amikor megismered a motor mögött álló embereket, gyorsan rájössz, hogy mind a létrehozása, mind a szélsőségesség teljesen elkerülhetetlen volt. James Seear, egy profi triatlonista és korábbi ITU U23-as világbajnok, és apja, Peter, mindketten mérnökök, akik szenvedélyesen szeretik a sebességet és a gyors dolgokat még gyorsabbá tenni. Komoly CV-k vannak, és még komolyabb barátok.
“mindig is terveztünk és készítettünk dolgokat”-mondja James-a klasszikus autóktól a távirányítós repülőgépekig, egy 10 küllős karbon versenykerékig és felfüggesztésig katonai terepjárókhoz. Amikor elhatároztuk, hogy kerékpárt készítünk (2012 végén), az aerodinamika és a szerkezeti tervezés megértéséből indultunk ki, és konzultáltunk a legjobb aerodinamikai mérnökökkel. A legkorábbi szakaszoktól kezdve CAD és CFD modellezést alkalmaztunk. Nagyon mérnöki fókuszúak vagyunk, és a motor formája inkább mérnöki, mint Stílus. Saját sportoló háttér is segített abban, hogy a kerékpár volt szép lovagolni, és könnyű utazni. Volt néhány közeli barátunk, akiket sajnos nem lehet megnevezni. A légierőnél dolgoztak, de a repülőgép-és szénszerkezeti tervezés specialistái.”
egy év kutatás és fejlesztés után, beleértve több csúcsmárka keretének feldarabolását, hogy tanulmányozzák őket, és “számos érdekes tervvel játszottak”, a csapat erre a radikális “Z-keretre” telepedett le, és egy durva prototípust vitt egy szélcsatornába, ahol a projekt előrelépett.
“az első teszt fenomenális eredményeket mutatott” – mondja James. “A szélcsatorna technikusa végül újrafuttatta a teszteket, mert úgy gondolta, hogy a műszerek játszanak. Valójában a motorunk sokkal gyorsabb volt, mint bármi, amit láttak.”
az alsó cső eltávolítása a szélcsatorna és az út közötti legsúlyosabb következetlenséggel foglalkozik: az első kerék szögével. Egy alagútban az első kerék a helyére van rögzítve, míg az úton folyamatosan apró beállításokat végez, ami azt jelenti, hogy az első kerékről a lefelé irányuló csőre, az egyetlen legkritikusabb átmenet, következetlen. A Modern UCI-jogi keretek ezt úgy oldották meg, hogy eltávolodtak a vékony, kerékölelő, szupergyors alagútban, kivágott csövektől a szélesebb és egyenesebb kialakításig, de az UCI szabályai kettős gyémánt keretre korlátozzák őket.
csak a triatlon szem előtt tartásával Ventum teljesen eldobta a lefelé irányuló csövet, eltávolítva a levegő átmenetet, valamint a cső saját húzását. “Minél nagyobb a szélsebesség vagy annál nagyobb az elfordulási szög, annál nagyobb az előnye a kialakításunknak a lefelé irányuló csövekkel szemben” – teszi hozzá James. Az üléstartók csak még két cső voltak a szélben, valamint egy hotspot, ahol az előre forgó küllők szűk helyen találkoznak a hátsó légáramlással, így mentek, is.
egyik sem egy teljesen új ötlet – a Diamond, a Falco és még hátrébb a Zipp, a Softride és a Lotus mind hiányos háromszögekkel tervezett aero kerékpárokat–, de a Ventum azt állítja, hogy tovább vitték a koncepciót, és építettek egy kerékpárt, hogy legyőzzék az összes versenyzőt, különösen a keretbe beépített hidratációs tartálynak köszönhetően. A Cervicivlo P5, Scott Plasma 5 és Canyon Speedmax teszteken a leggyorsabb volt egy karcsú 15 g-os húzással a P5 ellen, hidratálás nélkül, de 117 g-mal (24%) egy P5-nél, két palackkal. Ez egy meglehetősen átlagos teszt, mivel ez a legkevésbé aero italok beállítása, de ezzel szemben az egyik valójában gyorsabb az 1,4 literes tartályával, és egyetlen más palackkialakítás sem állíthatja ezt.
maga a váz egy igazi monokokk, csúcsminőségű Toray T800, T1000 és t1200 szénszálból készül. Seear elmondta, hogy végül nem volt szükség kompromisszumra az aerodinamikai teljesítmény és a menetminőség között: “a kezelhetőség ugyanolyan fontos, mint a sebesség, és sok ötletet teszteltünk az alagútban és az úton. Sima kerethéjunk mind aero.”
A Build
a Ventum One közvetlenül az USA-ból kapható keretkészletként 6250 dollárért, vagy a Shimano Ultegra Di2 és Zipp 60s 8500 dollárért, vagy a Dura-Ace Di2 és a Zipp 808s 11 500 dollárért. Tesztmotorunk az Ultegra verzió, de nem kerekekkel érkezett, ezért bedobtunk egy sor Zipp 808 NSW-t. A hátsó rész csak tisztítja a lánctartókat; bizonyos tárcsák és kerekek nem illeszkednek, ezért vásárlás előtt ellenőrizze.
az integrált pilótafülke 60 mm-es függőleges kar-pad beállítást kínál. Hagyományos kormánybilincse van, így könnyen cserélhető és állítható a magassághoz. A villa fedelét a rúd magasságára kell vágni, de a tartalék fedél meglepő módon csak 30 dollár.
a fedél felszerelése bonyolult, mivel nagyon szorosan illeszkedik, különösen a TRP V-fék nyitott széles aero felnikhez. Problémánk volt a tesztmotorunk kettős rögzítésű hátsó fékjével is – ez elrontotta a 4iiii teljesítménymérőt, amelyet megpróbáltunk felszerelni (és a Stages és a Pioneer esetében is). A Ventum most egy Pioneer-t kínál opcióként, és a hátsó féket TRP T851-re cserélte.
az ismeretlenbe
mielőtt lovagoltunk volna rajta, azon tűnődtünk, vajon a Ventum, amely nem rendelkezik a hagyományos váz 40% – ával, bitorolhatja-e a néhány évvel ezelőtti Blue Triad SL-t, mint a legrugalmasabb dolgot, amit valaha lovagoltunk, de száz méteren belül egyértelmű volt, hogy nem. valójában az egyik kezdetben normálisnak érzi magát, és semmi olyan, mint amilyennek látszik. A kormányzás semleges és pontos, stabil,és az erőátvitel sokkal robusztusabb, mint azt valaha is el tudnád képzelni, ha a BB héjat bámulod, mint egy inga. Sőt, annak ellenére, hogy minden megerősítésre szükség volt három cső eltávolításával, az egyik lenyűgözően megfelel.
több időt a nyeregben, néhány sajátosságok kezdtek megjelenni, és a tesztelők bizonyult lenyűgöző, küld vissza érzés, hogy mi még soha nem volt semmilyen más kerékpár. Például, míg a villa merev és nagy hűséggel továbbítja a bemenetet a rúdról az első tengelyre, a felső cső alkalmanként ingadozik, könnyekben lebomlik és Adele dalokat játszik a hiányzó cső számára. Oldalszél széllökések és dudorok képes egy shimmy, és hiányzik néhány pontosság ereszkedés.
a viselkedés hasonlóan szokatlan kombinációja történik a hátsó végén. Alkalmazzon némi energiát, és a hatalmas lánctartók úgy szállítják, mint a UPS, lenyűgöző oldalirányú merevséggel, de szálljon ki a nyeregből, és sok energiát alkalmazzon, és az egyiket a másik USP visszavonja. Üléstartók nélkül, hogy rögzítse, a hátsó tengely képes csavarni, amikor a kerékpárt hajolja, hallható fékdörzsölést produkálva. Legalább azt hittük, hogy fék dörzsölés. Amikor eltávolítottuk a kereket, hogy ellenőrizzük, kiderült, hogy a gumiabroncs és a felni dörzsölte a lánctartót, ez a keskeny távolság nyilvánvalóan túl szoros. Egy 6250 dolláros keret és egy 1900 dolláros hátsó kerék, amely porig viseli egymást … megkértük Ventumot, és azt mondták, hogy ellenőrizzék, hogy a kerék egyenes-e (volt), és különben a Zipp-k hibáztatják, hogy nem elég merevek. Javasoljuk, hogy ragaszkodjon egy keskenyebb peremhez, mondjuk 24 mm-hez, mint a 808-as 28 mm-hez.
ezzel a tesztelő 80,5 cm-es nyeregmagasságával nem lehetett az orrát a BB-től 3 cm-en belül elérni. A csúszó nyeregbilincs az üléscső szögeinek széles skáláját kínálja, de a 79 a maximum 6 fő a tri szabványok szerint nem különösebben meredek. Ez a fő veszély a futó lábakra, ha nem tudja megszerezni a pozícióját; különben a Ventum simasága és könnyű italhoz való hozzáférése jó érzést kelt.
milyen gyorsan?
annak kiderítésére, hogy a radikális kialakítás megtérül-e, időzített tesztbe vetettük a Ventumot az év egyik kedvenc tri kerékpárjával, az Orbea Ordu Ltd-vel. A szokásos csendes 10 mérföldes club TT tanfolyamunkat használtuk, ugyanazt a készletet viseltük, és kicseréltük a Zipp 808-asokat. Az Orbea-t 700 ml-es palackkal szerelték fel a nyereg mögött. Minden kerékpáron pontosan 301 W-ra lovagoltunk, és a két futást egy órán belül egyenlő feltételek mellett hajtottuk végre. Az Orbea 23:13-at, a Ventum 23:20-at írt, és egy kicsit jobban körbebökte az oldalszél is. Ezután megismételtük a tesztet a sima Castle Combe pályán 320 W-on. ezúttal az Orbea 21:46, A Ventum pedig 22:10-et futott, ami jelentős különbség. Ventum azt javasolta, hogy a szélcsatornában lévő pozíciónk optimalizálása javítson az eredményen. Amit a tesztünk nem tartalmazott, az ivás volt, és az egyikhez hozzáférhet 1.4L anélkül, hogy megszakítaná a pozíciót, ami minden bizonnyal megszünteti a rést a hosszú utakon.
a Ventum jó, de nem fújt el minket, vagy egy kulcsfontosságú riválist, ahogy ígértem. Ez azonban csak a márka útjának kezdete. Tudjuk, hogy ezek a srácok szeretik a gyors dolgokat gyorsabbá tenni.
Ventum One Verdict
kezelés 78%
hiányzik le cső levelek felső cső túlterhelt; a bit heavy
Spec 88%
Includes drink system and Zipps, power meter optional
Value 80%
The expensive frame makes the complete bike costly
Comfort 94%
Unique frame smothers bumps much better than most
