tartalom
Kapcsolódó linkek
a repülőgépek viszonylag egyszerűből hihetetlenül összetett gépekké fejlődtek. De ne feledje: függetlenül attól, hogy egy Cessna Skyhawk SP Model 172-et vagy egy Boeing 777-300-at repül, még mindig repülővel repül, és a repülőgépek jobban hasonlítanak, mint nem. A pilótafülkében például a legtöbb modern repülőgép hat alapvető pilótafülke-műszerrel rendelkezik: sebességmérő, magasságmérő, attitude indicator, heading indicator (irányított giroszkóp), turn coordinator és vertical speed indicator. Ha megtanulod használni ezt a hat eszközt és néhány közös vezérlést, mint például a kárpitozás és a szárnyak, akkor a kifutópályán messze lesz a kívánt Repülőgép repülése felé.
Pitot statikus műszerek
a hat elsődleges repülési műszer közül három méri a légnyomást. Ezeket az eszközöket—a magasságmérőt, a sebességmérőt és a függőleges sebességmérőt—pitot statikus műszereknek nevezzük.
mindhárom pitot statikus eszköz egy statikus porthoz van csatlakoztatva, amelyet pitot csőnek hívnak. Ez a kikötő vagy beszívás külső levegőt vezet be az egyes műszerek esetébe. Ahogy egy repülőgép felmászik vagy leereszkedik, a légnyomás csökken vagy növekszik. A magasságmérő és a függőleges sebességjelző ezeket a nyomásváltozásokat magasságként és emelkedési vagy süllyedési sebességként jeleníti meg.
a Pitot csőhöz is csatlakoztatott sebességjelző méri a statikus nyomás és a ram Légnyomás közötti különbséget. A Ram Légnyomás az a légnyomás, amely akkor keletkezik, amikor a külső levegő belép a pitot csőbe. Ahogy a repülőgép gyorsabban repül, a külső levegő gyorsabban kényszerül a pitot csőbe, növelve a ram légnyomását. A sebességjelző a statikus nyomás és a ram nyomás közötti nyomáskülönbséget légsebességként jeleníti meg, általában csomóban vagy Mach számban.
giroszkópos műszerek
a hat elsődleges repülési műszer közül három giroszkópot használ, hogy kritikus repülési információkat nyújtson a pilótáknak a repülőgép hozzáállásáról, irányáról és fordulási sebességéről.
merevség a térben és precesszió
a giroszkópok úgy működnek, mint a forgó csúcsok. Két tulajdonságuk van—a térben való merevség és a precesszió -, amelyek hasznosak a repülési műszerekben. Lásd oldalsáv: giroszkópos tulajdonságok.
a helyzetjelző és az irányjelző a giroszkóp térbeli merevségén alapul. Mivel a giroszkóp ellenáll a felborulásnak, stabil hivatkozást nyújthat a valós horizontra vagy egy adott irányra.
a forduláskoordinátor precessziót használ a fordulás irányára és sebességére vonatkozó információk megjelenítéséhez. (A precesszióval kapcsolatos további információkért lásd a giroszkópos tulajdonságok oldalsávot.)
giroszkóp teljesítmény
a legtöbb könnyű repülőgépen egy motorral hajtott vákuumszivattyú forgatja a giroszkópokat a helyzetjelzőben és a fejlécjelzőben. Biztonsági másolat készítéséhez, ha a vákuum meghibásodik, a fordulókoordinátornak általában van egy giroszkópja, amelyet egy elektromos motor forgat.
sebességjelző
a sebességjelző egy nyomáskülönbség-mérő. Méri a pitot-csőben lévő légnyomás és a repülőgépet körülvevő statikus, viszonylag zavartalan levegő közötti különbséget. A tű ezt a különbséget repülési sebességként jeleníti meg.
Az 1976 után az Egyesült Államokban gyártott repülőgépek repülési sebességjelzőkkel rendelkeznek, jelölésekkel a csomóban megadott repülési sebesség alapján. A régebbi repülőgépek általában olyan jelölésekkel rendelkeznek, amelyek tükrözik a megadott sebességet törvényben mérföld per óra.
hogyan működik a sebességjelző
a sebességjelző az egyetlen eszköz, amely mind a pitot csőhöz, mind a statikus rendszerhez csatlakozik. A statikus rendszerből származó levegő kitölti a légsebesség-jelző esetét, “alap” nyomást biztosítva egy bővíthető membránnal szemben. A repülőgép mozgása közben a pitot-csőbe kényszerített levegő kitölti a membránt, amely a ram légnyomásának (és sebességének) növekedésével kitágul. A membránhoz csatlakoztatott tű forog, amikor a membrán kitágul. A tű helyzete a műszer felületén jelzi a sebességet.
A Bombardier Learjet 45 és a Boeing 737-400 sebességjelzői tartalmaznak egy piros és fehér csíkokkal ellátott kiegészítő tűt, amelyet “barber pole” – nak neveznek.”A repülési adatok számítógépe információkat gyűjt az aktuális magasságról, a levegő hőmérsékletéről és a nyomásról, és folyamatosan kiszámítja a megengedett legnagyobb sebességet, amikor a repülőgép felmászik és leereszkedik. A borbélyoszlop mutatja ezt a sebességet.
Megjegyzés: A repülésszimulátor ellenőrzőlistáiban, az üzemeltetési eljárásokban és a légijármű-információs cikkekben használt sebességek mindegyike jelzi a repülési sebességet, hacsak másként nem jelezzük.
tipp: ahhoz, hogy hozzon létre egy reális repülési élményt, Flight Simulator kijelzők jelzett sebesség alapértelmezés szerint. Ahogy a repülőgép felmászik, a jelzett sebesség csökken, míg a valódi sebesség növekszik. Minél magasabbra mászol, annál nagyobb a különbség az IAS és a TAS között. A valós sebesség megjelenítéséhez válassza a Beállítások menü Beállítások menüpontját, majd a Beállítások párbeszédpanel műszer lapján válassza a valós sebesség megjelenítése lehetőséget.
magasságmérő
a magasságmérő egy érzékeny barométer, amely a légnyomást méri. Úgy van kalibrálva, hogy ezt a légnyomást magasságként jelenítse meg, általában az átlagos tengerszint (MSL) feletti lábakban.
hogyan működik a magasságmérő
a magasságmérő csatlakozik a statikus portokhoz. A műszerház belsejében a légnyomás csökken, ahogy a repülőgép felmászik, és emelkedik, ahogy leereszkedik. Amint a tokban a nyomás csökken, a műszerházban lévő lezárt ostyák kibővülnek. A növekvő nyomás összenyomja az ostyákat. Ahogy az ostyák kibővülnek és összehúzódnak, a hozzájuk csatlakoztatott tűk úgy forognak a magasságmérő tárcsa körül, mint egy karóra.
a magasságmérő olvasása
a legtöbb kis repülőgép két tűs magasságmérővel van felszerelve. A hosszú tű több száz lábat mutat. A rövid tű több ezer lábra mutat. Ék alakú csíkos jelző jelenik meg, amikor az aktuális magasság kevesebb, mint 10 000 láb (3048 méter). Például, ha a hosszú tű az 5-en van, a rövid tű pedig a 2 és 3 között van, akkor 2500 láb (762 méter) MSL-nél vagy. Ha a csíkos jelző nem látható, ugyanaz a tű tájolása azt mutatja, hogy 12 500 láb (3810 méter) MSL-nél van.
a fúvókák és más nagy teljesítményű repülőgépek általában “tű és dob” magasságmérővel rendelkeznek. A hosszú tű több száz lábat mutat, a kilométer-számlálószerű kijelző pedig numerikus formában mutatja a magasságot.
a magasságmérő beállítása
a magasság pontos megjelenítéséhez a magasságmérőt a tengerszint feletti nyomáshoz igazított aktuális légköri nyomásra kell beállítani. Ez a beállítás a Kohlsman ablakban jelenik meg—a Skyhawk SP tárcsáján a 2 és 3 közötti skála. Felszállás előtt a pilóta elfordít egy beállítógombot a megfelelő nyomás beállításához. Megfelelő beállítás esetén a magasságmérő a repülőtér magasságát jelzi—nem nulla—a repülőgép felszállása előtt.
a pilóták az ATIS adások, a légiforgalmi irányítók és a repülési töltőállomások (FSS) segítségével kaphatják meg az aktuális magasságmérő beállítást. Ha ezen források egyike nem áll rendelkezésre, a pilótának be kell állítania a magasságmérőt úgy, hogy az megjelenítse az indulási repülőtér magasságát. A pilótáknak az aktuális magasságmérőt is meg kell kapniuk az útvonalon és a célrepülőtérre vonatkozóan.
A magasság típusai
a repülőgép magasságmérője a tengerszint feletti magasság (MSL) megjelenítésére szolgál. A műszert úgy kalibrálják, hogy megmutassa ezt a magasságot normál légköri körülmények között. A jelenlegi hőmérséklet és nyomás ritkán felel meg a normál körülményeknek, ezért a pilótáknak meg kell érteniük a magasság több típusát, és tudniuk kell, hogyan kell kijavítani a nem szabványos körülmények által okozott magasságmérő hibákat.
- a jelzett magasság a magasságmérőn látható magasság. Ha a magasságmérőt a tengerszintre korrigált aktuális légköri nyomásra állítják be, a jelzett magasság megközelítőleg megegyezik a repülőgép tengerszint feletti magasságával (MSL).
- Nyomásmagasság a magasságmérőn látható magasság, amikor a nyomás 29,92 hüvelyk higanyra (vagy 1012,2 millibárra) van beállítva. A nyomásmagasság fontos a sűrűségmagasság kiszámításakor, kritikus tényező a repülőgép teljesítményének, a valódi sebességnek és a valódi magasságnak a meghatározásában. Az Egyesült Államokban a repülőgépek nyomásmagasságban vagy “repülési szinten” repülnek, ha 18 000 láb MSL (5486 méter) vagy annál magasabbak. Ezért kell beállítania a magasságmérőt 29,92-re, amikor ezen a magasságon vagy felett repül.
- a Sűrűségmagasság a normál hőmérséklettől való eltérésekkel korrigált nyomásmagasság. Ki kell számítania a sűrűség magasságát annak meghatározásához, hogy a repülőgépnek mennyi kifutópályára lesz szüksége a felszálláshoz és a leszálláshoz, valamint annak emelkedési sebességét. A sűrűség magasságának kiszámítása különösen fontos egy forró napon, amikor egy jóval tengerszint feletti magasságú repülőtérről üzemel.
- a valódi magasság a tényleges tengerszint feletti magasság. Ha a magasságmérőt a tengerszintre korrigált helyi nyomásra állítja, a jelzett magasság megközelítőleg valódi magasság.
- abszolút magasság a magasság bármely pillanatban a terep felett. Hacsak a repülőgép nem rendelkezik rádió-vagy radarmagasságmérővel, meg kell becsülnie az abszolút magasságot úgy, hogy összehasonlítja a jelzett magasságot a diagramokon látható terepmagasságokkal.
- rádió (vagy radar) magasság a rádió vagy radar magasságmérők által megjelenített abszolút magasság nagy repülőgépeken. A pilóták rádió – vagy radarmagasságot használnak a megközelítés és a leszállás utolsó fázisaiban, különösen akkor, ha a mennyezet és a láthatóság alacsony, hogy segítsen nekik meghatározni az elhatározási magasságot.
magasságmérő hibák
a magasságmérő úgy van kalibrálva, hogy az átlagos tengerszint feletti magasságot jelenítse meg, amikor a légkör hőmérséklete és nyomása megfelel a szokásos feltételeknek.
a hőmérsékletváltozások általában nem okoznak jelentős hibákat, de ha a légköri nyomás nem változik a szokásos sebességgel, a magasságmérő csak akkor jeleníti meg a megfelelő magasságot, ha a pilóta rendszeresen beállítja a magasságmérő beállítását a helyi légköri nyomáshoz (a tengerszintre korrigálva). Valójában az FAA előírásai megkövetelik, hogy repülés közben használja a megfelelő magasságmérő beállítást (lásd FAR 91.121).
tegyük fel például, hogy a magasságmérő felszállás előtt 30,10 hüvelykre van állítva. Ha a repülőgép alacsony nyomású rendszerrel körülvett repülőtérre utazik, és a pilóta nem változtatja meg a magasságmérő beállítását, a magasságmérő az alacsonyabb nyomást nagyobb magasságként érzékeli. Más szavakkal, a magasságmérő magasabb magasságot mutat, mint a repülőgép tényleges tengerszint feletti magassága.
bár a pilóta úgy gondolja, hogy a repülőgép a megfelelő magasságban van, ütközhet a terület más repülőgépeivel, amelyek pilótái a megfelelő helyi magasságmérő beállítást használják.
tipp: a magasságmérő aktuális légköri nyomásra való beállításához nyomja meg a B gombot.
Attitude Indicator
néha” mesterséges horizontnak ” nevezik, a attitude indicator az egyetlen eszköz, amely egyszerre jeleníti meg mind a hangmagasságot, mind a banki információkat.
hogyan működik a helyzetjelző
a helyzetjelzőbe szerelt giroszkóp a vízszintes síkban forog, és megtartja a valós horizonthoz viszonyított tájolását, amikor a repülőgép bankok, mászik és leereszkedik.
vegye figyelembe azonban, hogy a hozzáállás indikátor önmagában nem tudja megmondani, hogy a repülőgép szinten tartja-e a repülést, mászik vagy ereszkedik. Egyszerűen megmutatja a repülőgép hozzáállását a horizonthoz képest. A repülési útvonal meghatározásához át kell néznie a sebességjelzőt, a magasságmérőt, a fejlécjelzőt és más eszközöket.
az attitude indikátor tetején lévő mutató egy skálán mozog, 10, 20, 30, 60 és 90 fokos bankjelzéssel. A vízszintes vonalak a repülőgép hangmagasságát mutatják fokokban a horizont felett vagy alatt. Az indikátor alsó részén található konvergáló fehér vonalak szintén segíthetnek a konkrét banki szögek megállapításában.
korlátozások
a legtöbb kis repülőgépben használt attitűdmutatókban a giroszkópok felborulnak, ha a hangmagasság meghaladja a + / -70 fokot, vagy ha a bank szöge meghaladja a 100 fokot. Amikor a giroszkóp felborul, megbízhatatlan jelzéseket ad, amíg újra nem igazodik, ez a folyamat általában több perc egyenes és vízszintes repülést igényel. A műrepülő repülőgépek és a nagy repülőgépek gyakran olyan giroszkópokkal vannak felszerelve, amelyek megbízhatóak a 360 fokos pályán és a parton.
sok modern attitűdmutatónak kék “ég” és barna “föld” van, ami a “tartsd a kék oldalt felfelé” kifejezés eredete.”
irányjelző
a fejlécjelző, amelyet néha” irányított giroszkópnak “vagy” DG ” – nek hívnak, a három giroszkópos eszköz egyike. Az iránytűhöz igazítva pontos, stabil jelzést ad a repülőgép mágneses irányáról. Hangsúlyozni kell, hogy iránytű nélkül a fejlécjelző haszontalan, mert semmit sem “tud” a mágneses fejlécről. Csak egy mágneses iránytű képes olvasni a Föld mágneses mezőjét. A mágneses iránytű olvasásával kapcsolatos további információkért lásd: régimódi navigáció.
az irányjelző fontos segítség, mivel az iránytű ki van téve a gyorsulás, a lassulás és a Föld mágneses mezőjének görbülete által okozott hibáknak, különösen nagy szélességeken. Az iránytű gyakran oszcillál, vezet vagy elmarad egy fordulatot, és különösen nehéz olvasni turbulenciában vagy manőverek során. (Ha látni szeretné, milyen nehéz csak iránytűvel repülni, külön ablakban jelenítheti meg az iránytűt.) A mágneses iránytű megjelenítéséhez vagy elrejtéséhez nyomja meg a SHIFT+5 billentyűkombinációt.
hogyan működik a Fejlécjelző
a fejlécjelző giroszkópja a függőleges síkban forog. A fejlécekkel jelölt kártya megtartja tájolását a repülőgép fordulásakor. A kártya látszólagos mozgása azonnali, pontos jelzést ad a pilótának a repülőgép irányáról és a repülőgép fordulási irányáról.
a kártyát öt fokos lépésekben jelöljük, 30 fokonként számokkal, a kardinális irányokat pedig N, S, E és W jelöli.
az irányjelző beállítása
kis repülőgépeken, mint például a Skyhawk SP, a pilóta beállítja az irányjelzőt, hogy egybeessen az iránytűvel a felszállás előtt, és repülés közben rendszeresen visszaállítja, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szinkronban marad-e az iránytűvel. A fejlécjelző sodródik, mert egy giroszkópon alapul, amely az idő múlásával előzi meg. Általános szabály, hogy a fejlécnek 15 percenként legfeljebb három fokkal kell sodródnia.
tipp: a fejlécjelző kézi visszaállításához vagy beállításához nyomja meg a D gombot.
a nagyobb repülőgépek általában “Rabszolga” irányjelzőkkel rendelkeznek, amelyek automatikusan a műszert megfelelően igazítják az iránytűhöz.
megjegyzés: a fejlécjelző eltolódásához válassza a giroszkóp eltolódás opciót a Beállítások párbeszédpanel eszköz lapján.
Turn koordinátor
a turn koordinátor valójában két eszköz. A giroszkóp része mutatja a repülőgép fordulatszámát—milyen gyorsan változik az irány. A “dőlésmérő” vagy “csúszás/csúszásjelző” nevű csőben lévő labda megmutatja a fordulat minőségét—függetlenül attól, hogy a fordulat “koordinált-e.”
hogyan működik a Turn koordinátor
amikor a repülőgép fordul, erők okozzák a giroszkóp precesszióját. A precesszió mértéke egy miniatűr repülőgépet tesz a műszer bankjának bal vagy jobb oldalán. Minél gyorsabb a fordulat, annál nagyobb a precesszió, annál meredekebb a miniatűr Repülőgép partja.
normál fordulatszám
amikor a miniatűr Repülőgép szárnyai igazodnak az L és R melletti kis vonalakhoz, a repülőgép normál fordulatszámot hajt végre. Például egy olyan repülőgép, amelynek normál fordulatszáma másodpercenként három fok, két perc alatt teljesíti a 360 fokos fordulatot.
Balancing Act
a csúszás / csúszás jelzőben lévő fekete golyó a két függőleges referenciavonal között marad, amikor az erők egy kanyarban kiegyensúlyozottak, és a repülőgép összehangolt repülésben van. Ha a labda a forduló belseje felé esik, a repülőgép csúszik. Ha a labda a forduló külső része felé mozog, a repülőgép csúszik.
a csúszás kijavításához csökkentse a kormánynyomás tartását a fordulás irányában és/vagy növelje a dőlésszög.
a csúszás kijavításához adjon hozzá kormánynyomást a fordulat irányába és / vagy csökkentse a dőlésszöget.
az automatikus koordináció funkció automatikusan mozgatja a kormánylapot az összehangolt repülés fenntartása érdekében.
hasznos biztonsági mentés
a forduláskoordinátor általában elektromosan működik, így rendelkezésre áll, ha a vákuumszivattyú meghibásodik, és letiltja a helyzetjelzőt és a irányjelzőt.
tű és labda
a fordulási koordinátor gyakori a modern könnyű repülőgépekben. A régebbi repülőgépeken gyakran van egy hasonló eszköz, az úgynevezett “turn and slip indicator” vagy a “needle and ball”, amely ugyanazt az információt más megjelenítéssel jeleníti meg.
függőleges sebességjelző (VSI)
a függőleges sebességjelző (más néven VSI vagy emelkedési sebességjelző) megmutatja, hogy egy repülőgép milyen gyorsan mászik vagy ereszkedik le. A VSI-t általában láb / percben kalibrálják.
a pilóták elsősorban műszeres repülés közben használják a VSI-t, hogy segítsenek nekik meghatározni a megfelelő süllyedési sebességet a megközelítések során, valamint fenntartani az állandó emelkedési vagy süllyedési sebességet.
hogyan működik a VSI
a VSI csatlakozik a statikus rendszerhez. A műszerház belsejében a légnyomás csökken, ahogy a repülőgép felmászik, és növekszik, ahogy a repülőgép leereszkedik. A tok belsejében egy lezárt ostya—hasonlóan a magasságmérőhöz-kitágul és összehúzódik, amikor a nyomás változik. Az ostyához csatlakoztatott tű forog, amikor az ostya kitágul és összehúzódik, jelezve az emelkedés vagy a süllyedés sebességét. Az ostyának van egy kicsi, kalibrált szivárgása is, amely lehetővé teszi az ostyában lévő nyomás kiegyenlítését a tokban lévő nyomással. Amikor az ostya belsejében lévő nyomás megegyezik a tokban lévő nyomással, a tű nullára tér vissza, jelezve a szint repülését.
a VSI olvasása
nem szabad a VSI-t használni annak elsődleges jelzőjeként, hogy fenntartja-e a szint repülését. Ha a repülőgép mászni vagy leereszkedni kezd, a VSI kezdetben jelzi a megfelelő irányú változást. De az indikátor késlelteti a repülőgép mozgását, és néhány másodpercet vesz igénybe, hogy utolérje a repülőgép tényleges emelkedési vagy süllyedési sebességét. A tű “üldözése” a VSI-n úgy érezheti magát, mintha hullámvasúton lovagolna. Ehelyett támaszkodjon a sebességjelzőre és a magasságmérőre; ezek gyors, pontos jelzéseket adnak a sík repüléstől való eltérésekről. Ezután ellenőrizze a VSI-t, hogy ellenőrizze, hogy a repülőgép a kívánt sebességgel mászik-e vagy ereszkedik-e.
Trim Control
A trim control olyan, mint egy autó sebességtartó automatikája. Segít fenntartani egy adott vezérlési pozíciót, hogy a repülőgép egy adott sebességgel vagy hozzáállással maradjon anélkül, hogy állandó nyomást gyakorolna a kezelőszervekre.
a legtöbb kis repülőgépnek csak egy kárpitlapja van, amely a liften található. A nagyobb repülőgépek általában az összes elsődleges vezérlőfelületen vannak díszítőfülek: csűrők, kormány és lift.
hogyan működik a Trim vezérlés
kis repülőgépeken a pilóta mozgatja a trim fület egy kerék elforgatásával. A kárpitkerék általában a motor kezelőszervei alatt vagy az első ülések között helyezkedik el. Az orr lefelé történő vágásához forgassa a kereket előre vagy felfelé. Az orr felfelé történő vágásához forgassa a kereket hátra vagy lefelé.
A trim kerék mozgatása eltéríti a trim fület, amely viszont az ellenkező irányba mozgatja a vezérlőfelületet. A lift felfelé tartásához mozgassa lefelé a trim fület.
mit csinál a Trim vezérlés
a felvonó trim kompenzálja a változó erőt, amelyet a levegő áramlása hoz létre a felvonó felett. Ha a repülőgépet megfelelően levágják a vízszintes repüléshez, repülhet “kezekkel”, csak alkalmi, kis vezérlési nyomást alkalmazva, hogy kompenzálja az alkalmi ütközést vagy a fejléc kisebb változását. Ha energiát adunk hozzá, a repülőgép felgyorsul, és az orr hajlamos emelkedni, mert több levegő áramlik a farok felett. A magasság fenntartásához előre kell nyomást gyakorolni a vezérlőkarra. Ezt a nyomást néhány percnél tovább tartani fárasztó és nehéz. A kompenzáláshoz alkalmazza le a felvonó burkolatát, amíg a nyomás eltűnik.
ha csökkenti az energiát, a repülőgép lelassul, és az orr hajlamos leesni, mert kevesebb levegő áramlik a farok felett. A magasság fenntartásához ellennyomást kell alkalmazni az igára. A kompenzáláshoz emelje fel a felvonó burkolatát, amíg a nyomás eltűnik.
Trim for Speed
gondolhat a trim vezérlésre is, mint a repülőgép sebességszabályozására. Tegyük fel például, hogy beállítja a motorvezérlőket a körutazási teljesítményhez, és vágja le a repülőgépet úgy, hogy egyenesen és vízszintesen repüljön “kezét.”A sebesség hamarosan stabilizálódik egy adott sebességgel. Ha csökkenti az energiát, a repülőgép lelassul, és az orr leesik. Ha egyedül hagyja a berendezés beállítását, a repülőgép fokozatosan stabilizálódik ereszkedéskor a korábban megállapított sebességnél. Hasonlóképpen, ha energiát ad hozzá, az orr emelkedik, és a repülőgép stabilizálódik egy emelkedésnél, körülbelül utazási sebességgel.
Trim a nyomás enyhítésére, nem kormányozni
ne feledje, hogy a trim vezérlőt csak a vezérlőnyomás enyhítésére használja. Ne próbálja meg repülni a repülőgépet a berendezés vezérlésével. Ha meg akarja változtatni a repülőgép hangmagasságát, alkalmazza a megfelelő vezérlőnyomást az igára, szükség esetén változtassa meg a teljesítménybeállítást, majd állítsa be a burkolatot, miután a repülőgép stabilizálódott.
szárnyak
a szárnyak megváltoztatják a szárny alakját, nagyobb emelést és húzást hoznak létre. Ez a két hatás lehetővé teszi, hogy alacsony sebességgel repüljön, és meredek szögben leereszkedjen a sebesség növelése nélkül. A szárnyak nem elsődleges vezérlőfelületek-nem használja őket a repülőgép irányításához.
hogyan működnek a szárnyak
a szárnyak a szárny hátsó szélétől nyúlnak ki. Növelik a szárny görbületét—vagy dőlését -, ami növeli az emelést. Ők is lógnak, növelve a húzást. A pilóták fokozatosan meghosszabbítják a szárnyakat, általában fokban mérve. A legtöbb repülőgépen a szárnyak öt vagy tíz fokos lépésekben mozognak a 0 (teljesen behúzott) tartományon keresztül körülbelül 40 fokig (teljesen kinyújtva). Az első néhány lépés több emelést ad, mint húzást. Sok repülőgépen az 5-15 fokos szárnyak meghosszabbítása elősegíti a repülőgép gyorsabb felszállását.
mivel a szárnyak túlnyúlnak körülbelül 20 fok, akkor adjunk hozzá több húzza, mint lift. A megközelítéshez és a leszálláshoz 20 fokos vagy annál magasabb szárnybeállításokat használnak.
hangmagasság-változások
a szárnyak meghosszabbítása vagy visszahúzása közben készüljön fel a hangmagasság változásaira. Például, ahogy kiterjeszti a szárnyakat, az orr hajlamos emelkedni. Előre kell nyomnia az igát, hogy az orrát a láthatáron tartsa, majd a trim vezérlővel enyhítse az előre irányuló nyomást. Hasonlóképpen, amikor visszahúzza a szárnyakat, az orr hajlamos leesni, ezért készen áll arra, hogy ellennyomást adjon az igára, majd a berendezés segítségével enyhítse az ellennyomást, amikor a repülőgép stabilizálódik.
a szárnyak típusai
a szárnyak többféle változatban kaphatók:
- a sima szárnyak egyszerű csuklópántokra vannak felszerelve. A szárny hátsó széle egyszerűen lefelé fordul. A sima szárnyak gyakoriak a kis repülőgépeken, mert egyszerűek és olcsók.
- osztott szárnyak lógnak le a szárny hátsó szélétől, de a szárny felső felülete nem mozog.
- a réselt szárnyak hasonlóan működnek, mint a sima szárnyak, de rést hagynak a szárny és a szárny között, lehetővé téve a levegő áramlását a szárny aljáról a szárny felső felületén. Ez a légáramlás drámai módon növeli az emelést alacsony légsebesség mellett.
- a Fowler szárnyak a legbonyolultabb és leghatékonyabb elrendezés. Előre-hátra mozognak, miközben bevetésre kerülnek, növelve mind a szárny területét, mind a görbületét. A nagy sugárhajtású repülőgépek általában szárnyas szárnyakkal rendelkeznek.
a szárnyak működtetése
a szárnyak növelik a légellenállást, de nem sebességfékek. A szárnyakat csak akkor lehet meghosszabbítani, ha a repülőgép a szárny maximális működési sebességén vagy az alatt repül (a sebességjelző fehér ívének teteje jelzi). A szárnyak nagyobb sebességgel történő telepítése szerkezeti károkat okozhat.
általában a felszállás előtt 5-10 fokos szárnyakat kell meghosszabbítani, hogy a repülőgép gyorsan felszálljon a kifutópályáról. Ne feledje azonban, hogy kövesse az egyes repülőgép repülési kézikönyvében szereplő ajánlásokat. Húzza vissza a szárnyakat, miután elérte a biztonságos magasságot és az emelkedési sebességet.
a leszállásra való felkészülés során növelje meg a szárnyakat lépésekben. Jó ökölszabály, hogy kb 10 fokos szárnyak, amikor belép a forgalmi mintába, vagy megkezdi a megközelítést. Ahogy folytatja a forgalmi mintát, adjon hozzá szárnyakat kis lépésekben. Például a Skyhawk SP-ben állítson be 10 fokos szárnyakat a szélszél lábára, állítson be 20 fokos szárnyakat, amikor a szélszél felől az alap felé fordul, és szükség szerint adjon hozzá szárnyakat, amikor a végsőhöz fordul, és megközelíti a kifutópályát.
könnyű repülőgépeken a szárnyakat az ülések között elhelyezett karokkal működtetik. A bonyolultabb repülőgépeknek lehetnek szárnyai, amelyek gombokként helyezkednek el a kezelőpanelen. A billentyűparancsok használatával a szárnyak fokozatos kiterjesztéséhez nyomja meg az F5 billentyűt. A szárnyak teljes meghosszabbításához nyomja meg az F6 billentyűt. A szárnyak fokozatos visszahúzásához nyomja meg az F7 billentyűt. A szárnyak teljes visszahúzásához nyomja meg az F8 billentyűt.
futómű
futómű a kerekek, rugóstagok és egyéb berendezések, amelyeket egy repülőgép a földön történő leszálláshoz vagy manőverezéshez használ, és más néven “futómű.”A futómű két leggyakoribb típusa a” taildragger “és a” tricikli ” elrendezés. A farokraggeren a repülőgép elejét két kerék támasztja alá, míg a farok a földön nyugszik a hátsó kerék csúszásán. A tricikli futómű, a repülőgép ül szinten a földön egy orrkerék és két kerék távolabb vissza a repülőgép. Mind a taildragger, mind a tricikli hajtóműben a fő futómű a repülőgép súlypontjához legközelebb helyezkedik el. A fő futómű szinte mindig párban érkezik, és úgy tervezték, hogy ellenálljon a nagyobb leszállási sokknak, mint a törékenyebb orrkerék vagy hátsó kerék.
A rögzített futóművet nem lehet behúzni vagy leengedni; a futómű helyzetének ellenőrzése nem lehetséges. De a behúzható fogaskerékű repülőgépeken a fogaskereket fel lehet (és gyakran kell) emelni, és természetesen le kell engedni. A futómű vezérlése repülőgépenként eltérő. A futómű felemeléséhez/leengedéséhez nyomja meg a G gombot.
Repülőgép információ
repülési megjegyzések A repülőgép-információs cikkekben mindent elmagyaráz, amit tudnia kell a repülőgép repüléséről a repülőgép-szimulátor flottájában. Megtudhatja az egyes repülőgépek kezelési jellemzőit, a mérőeszközök egyedi megjelenítését, valamint a karok és kapcsolók aláírási elrendezését.