L’ère des énormes zeppelins traversant l’océan a pris fin en 1937, lorsque le Hindenburg — le plus grand engin de ce type jamais construit — a pris feu lors de son atterrissage dans le New Jersey. Des dizaines sont mortes.
Maintenant, plus de 80 ans plus tard, les dirigeables géants sont peut—être prêts pour un retour – non pas pour le service des passagers, mais comme un moyen écologique de livrer des marchandises dans le monde entier.
Comme proposé dans un article scientifique récent, les nouveaux dirigeables seraient 10 fois plus grands que le Hindenburg de 800 pieds – plus de cinq fois plus long que l’Empire State Building — et s’élèveraient haut dans l’atmosphère. Ils feraient le travail des cargos océaniques traditionnels, mais prendraient moins de temps et ne généreraient qu’une fraction de la pollution.
« Nous essayons de réduire autant que possible les émissions de dioxyde de carbone en raison du réchauffement climatique », a déclaré Julian Hunt, chercheur postdoctoral à l’Institut International d’Analyse des systèmes appliqués de Laxenburg, en Autriche, et auteur principal du document.
Anciens courants d’air, nouvelle technologie
Hunt a déclaré que la nouvelle génération de dirigeables se déplacerait en chevauchant le courant-jet, un puissant courant d’air qui fait le tour du globe. Lui et ses collaborateurs calculent qu’un dirigeable d’un kilomètre et demi de long pourrait faire le tour du globe en 16 jours, transportant plus de 20 000 tonnes de marchandises tout en dépensant peu d’énergie.
Le courant-jet se déplace d’ouest en est, de sorte que les dirigeables n’iraient que dans cette direction. Hunt les imagine décoller des États-Unis, par exemple, et traverser l’océan Atlantique et l’Europe pour atteindre l’Asie. L’engin continuerait ensuite à traverser le Pacifique vers l’ouest pour rentrer chez lui.
« Je n’ai pas inventé cela », a déclaré Hunt à propos du modèle de vol. » Les Hindenburg le faisaient. Ils avaient ce chemin qui allait de New York à Tokyo et ensuite revenir « , a-t-il déclaré. » Le courant-jet n’a pas beaucoup changé en 100 ans. »
Ce qui a changé, a déclaré Hunt, c’est la technologie disponible pour construire et exploiter des dirigeables. Lorsque le Hindenburg volait, les opérateurs n’avaient que les moyens les plus élémentaires de prédire les conditions météorologiques et les matériaux les plus grossiers pour fabriquer des dirigeables. « Ils utilisaient des intestins de vache pour construire les sacs de gaz », a déclaré Hunt.
Les matériaux plus durables d’aujourd’hui, y compris la fibre de carbone, rendraient les dirigeables plus sûrs et moins fragiles; des systèmes de prévision météorologique informatisés les laisseraient à l’écart des tempêtes et aideraient à optimiser l’utilisation des courants d’air.
Mais malgré toutes leurs avancées de haute technologie, Hunt a déclaré que les nouveaux dirigeables tireraient toujours leur flottabilité de l’hydrogène, un gaz hautement inflammable qui est 14 fois plus léger que l’air. C’est le même gaz que les Hindenburg et les autres gros zeppelins utilisés dans les années 1930.
La possibilité d’une autre explosion géante a certains de repousser la renaissance d’un dirigeable.
« Il y a une résistance — à cause du Hindenburg — aux gros sacs d’hydrogène », a déclaré Eric Lanteigne, professeur de génie mécanique à l’Université d’Ottawa au Canada, qui n’était pas affilié à la nouvelle recherche. Il a dit que c’est pourquoi le dirigeable Goodyear et d’autres petits dirigeables qui fonctionnent maintenant sont remplis d’hélium, le gaz inoffensif que l’on trouve dans les ballons de fête.
Mais si l’hélium offre une plus grande marge de sécurité, c’est cher et difficile à trouver. On ne le trouve que dans des poches de gaz naturel profondément souterraines, son extraction étant généralement un sous-produit de forages très polluants. L’hydrogène, en revanche, peut être extrait de l’eau et serait donc beaucoup moins cher.
Il est possible d’utiliser l’énergie éolienne ou solaire pour alimenter le processus d’extraction de l’hydrogène de l’eau, ce qui pourrait être un autre avantage par rapport à l’hélium. Et comme l’hydrogène est plus léger que l’hélium et donc plus flottant, cela signifierait que les dirigeables pourraient transporter plus de fret.
Fonctionnant sans équipage
Pour minimiser les risques associés à l’hydrogène, Hunt envisage de se débarrasser de l’équipage. Les dirigeables fonctionneraient de manière autonome — et seraient chargés et déchargés par des robots.
« L’idée serait que l’ensemble du processus soit automatisé de sorte qu’en cas d’accident, personne ne soit blessé — seulement l’équipement et la cargaison », a déclaré Hunt, ajoutant qu’une partie de l’hydrogène dans un dirigeable pourrait être utilisée pour alimenter une pile à combustible embarquée qui ferait tourner les hélices de l’engin.
En prime, Hunt a déclaré que la pile à combustible générerait comme sous-produit de l’eau qui pourrait être libérée lorsque l’engin passait au-dessus des régions touchées par la sécheresse.
Malgré tous ses avantages potentiels, l’idée de dirigeable de Hunt a ses critiques. Lanteigne, qui a beaucoup écrit sur les dirigeables, a déclaré que la construction d’un tel engin colossal serait un énorme défi. « D’après mon expérience, c’est plutôt gros », a-t-il déclaré. « Il y a tout un tas de défis de conception associés à la construction de quelque chose d’aussi long. »
Il y a aussi le fait qu’il pourrait être difficile de lever le capital pour une telle entreprise.
« La plupart des compagnies de dirigeables hésitent à parler d’hydrogène parce qu’elles vont effrayer les investisseurs », a déclaré Barry Prentice, président de Buoyant Aircraft Systems International, basée à Winnipeg, au Canada, ajoutant que cela était en partie dû au fait que les États-Unis ont interdit l’hydrogène dans les dirigeables américains en 1922 et qu’après la catastrophe de Hindenburg, le reste du monde a emboîté le pas.
« Il y a cette inquiétude que, puisque cela est toujours interdit, personne ne veut prendre une chance de construire un dirigeable et ensuite le gouvernement dit: « Non, vous ne pouvez pas le piloter parce que c’est interdit » », a-t-il déclaré.
Mais Prentice a exprimé sa confiance que, à mesure que les dirigeables gagneraient en popularité, les régulateurs et les investisseurs changeraient d’avis. « Une fois que les choses se dérouleront et que les gens seront à l’aise avec les dirigeables, je pense qu’ils passeront très rapidement à l’hydrogène », a-t-il déclaré.
Cela pourrait arriver bientôt. Les dirigeables connaissent un peu de renouveau, alors que les fabricants développent des dirigeables à hélium pour la surveillance, les voyages de luxe et l’expédition. Les dirigeables sont particulièrement utiles pour transporter du minerai ou du bois provenant de mines ou de sites d’exploitation forestière que les avions et les camions ne peuvent atteindre.
« Dans cinq ans, nous allons commencer à voir les premiers dirigeables commerciaux transportant du fret », a déclaré Lanteigne.
Les dirigeables à hydrogène sont plus éloignés, bien que certaines entreprises travaillent sur des composants pour l’engin. Par exemple, RosAeroSystems, basée à Moscou, a mis au point un additif chimique qui rend l’hydrogène moins inflammable. Les avions flottants développent des sacs à gaz adaptés au stockage du gaz.
« Je ne vois aucun obstacle technologique qui ne puisse être surmonté », a déclaré Prentice. « C’est vraiment plus une question d’obstacles réglementaires. »
Prentice a déclaré qu’il pensait que les investisseurs, les régulateurs et le public finiront par se tourner vers l’hydrogène. Cela, à son tour, pourrait ouvrir la porte à de plus grands dirigeables capables d’atteindre des altitudes plus élevées tout en transportant plus de marchandises.
« Les gens ont peur de cela beaucoup plus qu’ils ne devraient l’être. Au cours des années 40 précédant le Hindenburg, tous les dirigeables étaient essentiellement remplis d’hydrogène « , a déclaré Prentice. « Oui, il y a eu des accidents, et ils ont brûlé quand ils ont eu un accident, et ils ont touché le sol, mais les avions aussi. »
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