OriginsEdit
i 1946, de Havilland Aircraft Company gjennomført diskusjoner med British Admiralty på sine krav til en fremtidig jet-drevet all-weather, radar-utstyrt jagerfly. Fra disse samtalene ble det klart at flyet ville trenge et mannskap på to for å håndtere radar – og navigasjonsutstyr, samt å fly fighteren, og at to motorer var påkrevd for en sikkerhetsfaktor over havet, og at feide vinger var ønskelig. Fighter vil også ha en moderat vinge lasting for manøvrerbarhet på høyde og akseptabel takeoff og landing ytelse fra hangarskip. Meget effektive vingeflapper ville være nødvendig for landing og avgang.
De Havilland besluttet å forfølge utviklingen av et design for å møte kravene I Den Britiske Royal Navy. Det foreslåtte flyet, som ble betegnet SOM DH 110 av De Havilland, var et tomotors allværsfighterfly.
utformingen AV DH 110 brukte twin-boom-tail design layout av De Havilland Vampyr og De Havilland Venom. Den hadde en allmetallstruktur, 45-graders feide vinger og en bevegelse på fire 30 mm ADEN-kanoner. DH 110 skulle drives av Et Par Rolls-Royce avon turbojetmotorer, som hver kunne generere 7 500 lbf (33 kN) med skyvekraft, noe som ville tillate flyet å bli supersonisk i et grunt dykk. DH 110 hadde æren av å være Den Første Britiske to-seters kampfly for å oppnå supersonisk fart.i januar 1947, spesifikasjoner N. 40 / 46 Og F. 44 / 46 ble utstedt Av British Air Ministry for lignende natt jagerfly for å utstyre Fleet Air Arm (FAA) og Royal Air Force (RAF). De Havilland leverte sitt forslag til DH 110 til begge tjenestene. SOM opprinnelig sendt RAF versjonen hadde Metrovick F. 9 motorer, selv om disse snart ville bli kjent Som Armstrong Siddeley Sapphire Når Metrovick solgte sin motor divisjon.som svar ble ni dh 110 prototyper bestilt FOR RAF (sammen med fire av de konkurrerende Gloster Javelin) og fire prototyper For Fleet Air Arm.
ved tidlig 1949 DH.110 design var forventet å være tilpasningsdyktig for å oppfylle fire krav: F4/48, F5 / 49 (EN LANG rekkevidde RAF fighter), N. 40/46 (naval night fighter) Og N. 8/49 (naval strike aircraft). For dette formål prototyper som kreves ville være tre For F.4/48, fire for felles RAF og RN utvikling, og to hver for de tre andre roller og i juli myndighetene var klar til å bestille 13 prototyper
i 1949, Men Royal Navy besluttet å anskaffe De Havilland Sea Venom som, som en utvikling av et eksisterende fly, var billigere, og vil være tilgjengelig raskere for å møte sine umiddelbare behov for en jet-drevet natt fighter å erstatte sin flåte av stempel-motors De Havilland Sea Hornets og Vought F4U Sjørøvere. RAF besluttet å kutte sin ordre til to prototyper. Til tross for dette tilbakeslaget valgte De Havilland å fortsette arbeidet MED DH 110 mens de forsøkte å gjenerobre offisiell interesse for typen.Den 26. September 1951 ble en første prototype ferdigstilt og gjennomførte sin jomfrutur fra Hatfield Aerodrome, fløyet av testpiloten John Cunningham. Tidlige flytester av prototypen viste at flyets ytelse overgikk forventningene. Ved det følgende året fløy prototypen regelmessig over lydens hastighet.tragedien rammet imidlertid mens DH 110 ble demonstrert på Farnborough Airshow den 6. September 1952. Etter en demonstrasjon av sin evne til å bryte lydmuren under et lavt nivå fly, flyet oppløst og rusk landet midt i tilskuere drepte 31 personer, inkludert mannskapet på to, testpiloten John Derry og hans flight-test observatør, Tony Richards.
Etterfølgende undersøkelse av ulykken sporet feilen til feil design av vingeforkanten i forkant av hovedsparet. Designet hadde vært tilfredsstillende for Den tidligere Vampire And Venom, men ikke for de høyere påkjenningene som ble indusert av den rullende uttrekksmanøvren på 650 mph fløyet AV DH110-prototypen Ved Farnborough. Forkantskinnet, uten den ekstra forsterkende strukturen som ville bli lagt til senere, spent, noe som resulterte i at de ytre delene av de feide vingene ble revet av (lignende skjermrutiner hadde blitt fløyet på foregående dager av DEN andre prototypen DH110 som hadde et aerodynamisk gjerde som ga ekstern stivning for huden som ligger nøyaktig over området der buckling oppsto.). Det påfølgende skiftet i DH 110s trykksenter førte til at flyet økte, cockpit og hale seksjoner brøt bort og motorene ble revet fra flyskroget ved g-lasting. En av motorene traff et område fylt med tilskuere på slutten av rullebanen, forårsaker de fleste dødsfall. Andre tilskuere ble skadet av rusk fra cockpiten landing nær de viktigste tilskuer kabinetter langs rullebanen. Denne hendelsen førte til en restrukturering av sikkerhetsforskrifter for flyshow I STORBRITANNIA, og ingen medlemmer av offentligheten døde som følge Av En Britisk airshow-flytur i mer enn 62 år, til krasj av Et Hawker Hunter warplane drepte 11 personer under Shoreham Air Show den 22. August 2015.
Redesign og navalisationEdit
som svar på tapet av den første prototypen de Havilland introdusert modifikasjoner til design som ble implementert på den gjenværende andre prototypen. Disse endringene inkluderte vedtakelsen av en all-bevegelige tailplane, og cambered forkant utvidelser. Den modifiserte prototypen kom ikke tilbake til fly til juli 1954. SOM et resultat av disse endringene DH 110 var ikke lenger i stand til å overstige lydens hastighet, bare nå Mach 0,95 i et bratt dykk der kontrollene var ubevegelig før passerer 10.000 fot (3000 m). På denne tiden annonserte Royal Air Force at de oppga sin interesse FOR DH 110 etter å ha bestemt seg for å kjøpe Gloster Javelin i stedet, Men Fleet Air Arm hadde bestemt seg for at de ville ta i bruk flyet som en erstatning for sin midlertidige flåte Av Havgiftene. I februar 1955 ble det bestilt 110 navaliserte fly, Som fikk Navnet Sea Vixen.
den tredje semi-navaliserte prototypen som demonstrerte på Farnborough Air Show I 1955
i tillegg til å skreddersy flyet for transportbasert operasjon av Royal Navy, implementerte De Havilland store fly.endringer i havet vixen under sin redesign. Gjennom 1950-tallet, da DH 110-designet fortsatt ble utviklet, hadde det skjedd store fremskritt i delsystemer som våpen, brannkontrollsystem, radarutstyr og cockpitinstrumentering. Konseptet med et fly som et integrert våpensystem hadde spredt seg, hvor sensorer som radaren ville være mer direkte knyttet til navigasjon og våpensystemer. de Havilland inkluderte dette konseptet I Utformingen Av Sea Vixen. Ifølge luftfartsforfatter David Hobbs var Det Det Første Britiske kampflyet som ble designet på denne måten.i juni 1955 ble en semi-navalisert prototype, XF828, ferdigstilt med det formål å gjennomføre egnethetsstudier på flybilletten. FOR dette formålet hadde XF828 flere endringer, inkludert endring av profilen til vingekantene og styrking av vingene, samt armaturpunkter for katapultoppskytninger og en tailhook for arresterte landinger. Den 20.juni 1955 gjorde dette flyet sin første flytur fra De Havillands anlegg På Christchurch Airfield I Dorset. Året etter utførte XF828 sin første arresterte dekklanding på Royal Navys hangarskip HMS Ark Royal.
i April 1956 ble de ferdige produksjonstegningene formelt utstedt. Den fullt navaliserte Produksjonen Sea Vixen inneholdt en rekke forbedringer i forhold til tidligere utviklingsmodeller. Disse inkluderte tillegg av et drevet sammenleggbart vingesystem, forsterkning av landingsutstyret for å motstå de ekstra belastningene ved transportørlandinger, et styrbart nesehjul, en revidert haleenhet og redesigning av skroget for å bære bevegelse. Den 20. Mars 1957 ble Den første Ekte Sea Vixen, betegnet Som Sea Vixen FAW.20 (fighter all-weather, senere omdøpt FAW.1), utført sin første flytur. Dette flyet ble raskt brukt til klareringsforsøk, spesielt for å håndtere håndteringsproblemer; det andre produksjonsflyet ble brukt til ingeniørforsøk og det tredje flyet for å gjennomføre radarforsøk. Den 2. juli 1959 ble den Første Skvadronen Med Vixen-Utstyr Opprettet.Sea Vixens Ble først produsert av De Havilland under Sin Tidligere World War Ii Airspeed Ltd. «shadow factory» I Christchurch nær Bournemouth, startet I Mars 1957. I August 1962 ble all produksjon flyttet til En annen De Havilland-fabrikk i Hawarden, nær Chester.
Videreutvikling
To Sjø Vixen FAW.1 (XJ571 & XN694) på 899 Sqn, en tanking den andre på En 1960s Farnborough Air Show
Utover den første FAW.1 modell, De Havilland fortsatte med utviklingen av en forbedret variant, som senere ble betegnet Som Sea Vixen FAW.2. Dette tjente som etterfølger TIL FAW.1 og inkluderte mange forbedringer. I Tillegg Til Firestreak-missiler, kan den bære Den Røde Topp luft-til-luft-missilen, fire SNEB-rakettputer og AGM-12 Bullpup luft-til-bakke-missilen.
den utvidede halebommen tillot ytterligere drivstofftanker i» pinion » – forlengelsene over og foran vingeforkanten, det var et forbedret rømningssystem og ekstra plass til mer elektronisk mottiltak (ECM) utstyr. Endringene i aerodynamikken betydde imidlertid at 1000 lb-bomben ikke lenger kunne bæres. Visuelt FAW.1 OG FAW.2 kunne være preget av halen lenser som utvidet fremover over vingen ledende kanter AV FAW.2.
I 1962, Havet Vixen FAW.2 gjennomførte sin jomfrutur; typen gikk inn i tjeneste med frontlinjeskvadroner i 1964. Totalt totalt 29 FAW.2s ble nybygd sammen med en ytterligere 67 FAW.1s som ble ombygd og oppgradert TIL FAW.2 standard. I 1966, den opprinnelige FAW.1 begynt å bli faset ut. I 1972, karrieren Til Sjøen Vixen FAW.2 kom til en slutt.Admiralitetet hadde planlagt å erstatte Sea Vixen med McDonnell Douglas Phantom FG.1. HANGARSKIP HMS Ark Royal Og Eagle var begge planlagt å bli ombygd til riktig bære og fly de nye jagerfly. På grunn av forsvarskutt, og etter avvikling AV HMS Eagle, bare HMS Ark Royal gjennomgikk konvertering arbeidet med å fly Den nye Phantom FG.1.Et lite antall Sea Vixens senere så tjeneste i mindre glamorøse rolle droner, i hvilken kapasitet de ble omdøpt Til Sea Vixen d. 3. Bare fire fly ble konvertert til D. 3-standarden, selv om tre andre ble sendt Til Farnborough for å gjennomgå konvertering, men til slutt gikk uomvendt. Den siste gjenværende luftdyktige Sea Vixen (XP924) var En D3-konvertering. En rekke Andre Sea Vixens ble target slepebåter og ble omdøpt Til Sea Vixen TT.2.