Hyundai Heavy Industries verft I Ulsan, ca 410 km (255 miles) sørøst for Seoul. REUTERS / Lee Jae-Won
Av Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok var en av de første til å ta frivillig avgang På Hyundai Heavy Industries Co. etter å ha jobbet som sveiser for verdens største skipsbygger i 15 år. Siden han dro i 2016 har han fått med seg rundt 35.000 arbeidere som sluttet eller mistet jobbene sine ved verftet I sør-Koreas Havn Ulsan, i en nedtur så dramatisk som den var plutselig.Før Da Var Ulsan den rikeste byen i landet i ni år på rad etter inntekt per innbygger. Nedgangen som fulgte forteller historien ikke bare om de seismiske styrkene som rystet den globale skipsbyggingsindustrien, men også et skisma som deler Sør-Korea over sine store, familiedrevne konglomerater-chaebolen – som løftet Sør-Korea inn i pantheonen av ledende industrielle nasjoner.»det var mye press, spesielt for de som bare hadde noen få år igjen til pensjonering og mottatt høye lønninger,» Sa Park, 46, i Et intervju I Ulsan på sørøstkysten.Ulsan er Kjent Som Hyundai Town, et industrielt kraftverk med verdens største bilmonteringsanlegg, sitt tredje største oljeraffineri og de gigantiske verftene. De 4 kilometer med havna ble påbegynt Av Hyundai Group grunnlegger Chung Ju-yung på 1970-tallet, høres død knell for rivaliserende verft Over Hele Europa og USA
Nå, Sør-Korea står overfor den samme trusselen Fra Kina. I 2021 vil Kinas markedsandel nå 52%, opp fra 24% i 2008, Ifølge Bloomberg Intelligence. I samme periode forventes Sør-Korea å falle til 22% fra 38%. Kina planlegger å fusjonere Sine største statlige skipsmakere, China Shipbuilding Industry Corp. og China State Shipbuilding Corp., for å skape en behemoth som ville overta Hyundai.samtidig Står sør-Koreas chaebols overfor sin egen strukturelle trussel, ettersom Flere Koreanere stiller spørsmål ved fordelene med nasjonens industrielle modell nå som veksten i mange næringer avtar. Det gjør det mer komplisert for familier som Chungs å overlevere makt til neste generasjon.
For å motvirke den økende konkurransen i markedet, Hyundai Heavy enige I Mars for å binde opp med lokale rival Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., sammenslåing av verdens to største skipsbyggere under et Nytt, Seoul – basert holdingselskap Kalt Korea Shipbuilding& Offshore Engineering Co. gjennom en aksjebytte med stor aksjonær Korea Development Bank.fusjonen, som fortsatt trenger godkjenning fra lokale og utenlandske antitrustregulatorer, vil redusere innenlands konkurranse og sakte Kinesiske skipsbyggeres markedsandelsgevinster, ifølge Bloomberg Intelligence.i Ulsan utløste flyttingen en bølge av protester, drevet av frykt for at flyttingen av det nye holdingselskapet Til Seoul ville etterlate Driftsselskapet Hyundai Heavy, belemret med gjeld. I Mai barberte Borgermester Song Cheol-ho hodet i en offentlig protest.Hyundai «vil ta ut forsknings-og utviklingspersonell og fortjeneste,» Sa Kim Yearn-min, en industriell ingeniørprofessor ved Universitetet I Ulsan. «Det er stor mulighet for at byen vil bli et rustbelte.»
restruktureringen tildelte 95% av forpliktelsene Til Hyundai Heavy, og økte sin gjeld til egenkapitalandel til 131%, ifølge registreringer. KSOE, derimot, har 3,7% gjeld til egenkapital og tar all beholdt inntjening. Og ansatte er bekymret for at fusjonen vil føre til flere arbeidsplasser, særlig blant entreprenører.»Det kan gjøre det vanskeligere for arbeidstakere når de forhandler lønn,» sa Park Sangin, professor Ved Seoul National Universitys Graduate School Of Public Administration. «Splittelsen gir fordeler til aksjonærene samtidig som det gir ulemper til arbeidstakere.»Hyundai Heavy sa at oppkjøpet Av Daewoo Shipbuilding direkte ville ha kostet minst 6 billioner vunnet ($5 milliarder), og det var mer effektivt å sette OPP KSOE som et holdingselskap gjennom aksjebyttet, med de to operatørselskapene som beholdt uavhengig ledelse. Det sa Hyundai Heavy gjeld er fortsatt mindre enn halvparten av nivået i løpet av boom år.selskapet sa at det ikke tvang noen til å ta førtidspensjonering, og arbeidernes jobber er sikre ettersom virksomheten har tatt seg opp. I fjor møtte Hyundai Heavy sitt mål ved å bestille ordrer for 163 nye skip, verdt rundt 14 milliarder dollar, opp fra 9, 9 milliarder dollar i 2017.
«det blir ingen arbeidsreduksjon og arbeidssikkerhet vil bli sikret,» sa selskapet i en epost. «Vi henger etter Kina når Det gjelder pris konkurranseevne. Vi tror det vil bli mye mer synergi når de to selskapenes R & d evner kombineres.»
men arbeidere er bekymret for at den nye strukturen har en annen effekt, en knyttet til måten nasjonens store industrielle familier holder kontroll over sin rikdom og, noen politikere argumenterer, livene til millioner Av Koreanere.Hyundai Heavy største aksjonær er 67 år Gamle Chung Mong-joon, Hyundai Group grunnleggerens sjette sønn. Chungs egen sønn blir nå preparert for en topprolle i skipsbyggingsvirksomheten. Deres samlede innsats I Hyundai Heavy er verdt $ 1.3 milliarder.»Chungs familie må forberede seg på skattebetalinger når Det gjelder suksessplanlegging,» Sa Park.koreanske chaeboler er vanligvis en morass av kryssbeholdninger som knytter selskapene til et industrielt økosystem kontrollert av familiemedlemmer. For å overføre mantelen fra en generasjon til den neste, må barn kjøpe eller arve innsatser i deler av gruppen. Med arveavgift så høyt som 65%, må hoveddelen av overføringen gjøres i løpet av foreldrenes levetid.Etter Chungs fars død i 2001 ble Hyundai-Gruppen brutt opp, med den andre sønnen, Chung Mong-koo, som tok kontroll over bilvirksomheten, som eier bilmonteringsanlegget I Ulsan. Han har en nettoverdi på 4,4 milliarder dollar, noe Som gjør Ham Til Sør-Koreas fjerde rikeste person, ifølge Bloomberg Billionaires Index.på skipsbyggingssiden ble chung Mong-joons kontroll styrket i 2017 med etableringen Av Et samlet holdingselskap, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., Hvor Chung har en 25,8% eierandel. Chung har ikke en offisiell lederrolle, men hans eldste sønn, Ki-sun, 37, driver en av enhetene og leder konsernets planleggingskontor.ki-sun kjøpte en 5,1% eierandel i HHI Holdings i fjor for 354 milliarder vant, penger som i stor grad ble gitt til ham av sin far. At kontanter er underlagt en gave skatt som kan være så høy som 50%.
en måte familien tjener penger på er gjennom utbytte. I 2018 distribuerte HHI Holdings en 270,5 milliarder vunnet kontantutbetaling, selv etter at nettoinntektene falt 72%, ifølge selskapets årsrapport.selskapet sa at det drives av profesjonell ledelse, Og chung-familien var ikke involvert i beslutningen om å splitte virksomheten. Det sa Chung var ikke tilgjengelig for et intervju.likevel førte flyttingen til omorganisering til sinne og forferdelse I Ulsan, der Chung en gang var en elsket politiker som representerte det østlige distriktet rundt havna i 20 år fra 1988. Han fungerte også som visepresident FOR den globale fotballkroppen FIFA fra 1994 til 2011, selv om hans kampanje for FIFA-presidentskapet ble sporet etter at han ble sanksjonert for etiske brudd knyttet Til Sør-Koreas 2022 World Cup-bud. Chung har nektet forseelse.Fylt Med bannere som fordømte selskapets splittelse og krevde reform av chaebolene, Ble Ulsans østlige distrikt i fjor utpekt som en industriell krisesone, en status som har blitt forlenget med ytterligere to år.»De bryr seg bare om å dra nytte av holdingselskapet og andre virksomheter som hjelper chung-familien,» Sa Kim Do-hyup, som pleide å levere arbeidskraft Til Hyundai Heavy før firmaet hans gikk konkurs. Han sa Hyundai Heavy holdt kutte avgifter som nedgangen dypere.med økende gjeld dro Kim til et lokalt tempel for å begå selvmord ved å drikke plantevernmidler og soju. Han sa en venn tipset politiet, som stoppet ham. Nå, han har en deltidsjobb, men fortsatt tilbringer noen av sine dager protesterer i et telt pitched utenfor dockyard sammen med andre underleverandører som fortalte lignende historier.»Vi er på bunnen og våre liv henger På Hyundai, men de bryr Seg ikke,» sa han.selskapet sa underleverandørbetalinger er basert på arbeidsplan og kostnad og ble frosset i 2016 og 2017 på grunn av nedgangen. «Etter hvert som ordremangelen har fortsatt, har vi sett flere konflikter med underleverandører. Vi tror dette vil bli løst gjennom innsats for å gjenopprette skipsbyggingsindustriens konkurranseevne,» sa selskapet i e-posten.
Men i gatene rundt havna er følelsen av fortvilelse håndgripelig. Kafeer og restauranter i nærheten av verftet var tomme i løpet av en siste ukedag lunsj time. Det var det samme om kvelden. Shim Jae-ik, som har drevet Nice Octopus restaurant for nesten 30 år, sa hans sted pleide å være fullpakket med arbeidere som har lagmiddager eller andre sammenkomster. Han sa pickup i ordre hadde kort gitt håp om at ting ville bli bedre, men kunngjøringer av split og fusjon Med Daewoo opphevet det.»etter nyheten er virksomheten enda mer deprimert,» Sa Shim. «Nå har vi ikke noe håp.»