Hyundai Heavy Industries hajógyár Ulsanban, Szöultól délkeletre mintegy 410 km-re (255 mérföld). REUTERS / Lee Jae-Won
írta Yoojung Lee (Bloomberg)-Park Jin-ok az elsők között volt önkéntes nyugdíjazásban a Hyundai Heavy Industries Co. – nál. miután 15 évig hegesztőként dolgozott a világ legnagyobb hajóépítőjénél. 2016-os távozása óta mintegy 35 000 munkavállaló csatlakozott hozzá, akik kiléptek vagy elvesztették munkájukat a dél-koreai Ulsan kikötőjében lévő hajógyárban, olyan drámai visszaesésben, mint amilyen hirtelen volt.
azelőtt Ulsan volt a leggazdagabb város az országban kilenc egyenes évben az egy főre jutó jövedelem. Az ezt követő hanyatlás nemcsak a globális hajógyártást megrázó szeizmikus erők történetét meséli el, hanem egy szakadás is, amely Dél-Koreát megosztja hatalmas, családi kézben lévő konglomerátumai — a chaebol — felett, amely Dél-Koreát a vezető ipari nemzetek panteonjába emelte.
“nagy volt a nyomás, különösen azok számára, akiknek csak néhány éve volt hátra a nyugdíjig, és magas fizetést kaptak” – mondta a 46 éves Park egy interjúban Ulsan a délkeleti parton.
Ulsan ismert Hyundai Town, egy ipari erőmű a világ legnagyobb autó-összeszerelő üzem, a harmadik legnagyobb olajfinomító és az Óriás hajógyárak. A 4 kilométernyi dokkot a Hyundai csoport alapítója, Chung Ju-yung kezdte meg az 1970-es években, amely a rivális yardok halálhíre volt Európában és az Egyesült Államokban. 2021-re Kína piaci részesedése eléri az 52% – ot, szemben a 24% – kal 2008-ban, a Bloomberg Intelligence szerint. Ugyanebben az időszakban Dél-Korea várhatóan 22% – ra csökken 38% – ról. Kína azt tervezi, hogy egyesíti legnagyobb állami hajógyárait, a China Shipbuilding Industry Corp. – T és a China State Shipbuilding Corp. – t, hogy létrehozzon egy behemótot, amely megelőzné a Hyundait.
ugyanakkor a dél-koreai csaebolok saját strukturális fenyegetéssel néznek szembe, mivel egyre több Koreai megkérdőjelezi a nemzet ipari modelljének előnyeit most, hogy sok iparágban lassul a növekedés. Ez megnehezíti az olyan családok számára, mint a Chungok, hogy átadják a hatalmat a következő generációnak.
a növekvő piaci verseny ellensúlyozására a Hyundai Heavy márciusban megállapodott abban, hogy kapcsolatba lép a helyi rivális Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., a világ két legnagyobb hajóépítőjének egyesítése egy új, szöuli székhelyű holdingtársaság, a Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. a Korea Development Bank fő részvényesével folytatott részvénycsere révén.az egyesülés, amelyhez a helyi és a külföldi trösztellenes szabályozók jóváhagyása szükséges, csökkentené a hazai versenyt és lassítaná a kínai hajóépítők piaci részesedésének növekedését a Bloomberg szerint.
Ulsanban a lépés tiltakozási hullámot váltott ki, amelyet az a félelem táplált, hogy az új holdingtársaság Szöulba költöztetése hátrahagyja az Üzemeltető társaságot, a Hyundai Heavy-t, adósságokkal. Májusban, polgármester Song Cheol-ho leborotválta a fejét egy nyilvános tiltakozás.
a Hyundai “ki fogja vonni a kutatási és fejlesztési személyzetet és a nyereséget” -mondta Kim Yearn-min, az Ulsani Egyetem ipari mérnöki professzora. “Nagy a valószínűsége annak, hogy a város rozsdaövvé válik.”
a szerkezetátalakítás a kötelezettségek 95%-át a Hyundai Heavy-re osztotta ki, az adósság / saját tőke arányt 131% – ra emelve. A KSOE viszont 3,7% – os adósság-saját tőkével rendelkezik, és az összes felhalmozott eredményt elveszi. Az alkalmazottak pedig attól tartanak, hogy az egyesülés további munkahelyek megszüntetéséhez vezetne, különösen a vállalkozók körében.
“ez megnehezítheti a munkavállalók számára a bérek tárgyalását” – mondta Park Sangin, a Szöuli Nemzeti Egyetem közigazgatási Doktori Iskolájának professzora. “A felosztás előnyökkel jár a részvényesek számára, miközben hátrányokat jelent a munkavállalók számára.”
a Hyundai Heavy szerint a Daewoo Shipbuilding végleges felvásárlása legalább 6 billió wonba (5 milliárd dollárba) került volna, és hatékonyabb volt a ksoe holdingként történő létrehozása a részvénycsere révén, a két üzemeltető társaság megtartva a független vezetést. Azt mondta, hogy a Hyundai Heavy adóssága még mindig kevesebb, mint a fele a fellendülés éveiben.
a vállalat azt mondta, hogy nem kényszerít senkit a korai nyugdíjba vonulásra, és a munkavállalók munkahelyei biztonságban vannak, ahogy az üzleti élet felgyorsult. Tavaly a Hyundai Heavy elérte célját azáltal, hogy megrendeléseket foglalt le 163 új hajóra, körülbelül 14 milliárd dollár értékben, szemben a 9,9 milliárd dollárral 2017-ben.
“nem lesz munkaerő-csökkentés és a munkaerő biztonsága biztosított lesz” – mondta a cég egy e-mailben. “Az árak versenyképessége szempontjából lemaradunk Kínától. Hisszük, hogy sokkal több szinergia lesz, ha a két vállalat r&d képességeit egyesítjük.”a munkavállalók azonban aggódnak, hogy az új struktúrának más hatása is van, ami ahhoz kapcsolódik, ahogyan a nemzet nagy ipari családjai ellenőrzik vagyonukat, és egyes politikusok szerint koreaiak millióinak életét.a Hyundai Heavy legnagyobb részvényese a 67 éves Chung Mong-joon, a Hyundai alapítójának hatodik FIA. Chung saját fiát most ápolják, hogy vezető szerepet töltsön be a hajógyártásban. A Hyundai Heavy együttes részesedése 1,3 milliárd dollárt ér.”Chung családjának fel kell készülnie az adófizetésre az utódlási tervezés szempontjából” – mondta Park.
a koreai chaebolok általában a kereszt-gazdaságok mocsara, amelyek a vállalatokat a családtagok által ellenőrzött ipari ökoszisztémába kötik. Ahhoz, hogy a köpenyt egyik generációról a másikra átadják, a gyerekeknek meg kell vásárolniuk vagy örökölniük kell a téteket a csoport egyes részein. Az öröklési adók olyan magasak, mint 65%, az átutalás nagy részét a szülő életében kell elvégezni.
Chung apja 2001-es halála után a Hyundai csoport felbomlott, a második fia, Chung Mong-koo átvette az autóipar irányítását, amely az Ulsani Autószerelő üzem tulajdonosa. Nettó értéke 4,4 milliárd dollár, ezzel Dél-Korea negyedik leggazdagabb embere a Bloomberg Billionaires Index szerint.
a hajógyártási oldalon a Chung Mong-joon ellenőrzése 2017-ben megerősödött egy teljes holdingtársaság, a Hyundai Heavy Industries Holdings Co., amelyben Chung 25,8% – os részesedéssel rendelkezik. Chungnak nincs hivatalos vezetői szerepe, de legidősebb fia, a 37 éves Ki-sun vezeti az egyik egységet, és vezeti a csoport tervezési irodáját.
Ki-sun tavaly 5,1% – os részesedést vásárolt a HHI Holdings-ban 354 milliárd won-ért, amelyet nagyrészt az apja adott neki. Ezt a készpénzt ajándékadó terheli, amely akár 50% is lehet.
a család egyik módja az osztalék. 2018-ban a HHI Holdings 270,5 milliárd won készpénzes kifizetést osztott ki, még akkor is, ha a nettó jövedelem 72% – kal esett vissza a Társaság éves jelentése szerint.
a vállalat azt mondta, hogy professzionális menedzsment irányítja, és a Chung család nem vett részt az üzlet felosztásában. Azt írták, hogy Chung nem elérhető interjúra.
ennek ellenére az átszervezésre tett lépés dühöt és megdöbbenést váltott ki Ulsanban, ahol Chung egykor szeretett politikus volt, aki 20 éven át képviselte a keleti kerületet a dokkok körül 1988-tól. 1994-től 2011-ig a FIFA globális labdarúgó testületének alelnökeként is tevékenykedett, bár a FIFA elnöki kampányát kisiklották, miután szankcionálták a dél-koreai 2022-es világbajnokság ajánlatával kapcsolatos etikai jogsértések miatt. Chung tagadta a jogsértést.
a vállalat szétválását és a chaebols reformját követelő transzparensekkel kitöltve Ulsan keleti kerületét tavaly ipari válságzónának nevezték ki, amelyet további két évvel meghosszabbítottak.”csak az érdekli őket, hogy hasznot húzzanak a holdingtársaságból és más olyan vállalkozásokból, amelyek segítik a Csung családot” -mondta Kim Do-hyup, aki korábban a Hyundai Heavy-nek szállított munkaerőt, mielőtt a vállalat csődbe ment. Azt mondta, hogy a Hyundai Heavy folyamatosan csökkentette a díjakat, amikor a visszaesés elmélyült.az adósságai emelkedésével Kim elment egy helyi templomba, hogy öngyilkosságot kövessen el növényvédőszer és soju ivásával. Azt mondta, egy barátja figyelmeztette a rendőrséget, aki megállította. Most, van egy részmunkaidős állást, de még mindig tölti néhány napja tiltakozik egy sátorban felállított kívül dockyard együtt más alvállalkozók, akik azt mondták, hasonló történeteket.”a legalján vagyunk, és az életünk függ a Hyundai-tól, de nem érdekli őket” – mondta.
a vállalat szerint az alvállalkozói kifizetések munkaterven és költségeken alapulnak, és a visszaesés miatt 2016-ban és 2017-ben befagyasztották őket. “Ahogy a megrendeléshiány folytatódott, egyre több konfliktust tapasztaltunk az alvállalkozókkal. Úgy gondoljuk, hogy ezt a hajóépítő ipar versenyképességének helyreállítására irányuló erőfeszítések révén oldják meg” – mondta a vállalat az e-mailben.
de a dokkok körüli utcákon a kétségbeesés érzése tapintható. A Hajógyár közelében lévő kávézók és éttermek üresek voltak az elmúlt hétköznap ebédidőben. Ugyanez volt este is. Shim Jae-ik, aki majdnem a Nice Octopus éttermet vezeti 30 évek, azt mondta, hogy a helyét korábban csapatvacsorákkal vagy más összejövetelekkel rendelkező munkavállalók töltötték. Azt mondta, hogy a megrendelések felvétele röviden reményt adott arra, hogy a dolgok javulni fognak, de a Daewoo-val való szétválás és egyesülés bejelentései ezt megsemmisítették.
“a hírek után az üzlet még depressziósabb” – mondta Shim. “Most nincs reményünk.”