OriginsEdit
1946-ban a De Havilland Aircraft Company megbeszéléseket folytatott a brit Admiralitással egy jövőbeli sugárhajtású, minden időjárási, radarral felszerelt vadászgép követelményeiről. Ezekből a tárgyalásokból világossá vált, hogy a repülőgépnek kétfős legénységre van szüksége a radar-és navigációs berendezéseinek kezeléséhez, valamint a vadászgép repüléséhez, és hogy két hajtóműre van szükség az óceán feletti biztonsági tényezőhöz, és hogy a söpört szárnyak kívánatosak. A vadászgépnek mérsékelt szárnyterhelése is lenne a magasságban történő manőverezhetőséghez, valamint a repülőgép-hordozók elfogadható felszállási és leszállási teljesítményéhez. Rendkívül hatékony szárnyszárnyakra lenne szükség a leszálláshoz és a felszálláshoz.
De Havilland úgy döntött, hogy folytatja a brit Királyi Haditengerészet követelményeinek megfelelő terv kidolgozását. A javasolt repülőgép, amelyet a DH 110 által De Havilland, kétmotoros volt minden időjárási vadászgép.
a DH 110 tervezése a De Havilland Vampire és a De Havilland Venom ikergém-farok elrendezését használta. Teljesen fémszerkezettel, 45 fokos szárnyakkal és négy 30 mm-es ADEN ágyúval rendelkezett. A DH 110-et egy pár hajtotta Rolls-Royce Avon turbóhajtóművek, amelyek mindegyike képes 7500 lbf (33 kN) tolóerő előállítására, ami lehetővé tenné a repülőgép szuperszonikussá válását sekély merülésben. A DH 110 megkülönböztette, hogy ez az első brit kétüléses harci repülőgép, amely szuperszonikus sebességet ért el.
1947 januárjában a brit Légügyi Minisztérium kiadta az N. 40/46 és az F. 44/46 specifikációkat hasonló éjszakai vadászgépek számára a Fleet Air Arm (FAA) és a Royal Air Force (Raf) felszerelésére. A De Havilland mindkét szolgálatnak benyújtotta a DH 110-re vonatkozó javaslatát. Az eredetileg benyújtott RAF változat Metrovick F. 9 motorokkal rendelkezett, bár ezeket hamarosan Armstrong Siddeley Sapphire néven ismerték, amikor a Metrovick eladta motorosztályát.
válaszul kilenc DH 110 prototípust rendeltek a RAF-hoz (négy versengő Gloster Javelinnel együtt) és négy prototípust a Fleet Air Arm-hoz.
1949 elejére a DH.A 110-es kialakításnak négy követelménynek kellett megfelelnie: F4 / 48, F5/49 (nagy hatótávolságú RAF vadászgép), N. 40/46 (naval night fighter) és N. 8/49 (naval strike aircraft). Ebből a célból a prototípusok szükséges lenne három F.4/48, négy közös RAF és RN fejlesztés, és két-két a másik három szerepet, és júliusban a hatóságok készek voltak rendelni a 13 prototípusok
1949-ben, azonban a Királyi Haditengerészet úgy döntött, hogy beszerzi a De Havilland Sea Venom, amely, mint a fejlesztés egy meglévő Repülőgép, olcsóbb volt, és elérhető lenne hamarabb, hogy megfeleljen a közvetlen igényeinek egy sugárhajtású éjszakai vadászgép, hogy cserélje ki a flotta dugattyús hajtóműves De Havilland Sea Hornets és Vought F4U Corsairs. A RAF úgy döntött, hogy két prototípusra csökkenti megrendelését. E visszaesés ellenére De Havilland úgy döntött, hogy folytatja a munkát a DH 110 miközben megpróbálta visszaszerezni a típus iránti hivatalos érdeklődést.
szeptember 26-án 1951-ben elkészült egy kezdeti prototípus, amely a Hatfield repülőtérről a tesztpilóta, John Cunningham által repült. A prototípus korai repülési tesztjei azt mutatták, hogy a repülőgép teljesítménye meghaladta a várakozásokat. A következő évre a prototípus rendszeresen repült a hangsebesség felett.
azonban tragédia sújtotta, míg a DH 110 mutatták be a Farnborough Airshow szeptember 6-án 1952. Miután demonstrálták, hogy képes áttörni a hangkorlátot egy alacsony szintű repülés során, a repülőgép szétesett és törmelék landolt a nézők között, megölve 31 embert, köztük a kétfős legénységet, a tesztpilótát John Derry és repülési teszt megfigyelője, Tony Richards.
a baleset későbbi vizsgálata a meghibásodást a szárny elülső élének a fő spar előtti szakaszának hibás kialakítására vezette. A tervezés kielégítő volt a korábbi Vampire and Venom számára, de nem a nagyobb feszültségek miatt, amelyeket a dh110 prototípus Farnborough-ban repült 650 mph-os gördülő kihúzási manőver okozott. Az élvonalbeli bőr, a később hozzáadandó extra erősítő szerkezet nélkül, megcsavarodott, aminek következtében a hátsó szárnyak külső részei elszakadtak (hasonló megjelenítési rutinokat az előző napokban a másik DH110 prototípus repült, amelynek aerodinamikai kerítése volt, amely külső merevítést biztosított a bőr számára, pontosan azon a területen, ahol a kihajlás keletkezett.). A DH 110 nyomáspontjának ezt követő eltolódása miatt a repülőgép felemelkedett, a pilótafülke és a farokszakaszok elszakadtak, és a hajtóművek elszakadtak a repülőgép vázától a g betöltése miatt. Az egyik motor a kifutópálya végén a nézőkkel zsúfolt területet érte el, ami a halálesetek többségét okozta. Más nézőket megsebesített a pilótafülke törmeléke, amely a kifutópálya melletti fő nézőtér közelében landolt. Ez az eset az Egyesült Királyságban a légi bemutatókra vonatkozó biztonsági előírások szerkezetátalakításához vezetett, és a nyilvánosság egyetlen tagja sem halt meg egy brit airshow repülés eredményeként több mint 62 éve, amíg egy Hawker Hunter harci repülőgép lezuhanása 11 embert ölt meg a Shoreham Air Show 22 augusztus 2015-én.
Redesign and navalisationEdit
válaszul az első prototípus elvesztésére De Havilland módosításokat vezetett be a tervben, amelyeket a fennmaradó második prototípuson hajtottak végre. Ezek a változások magukban foglalták a mindent mozgó faroksík elfogadását, valamint az elülső él meghosszabbítását. A módosított prototípus csak 1954 júliusában tért vissza a repülésre. E változások eredményeként a DH 110 már nem volt képes túllépni a hangsebességet, csak 0,95 Mach-ot ért el egy meredek merülésben, ahol kezelőszervei mozgathatatlanok voltak, amíg el nem haladták a 10 000 lábat (3000 m). Ekkorra a Királyi Légierő bejelentette, hogy felhagy a DH 110 iránti érdeklődésével, miután úgy döntött, hogy megvásárolja a Gloster Gerely helyette; a flotta légi karja azonban úgy döntött, hogy a repülőgépet ideiglenes tengeri mérgek flottájának helyettesítésére alkalmazza. 1955 februárjában megrendelést adtak 110 navalizált repülőgépre, amelyek a Sea Vixen nevet kapták.
amellett, hogy a repülőgépet a Királyi Haditengerészet hordozó-alapú üzemeltetésére szabta, De Havilland megvalósította a Sea Vixen jelentős változásai az újratervezés során. Az 1950-es években, amikor a DH 110 kialakítása még fejlesztés alatt állt, jelentős előrelépések történtek olyan alrendszerekben, mint a fegyverek, a tűzvédelmi rendszer, a radarberendezések és a pilótafülke műszerei. Elterjedt az a koncepció, hogy a repülőgép integrált fegyverrendszer, ahol az olyan érzékelők, mint a radar, közvetlenebbül kapcsolódnak a navigációs és fegyverrendszerekhez. De Havilland beépítette ezt a koncepciót a Sea Vixen tervezésébe. David Hobbs repülési szerző szerint ez volt az első brit vadászgép, amelyet ilyen módon terveztek.
1955 júniusában elkészült egy félig navalizált prototípus, az XF828, a hordozó pilótafülke alkalmassági vizsgálatainak elvégzése céljából. Ebből a célból az XF828 számos változtatást tartalmazott, beleértve a szárny vezetőéleinek profiljának megváltoztatását és a szárnyak megerősítését, valamint a katapult indításához szükséges alsó rögzítési pontokat, valamint egy farokhorogot a letartóztatott leszállásokhoz; azonban a Sea Vixen-nek hiányzott a szárny összecsukható mechanizmusa vagy a fegyverzet állványai. Június 20-án 1955, ez a repülőgép tette az első járat De Havilland létesítmény Christchurch repülőtér Dorset. A következő évben az XF828 elvégezte első letartóztatott fedélzeti leszállását a királyi haditengerészet repülőgép-hordozóján HMS Ark Royal.
1956 áprilisában hivatalosan kiadták a véglegesített gyártási rajzokat. A teljesen navalizált termelés Sea Vixen számos fejlesztést tartalmazott a korábbi fejlesztési modellekhez képest. Ezek közé tartozott egy hajtott összecsukható szárnyrendszer hozzáadása, a futómű megerősítése, hogy ellenálljon a hordozó leszállásának további feszültségeinek, egy kormányozható orrkerék, egy felülvizsgált farokegység, valamint a törzs újratervezése fegyverzet szállítására. Március 20-án 1957-ben az első igazi tengeri Vixen, kijelölt tengeri Vixen FAW.20 (harcos minden időjárási körülmények között, később újratervezték FAW.1), elvégezte az első repülést. Ezt a repülőgépet azonnal használták vámkezelési kísérletekhez, különösen a kezelési problémák kezelésére; a második gyártású repülőgépet mérnöki kísérletekhez, a harmadik repülőgépet pedig radarpróbák elvégzéséhez használták. Július 2-án 1959, az első Sea Vixen felszerelt század alakult.
gyártás a tengeri Vixeneket először a De Havilland gyártotta a volt második világháborús Airspeed Ltd. – nél. “árnyékgyár” Christchurch közelében Bournemouth, 1957 márciusától kezdődően. 1962 augusztusában az összes termelést áthelyezték egy másik De Havilland gyárba, amely Hawardenben, Chester közelében található.
további fejlesztésszerkesztés
tengeri boszorkány FAW.2 A 890 NAS századból az RNAs Yeoviltonban 1971-bena kezdeti FAW-n túl.1 modell, de Havilland egy továbbfejlesztett változat kifejlesztésével folytatta, amelyet később tengeri Vixen FAW-nak neveztek el.2. Ez volt az FAW utódja.1 és számos fejlesztést tartalmaz. A Firestreak rakéták mellett hordozhatta a Red Top levegő-levegő rakétát, négy SNEB rakétahüvelyt és az AGM-12 Bullpup levegő-föld rakétát.
a megnövelt farokgém lehetővé tette további üzemanyagtartályok a” fogaskerék ” kiterjesztések felett és előtt a szárny elülső éle, volt egy továbbfejlesztett menekülési rendszer és további hely több elektronikus ellenintézkedések (ECM) berendezések. Az aerodinamika változásai azonban azt jelentették, hogy az 1000 font bombát már nem lehetett szállítani. Vizuálisan a FAW.1 és FAW.A 2-et meg lehet különböztetni a farokgémekkel, amelyek előre kinyúltak a FAW szárnyának vezető élei felett.2.
1962-ben a tengeri boszorkány FAW.2 hajtotta végre első repülését; a típus 1964-ben állt szolgálatba frontvonal századokkal. Összességében összesen 29 FAW.2-et újonnan építettek, további 67 FAW-val együtt.1-esek, amelyeket újjáépítettek és FAW-ra frissítettek.2 szabvány. 1966-ban az eredeti FAW.1 megkezdődött a megszüntetés. 1972-ben a Sea Vixen FAW karrierje. 2 Véget ért.
az Admiralitás azt tervezte, hogy a Sea Vixen-t a McDonnell Douglas Phantom FG-re cseréli.1. A HMS Ark Royal és az Eagle repülőgép-hordozókat úgy tervezték, hogy az új vadászgépeket megfelelően szállítsák és repüljék. A védelmi megszorítások miatt és a HMS Eagle leszerelését követően csak a HMS Ark Royal végezte el az átalakítási munkát az új Phantom FG repülésére.1.
a Sea Vixens egy kis száma később látta a szolgálatot a drónok kevésbé elbűvölő szerepében, amelyben a Sea Vixen D. 3 néven újratervezték őket. Csak négy repülőgépet alakítottak át a D. 3 szabványra, bár további hármat küldtek Farnborough-ba átalakítás céljából, de végül átalakult. Az utolsó megmaradt repülésre alkalmas Sea Vixen (XP924) egy D3 átalakítás volt. Számos más tengeri Vixen lett target tugs, és átalakították a Sea Vixen TT.2.