, los representantes de Husqvarna cuentan con un ahorro de 58 mpg en la conducción mixta del mundo real. La demanda oficial de ahorro de combustible de la compañía es de 4,3 litros por 100 km (55 mpg) en el ciclo de conducción europeo.
La parte menos impresionante del tren motriz es su caja de cambios de 5 velocidades. Tiene un gran espacio de relación entre la tercera y la cuarta marchas que puede ser incómodo en la carretera, lo que nos hace desear que tuviera un espacio más uniforme entre seis, no cinco, marchas. El transexual tampoco es aficionado a los cambios ascendentes sin embragues.
En carretera, la TR650 ofrece una amortiguación de suspensión más firme que una G650 o una Kawasaki KLR650, lo que proporciona un control admirable cuando se conduce de forma agresiva. Las secciones de pavimento retorcidas se desenrollaron con una gracia sorprendente para una máquina que viajaba en una combinación de ruedas de 21/17 pulgadas con neumáticos nudosos, con respuesta de giro relativamente rápida y seguridad encomiable cuando se inclinaba.
El rendimiento de frenado es otra ventaja que tienen los TR650 sobre la mayoría de sus rivales. En la parte delantera, un cilindro maestro radial alimenta el fluido a través de una línea de acero trenzado a una pinza Brembo de 2 pistones que muerde un rotor de 300 mm. Ofrecen un montón de retroalimentación y mucha potencia, todo sin ser demasiado abrupto, que es una condición no deseada cuando se conduce fuera de la carretera.
Nuestra ruta de viaje también incluyó una cantidad modesta de conducción en tierra, y el Terra demostró tener una ventaja sobre la mayoría de sus rivales en términos de agilidad. Escalando a 410 libras con su tanque de combustible bajo el asiento de 3,6 galones lleno, el Terra es 13 libras más liviano que el G650GS y 22 libras más liviano que un KLR650, aunque el peso de este último incluye 2,5 galones (aproximadamente 15 libras) de combustible adicional.
Los neumáticos Metzeler Enduro 3 Sahara de Terra parecían ser un buen compromiso de capacidades de calle/tierra. La parte delantera tenía una buena mordida en secciones suaves, pero la parte trasera podría ser abrumada fácilmente por grandes aberturas del acelerador.
Strada En la calle
Mientras que la Terra es un verdadero deporte dual, la Strada inclina la plataforma TR650 hacia el entorno de la calle. La distinción clave es la elección de ruedas y neumáticos: los Strada son más cortos y anchos. En la parte delantera, el Strada utiliza un 110/80 – 19 en lugar del 90/90-21 del Terra. Ambos traseros son de 140/80, pero el diámetro de 17 pulgadas de la Strada es 1 pulgada más pequeño que el de la Terra. El material rodante es la razón por la que la altura del asiento de la Strada está 0.6 pulgadas más cerca del suelo.
Con su rueda delantera de 19 pulgadas (aluminio fundido) y neumáticos Tourance EXP no nudosos, el Strada se inclina en las curvas de forma un poco más fácil y fluida que el Terra, y la amortiguación tensa de la suspensión se mantiene bien para conducir agresivamente en carreteras sinuosas.
Casi todo lo que hemos señalado anteriormente sobre Terra también se aplica a la Strada. Además, el sillín del jinete tiene una sección bastante apretada de adelante hacia atrás que restringe el posicionamiento para los jinetes altos. Podría sentarme en la parte de la almohada mientras me aferro a las barras. El ABS estándar de la Strada tiene un umbral bastante alto antes de la intervención y se puede desconectar para aquellos que necesiten o quieran un bloqueo de las ruedas traseras.
Para hacer que el TRs sea aún más versátil, Husqvarna ofrece una serie de accesorios opcionales, que incluyen un parabrisas más alto, protectores de manos, un asiento inferior, una placa antideslizante y empuñaduras calefactadas.
Conclusión
La TR650 es una máquina impresionante por sí sola, pero son los MSRP increíblemente bajos los que la hacen sobresaliente. A solo $6999, la Strada del precio de lista es de solo $500 más alto que el relativamente peatonal KLR650 y sólo $600 más de Suzuki DR650SE que tiene raíces en la década de 1980. En el otro extremo del espectro está la KTM del 690R, a la venta por $10,299 en 2012.
«Será nuestra bicicleta número uno en ventas», nos dijo Kris Odwarka, presidente de Husqvarna Motorcycles North America, añadiendo la TR650 ampliará en gran medida el atractivo de Husqvarna para los ciclistas callejeros. Odwarka y su equipo anticiparon originalmente una mezcla de 80/20 Terra / Strada, pero ahora han revisado el saldo a 65/35 basado en el atractivo del ABS estándar de Strada y su precio de venta sugerido por el fabricante razonable de MS 7499.
Los precios agresivos de Husky en el TRs podrían incluso robar ventas de los G650GS de BMW, que cotizaron por 7 7850 en 2012, pero incluyen frenos ABS de serie. La ventaja de precio de los Huskys se compensa con una garantía de un año en comparación con los tres años del Beemer, así como con una base de distribuidores mucho más limitada que su matriz alemana.
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