RENTON, Wash.- La semaine dernière, Kenworth a invité quelques membres des médias, dont moi-même, à son complexe de Renton pour tester son tout nouveau tracteur de classe 8, le T680 Next Generation 2022. Le T680 Next Gen a reçu un rafraîchissement significatif par rapport au T680 classique sorti pour la première fois en 2012.
En voyant de près le camion aux teintes céruléennes profondes et scintillantes, j’ai pu voir les différences marquées par rapport au modèle 2020. Mon voisin d’en face gare parfois son T680 2020 dans son allée, j’ai donc souvent cette calandre familière face à moi lorsque je monte dans ma voiture. Je m’aventurerais à deviner qu’avoir cette version plus agressive en me regardant me comblerait de respect et d’un profond sentiment d’inadéquation (plus que d’habitude, en tout cas).
Les ajouts les plus remarquables sur la prochaine génération incluent les courbes gracieuses qui strient le capot et les carénages qui améliorent l’aérodynamique et l’économie de carburant. Le dormeur avait 28 pouces. prolongateurs latéraux pour fermer l’entrefer entre le tracteur et la remorque.
Et à l’intérieur du 15-in. affichage du tableau de bord qui fournit intuitivement toutes les données dont un conducteur a besoin pour assurer un parcours sûr et efficace. Ce sont ces phares à LED chauffants qui plissent les yeux au-dessus de l’aile et les clignotants coudés qui tranchent à l’arrière des ailes qui font passer le T680 d’un travailleur à la coupe nette à un mauvais garçon très performant.
Pour une description détaillée de tous les changements, jetez un œil à notre récapitulatif de la révélation de la T680 Next Gen de février. Et voici une vidéo rapide expliquant certains des nouveaux ajouts et le raisonnement derrière eux.
Le ride and drive
Kenworth a pris des dispositions pour que nous testions la cabine de jour T680 Next Gen et 76 pouces. modèles de couchettes par un jeudi après-midi doux et nuageux, les deux transportant un 53 pieds. remorque (la cabine de jour vide pour 30 000 lb. poids total et couchette chargés à environ 67 000 lb.), complétant une boucle de 40 miles dans le sens des aiguilles d’une montre hors de l’installation et à travers les zones boisées luxuriantes et les banlieues rurales à l’est de Seattle. Je n’ai honteusement pas (encore) de permis de conduire commercial, alors un collègue journaliste, l’incomparable Steve Sturgess, a pris le volant pour les deux itinéraires alors que je jouais au navigateur et au poussoir de bouton obligatoire. Même en tant que débutant en camionnage, je pouvais dire ce que chaque bouton faisait et la configuration semblait intelligemment arrangée. Le groupe de jauges numériques pourrait également être contrôlé à partir des commandes SmartWheel.
La roue est également fixée à la nouvelle direction assistée par couple, qui fournit mécaniquement une force supplémentaire à la roue lorsque cela est nécessaire pour réduire la fatigue du conducteur. Sur un itinéraire de 40 milles, ce serait moins apprécié qu’un itinéraire de 400 milles.
Après les deux boucles à travers les routes et autoroutes du Nord-Ouest du Pacifique, ma première réaction est que même si je ne voudrais pas prendre un autre vol de ski de fond de sitôt, en raison du port excessif du masque et de la torture ergonomique de ces sièges exigus, parcourir les routes panoramiques de l’Amérique dans cet étourdissant serait une explosion absolue.
Pour commencer, le nouveau cadre sportif du camion traverse les airs avec plus de facilité que jamais. Lorsque vous utilisez le moteur Paccar EPA 2021 MX-13, le 76 pouces. sleeper offre une amélioration de 6 % de l’économie de carburant par rapport à un T680 classique avec un MX-13 2017.
» Du côté de la flotte et des clients, évidemment, l’efficacité est primordiale « , a offert Jonathan Duncan, directeur du design de Kenworth, avant notre départ. « Lorsque vous avez un grand nombre de camions, tout petit peu que vous pouvez gagner est beaucoup d’argent. »
Le Kenworth T680 Next Gen 76 pouces. Sleeper.Photo: John Hitch / FleetOwner
C’est pourquoi l’équipe de conception s’est tant concentrée sur les aspects aérodynamiques. La principale chose que les ingénieurs ont cherché à faire était de diriger le vent.
« Ce que vous essayez de faire avec l’air, c’est soit l’empêcher de passer sous le camion, soit vous pouvez le diriger sous le camion et le contrôler au fur et à mesure qu’il descend », a déclaré Duncan. Pour diriger le flux sous le châssis, des barrages d’air redessinés ont été installés. Lorsque l’air passe sous le camion et la remorque, ce flux d’air pressurise et réduit les frottements. L’air sort par des orifices d’échappement étroits à l’arrière de l’aile, à l’intérieur des nouveaux indicateurs de signal à lames. Le nouveau flux dirige également l’air chaud loin du radiateur et du moteur pour améliorer le refroidissement.
Il est préférable que la friction de l’air dirige le flux autour du camion, en maintenant le flux connecté en un seul flux continu lorsqu’il se déplace autour et sur les côtés du camion, ce qui réduit également la turbulence, a expliqué Duncan.
Le trajet de 2 385 milles dans cette version vers Cleveland coûterait environ 53 $ de moins, en considérant que le diesel coûte environ 3 $ et en supposant que la version 2017 obtient 8 mpg en moyenne. Lors de mes précédents voyages de ski de fond dans la vingtaine, je calculais manuellement mes coûts de carburant à chaque remplissage pour voir combien je dépenserais globalement et combien il resterait pour des souvenirs en bordure de route. Pour un camionneur qui parcourt 100 000 milles par année, ce 6 % représente une économie de 2 250 $ par année. Et les données mpg pour la prochaine génération sont apparues en haut à droite de l’écran, donc aucun calcul manuel requis. Le meilleur coup de Sturgess mpg, soit dit en passant, était de 9,9 mpg dans le dormeur, et c’était sur un terrain assez vallonné.
En parlant de terrain, en raison du pare-brise incurvé, la visibilité des forêts d’émeraudes moussues qui ornent ces routes secondaires était dégagée, tout comme la vue des autres véhicules. Les capteurs détectent également les véhicules dans l’angle mort du camion et émettent un signal d’avertissement jaune sur le rétroviseur correspondant.
Le système d’aide à la conduite avancé Bendix Wingman Fusion fonctionne globalement sans problème. L’avertissement d’assistance à la voie est brièvement apparu à quelques reprises dans des courbes douces sur la route. Les informations d’atténuation des collisions ont été configurées au centre de l’écran, indiquant la distance en secondes par rapport au véhicule qui précède à la vitesse actuelle. Pour tester le système, Sturgess s’est approché en toute sécurité de la berline devant nous sur un offramp pour le déclencher. Tout l’écran clignotait en jaune et bipait comme un diable. Si un accident était imminent, il se serait illuminé en rouge.
« En parlant aux conducteurs, nous avons constaté qu’ils voulaient que les informations leur soient facilement affichées », a déclaré Duncan. « Ils ne veulent pas avoir à naviguer dans un tas de menus. Ils veulent des informations exploitables du cluster. »
Sur notre court trajet en voiture, l’équipement fonctionnait comme prévu, mais en cas de problème, l’écran serait en mesure de diagnostiquer le problème et de nous informer si nous devions nous arrêter ou continuer vers un centre de réparation. Le groupe motopropulseur, comprenant le MX-13 2021 (avec 405 ch / 1 750 lb.-FT. puissance nominale multi-couple) et la transmission manuelle automatisée Paccar à 12 vitesses, offrant une conduite parfaitement confortable. Comme je n’étais pas au volant, je ne peux pas commenter la réactivité du camion, mais Sturgess l’a opéré comme s’il conduisait la Next Gen depuis des années, bien que cela puisse en partie être dû au comportement cool et retraité de l’expatrié britannique, James Bondian.
La cabine couchette elle-même semblait similaire aux versions précédentes, bien qu’une nouvelle garniture intérieure ait été ajoutée. Avec la spécification Diamond VIT, le camion est livré avec une sellerie beige et de riches inserts madrona avec des coutures noires à motif diamant sur les coussinets de porte. Mon voisin avec le T680 2020 avait mentionné qu’il aimerait plus de stockage dans la zone d’accostage, et Kenworth a inclus un 5.5-in. étagère de rangement au-dessus de la couchette inférieure.
Je ne peux pas dire avec certitude si dans quelques années mon voisin échangera son modèle classique, qui au moins pour le moment est toujours disponible à la commande, mais le propriétaire-exploitant est un adepte de l’efficacité énergétique et a récemment commenté la hausse des coûts du diesel après ses voyages hebdomadaires. Avec un avenir énergétique volatil, ce 6% pourrait signifier une augmentation des économies au cours des prochaines années. Combinez cela avec les caractéristiques de sécurité et le superbe look du camion, et il est juste de dire que le T680 Next Gen sera un choix populaire pour les clients de Kenworth dans un avenir prévisible. Il peut même attirer certains piliers d’autres OEM. À tout le moins, la conception audacieuse permettra à chaque ingénieur de conception de camions de chercher de nouvelles façons d’améliorer l’aérodynamique et de bien le faire.
Le rédacteur en chef de FleetOwner, John Hitch, est monté à bord du Kenworth T680 Next Gen le 18 mars 2021.Photo: John Hitch / Propriétaire de flotte