Chantier naval Hyundai Heavy Industries à Ulsan, à environ 410 km (255 miles) au sud-est de Séoul. REUTERS/Lee Jae-Won
Par Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok a été l’un des premiers à prendre une retraite volontaire chez Hyundai Heavy Industries Co. après avoir travaillé comme soudeur pour le plus grand constructeur naval du monde pendant 15 ans. Depuis son départ en 2016, il a été rejoint par quelque 35 000 travailleurs qui ont quitté ou perdu leur emploi au chantier naval du port sud-coréen d’Ulsan, dans un ralentissement aussi spectaculaire que soudain.
Avant cette date, Ulsan était la ville la plus riche du pays pendant neuf années consécutives en termes de revenu par habitant. Le déclin qui a suivi raconte non seulement l’histoire des forces sismiques qui secouent l’industrie mondiale de la construction navale, mais aussi un schisme qui divise la Corée du Sud au sujet de ses vastes conglomérats familiaux – les chaebol — qui ont hissé la Corée du Sud au panthéon des principales nations industrielles.
« Il y avait beaucoup de pression, en particulier pour ceux qui n’avaient que quelques années avant la retraite et qui recevaient des salaires élevés », a déclaré Park, 46 ans, dans une interview à Ulsan, sur la côte sud-est.
Ulsan est connue sous le nom de Hyundai Town, une puissance industrielle avec la plus grande usine d’assemblage automobile au monde, sa troisième plus grande raffinerie de pétrole et les chantiers navals géants. Les 4 kilomètres de quais ont été commencés par le fondateur du groupe Hyundai, Chung Ju-yung, dans les années 1970, sonnant le glas des chantiers concurrents en Europe et aux États-Unis.
Aujourd’hui, la Corée du Sud fait face à la même menace de la part de la Chine. D’ici 2021, la part de marché de la Chine atteindra 52%, contre 24% en 2008, selon Bloomberg Intelligence. Au cours de la même période, celui de la Corée du Sud devrait tomber de 38% à 22%. La Chine prévoit de fusionner ses plus grands constructeurs de navires d’État, China Shipbuilding Industry Corp. et China State Shipbuilding Corp., pour créer un mastodonte qui dépasserait Hyundai.
Dans le même temps, les chaebols sud-coréens font face à leur propre menace structurelle alors que de plus en plus de Coréens s’interrogent sur les avantages du modèle industriel du pays maintenant que la croissance de nombreuses industries ralentit. Cela rend plus compliqué pour des familles comme les Chungs de transmettre le pouvoir à la prochaine génération.
Pour contrer la concurrence croissante sur le marché, Hyundai Heavy a accepté en mars de s’associer à son rival local Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co., fusionnant les deux plus grands constructeurs navals du monde sous une nouvelle société holding basée à Séoul appelée Korea Shipbuilding&Offshore Engineering Co. par un échange d’actions avec l’actionnaire principal Korea Development Bank.
La fusion, qui doit encore être approuvée par les régulateurs antitrust locaux et étrangers, réduirait la concurrence nationale et ralentirait les gains de parts de marché des constructeurs navals chinois, selon Bloomberg Intelligence.
À Ulsan, la décision a déclenché une vague de protestations, alimentée par la crainte que le déménagement de la nouvelle holding à Séoul laisse derrière elle la société d’exploitation, Hyundai Heavy, endettée. En mai, le maire Song Cheol-ho s’est rasé la tête lors d’une manifestation publique.
Hyundai « retirera du personnel de recherche et développement et des bénéfices », a déclaré Kim Yearn-min, professeur d’ingénierie industrielle à l’Université d’Ulsan. « Il y a une forte possibilité que la ville se transforme en une ceinture de rouille. »
La restructuration a affecté 95% du passif à Hyundai Heavy, portant son ratio dette/fonds propres à 131%, selon les dépôts. KSOE, en revanche, a 3,7% de la dette par rapport aux capitaux propres et prend la totalité des bénéfices non répartis. Et les employés craignent que la fusion entraîne davantage de suppressions d’emplois, en particulier chez les entrepreneurs.
« Cela pourrait compliquer la tâche des travailleurs lors de la négociation des salaires », a déclaré Park Sangin, professeur à la Graduate School of Public Administration de l’Université nationale de Séoul. « La scission donne des avantages aux actionnaires tout en désavantageant les travailleurs. »
Hyundai Heavy a déclaré que l’acquisition pure et simple de Daewoo Shipbuilding aurait coûté au moins 6 billions de wons (5 milliards de dollars) et qu’il était plus efficace de créer KSOE en tant que société holding via l’échange d’actions, les deux sociétés d’exploitation conservant une gestion indépendante. Il a déclaré que la dette de Hyundai Heavy était encore inférieure de moitié au niveau des années de boom.
La société a déclaré qu’elle n’avait forcé personne à prendre une retraite anticipée et que les emplois des travailleurs étaient sécurisés à mesure que les affaires reprenaient. L’année dernière, Hyundai Heavy a atteint son objectif en réservant des commandes pour 163 nouveaux navires, d’une valeur d’environ 14 milliards de dollars, contre 9,9 milliards de dollars en 2017.
« Il n’y aura pas de réduction de main-d’œuvre et la sécurité du travail sera assurée », a déclaré la société dans un e-mail. « Nous sommes à la traîne de la Chine en termes de compétitivité des prix. Nous pensons qu’il y aura beaucoup plus de synergie lorsque les capacités R&D des deux sociétés seront combinées. »
Mais les travailleurs craignent que la nouvelle structure ait un autre effet, lié à la façon dont les grandes familles industrielles du pays gardent le contrôle de leurs richesses et, selon certains politiciens, de la vie de millions de Coréens.
Le principal actionnaire de Hyundai Heavy est Chung Mong-joon, 67 ans, sixième fils du fondateur du groupe Hyundai. Le propre fils de Chung est maintenant préparé pour un rôle de premier plan dans le secteur de la construction navale. Leurs participations combinées dans Hyundai Heavy valent 1,3 milliard de dollars.
« La famille de Chung doit se préparer aux paiements d’impôts en termes de planification de la succession », a déclaré Park.
Les chaebols coréens sont généralement un bourbier de participations croisées qui lient les entreprises à un écosystème industriel contrôlé par des membres de la famille. Pour passer le manteau d’une génération à l’autre, les enfants doivent acheter ou hériter des participations dans certaines parties du groupe. Avec des droits de succession pouvant atteindre 65%, la majeure partie de ce transfert doit être effectuée du vivant du parent.
Après la mort du père de Chung en 2001, le groupe Hyundai a été démantelé, le deuxième fils, Chung Mong-koo, prenant le contrôle de l’entreprise automobile, qui possède l’usine d’assemblage automobile d’Ulsan. Il a une valeur nette de 4,4 milliards de dollars, ce qui en fait la quatrième personne la plus riche de Corée du Sud, selon le Bloomberg Billionaires Index.
Du côté de la construction navale, le contrôle de Chung Mong-joon a été renforcé en 2017 avec la création d’une holding globale, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., dans laquelle Chung détient une participation de 25,8%. Chung n’a pas de rôle de direction officiel, mais son fils aîné, Ki-sun, 37 ans, dirige l’une des unités et dirige le bureau de planification du groupe.
Ki-sun a acheté une participation de 5,1% dans HHI Holdings l’année dernière pour 354 milliards de wons, argent qui lui a été en grande partie donné par son père. Cet argent est soumis à une taxe sur les cadeaux pouvant atteindre 50 %.
Une façon pour la famille de gagner de l’argent est par le biais de dividendes. En 2018, HHI Holdings a distribué un paiement en espèces de 270,5 milliards de wons, même après une chute de 72% du bénéfice net, selon le rapport annuel de la société.
La société a déclaré qu’elle était dirigée par une direction professionnelle et que la famille Chung n’était pas impliquée dans la décision de scinder l’entreprise. Il a dit que Chung n’était pas disponible pour une interview.
Malgré cela, le mouvement de réorganisation a alimenté la colère et la consternation à Ulsan, où Chung était autrefois un politicien bien-aimé qui a représenté le district de l’est autour des docks pendant 20 ans à partir de 1988. Il a également été vice-président de l’organisme mondial de football FIFA de 1994 à 2011, bien que sa campagne pour la présidence de la FIFA ait déraillé après avoir été sanctionné pour des violations éthiques liées à la candidature de la Corée du Sud à la Coupe du Monde 2022. Chung a nié tout acte répréhensible.
Rempli de banderoles dénonçant la scission de l’entreprise et exigeant une réforme des chaebols, le district est d’Ulsan a été désigné zone de crise industrielle l’année dernière, un statut qui a été prolongé de deux ans supplémentaires.
« Ils ne se soucient que de profiter à la holding et aux autres entreprises qui aident la famille Chung », a déclaré Kim Do-hyup, qui fournissait de la main-d’œuvre à Hyundai Heavy avant la faillite de son entreprise. Il a déclaré que Hyundai Heavy continuait de réduire les frais à mesure que le ralentissement s’aggravait.
Alors que ses dettes augmentaient, Kim se rendit dans un temple local pour se suicider en buvant du pesticide et du soju. Il a dit qu’un ami avait prévenu la police, qui l’avait arrêté. Maintenant, il a un emploi à temps partiel, mais passe encore une partie de ses journées à manifester dans une tente dressée à l’extérieur du chantier naval avec d’autres sous-traitants qui ont raconté des histoires similaires.
« Nous sommes au fond et nos vies s’accrochent à Hyundai, mais ils s’en fichent », a-t-il déclaré.
La société a déclaré que les paiements des sous-traitants sont basés sur le plan de travail et le coût et ont été gelés en 2016 et 2017 en raison du ralentissement. « Alors que la pénurie de commandes se poursuit, nous avons constaté de plus en plus de conflits avec les sous-traitants. Nous pensons que cela sera résolu grâce à des efforts pour rétablir la compétitivité de l’industrie de la construction navale « , a déclaré la société dans le courrier électronique.
Mais dans les rues autour des quais, le sentiment de désespoir est palpable. Les cafés et les restaurants près du chantier naval étaient vides au cours d’une heure de déjeuner récente en semaine. C’était la même chose le soir. Shim Jae-ik, qui dirige le restaurant Nice Octopus depuis près de 30 ans, a déclaré que sa place était remplie de travailleurs qui organisaient des dîners d’équipe ou d’autres rassemblements. Il a déclaré que la reprise des commandes avait brièvement donné l’espoir que les choses s’amélioreraient, mais les annonces de scission et de fusion avec Daewoo ont annulé cela.
« Après les nouvelles, les affaires sont encore plus déprimées », a déclaré Shim. « Maintenant, nous n’avons plus d’espoir. »