OriginsEdit
In 1946, the De Havilland Aircraft Company conducted discussions with the British Admiralty on its requirements for a future jet-powered all-weather, radar-equipped fighter plane. A partir destas conversações, tornou-se claro que a aeronave precisaria de uma tripulação de dois para lidar com seu radar e equipamento de navegação, bem como para pilotar o Caça, e que dois motores eram necessários para um fator de segurança sobre o oceano, e que as asas varridas eram desejáveis. O caça também teria uma carga de asa moderada para manobrabilidade em altitude e desempenho aceitável de decolagem e pouso de porta-aviões. Seriam necessários flaps de asa altamente eficazes para aterrar e descolar.
De Havilland decidiu prosseguir o desenvolvimento de um projeto para atender aos requisitos da Marinha Real Britânica. O avião proposto, que foi designado como o DH 110 por De Havilland,foi um caça bimotor de todas as condições meteorológicas.
the design of the DH 110 used the twin-boom-tail design layout of the De Havilland Vampire and De Havilland Venom. Tinha uma estrutura metálica, asas de 45 graus, e um armamento de quatro canhões ADEN de 30 mm. O DH 110 era para ser alimentado por um par de motores Rolls-Royce Avon turbojato, cada um capaz de gerar 7.500 lbf (33 kN) de impulso, o que permitiria que a aeronave se tornasse supersônica em um mergulho raso. O DH 110 tinha a distinção de ser o primeiro avião de combate britânico de dois lugares a alcançar velocidade supersônica.em janeiro de 1947, as especificações n. 40 / 46 E F. 44 / 46 foram emitidas pelo Ministério da aviação Britânico para caças noturnos similares para equipar a Fleet Air Arm (FAA) e a Royal Air Force (RAF). De Havilland apresentou a sua proposta para o DH 110 a ambos os Serviços. Como inicialmente apresentou a versão RAF tinha Metrovick F. 9 motores, embora estes seriam conhecidos como Armstrong Siddeley Sapphire quando Metrovick vendeu sua divisão de motores.em resposta, foram encomendados nove protótipos DH 110 para a RAF (juntamente com quatro dos concorrentes Gloster Javelin) e quatro protótipos para o Fleet Air Arm.
no início de 1949 a DH.O projeto deveria ser adaptável para cumprir quatro requisitos: F4 / 48, F5 / 49 (um caça de longo alcance da RAF), n. 40/46 (caça noturno naval) e N. 8/49 (aeronave de ataque naval). Para isso, os protótipos necessários seriam três para F.4/48, quatro comum RAF e RN de desenvolvimento, e dois em cada um dos outros três funções e, até julho, as autoridades estavam prontos para a ordem de 13 protótipos
Em 1949, no entanto, a Royal Navy decidiu adquirir o de Havilland Mar Veneno que, como um desenvolvimento de uma aeronave, era mais barato, e estará disponível mais cedo para atender a suas necessidades imediatas de um jato noite de caça para substituir sua frota de pistão de motor de Havilland Mar Hornets e Vought F4U Corsários. A RAF decidiu cortar a sua ordem para dois protótipos. Apesar deste revés, De Havilland optou por continuar o trabalho no DH 110 enquanto tentava recapturar o interesse oficial no tipo.
em 26 de setembro de 1951, um protótipo inicial foi concluído e realizou seu primeiro voo a partir do Aeródromo de Hatfield, pilotado pelo piloto de testes John Cunningham. Os primeiros testes de voo do protótipo demonstraram que o desempenho da aeronave excedia as expectativas. No ano seguinte, O protótipo voava regularmente acima da velocidade do som.
no entanto, a tragédia ocorreu enquanto o DH 110 foi demonstrado no Airshow de Farnborough em 6 de setembro de 1952. Após uma demonstração de sua capacidade de quebrar a barreira do som durante um voo de baixo nível, a aeronave se desintegrou e detritos aterraram no meio de espectadores matando 31 pessoas, incluindo a tripulação de dois, o piloto de teste John Derry e seu observador de teste de voo, Tony Richards.a investigação subsequente do acidente detectou a falha de concepção da secção do bordo dianteiro da asa à frente da coluna principal. O projeto tinha sido satisfatório para o vampiro anterior e Venom, mas não para as tensões mais elevadas induzidas pela manobra de puxar rolando a 650 mph pilotado pelo protótipo DH110 em Farnborough. A borda da pele, sem a necessidade de reforçar a estrutura que poderia ser acrescentado mais tarde, fivela, o que resultou no exterior partes do varreu-costas asas de ser arrancado (semelhante rotinas de visualização tinha sido voado em dias anteriores por outro protótipo DH110 que tinha uma aerodinâmica cerca de fornecimento externo de enrijecimento da pele localizada exatamente sobre a área onde a flambagem originou.). A mudança subsequente no centro de pressão da DH 110 fez com que a aeronave se elevasse, o cockpit e a cauda se rompessem e os motores fossem arrancados da fuselagem pela carga g. Um dos motores atingiu uma área cheia de espectadores no final da pista, causando a maioria das mortes. Outros espectadores foram feridos por destroços da pouso do cockpit perto dos principais recintos de espectadores ao lado da pista. Este incidente levou a uma reestruturação de normas de segurança para shows ao ar no reino UNIDO, e nenhum membro do público morreu como resultado de um Britânico airshow de vôo por mais de 62 anos de idade, até a falha de um Hawker Hunter warplane matou 11 pessoas durante o Shoreham Air Show, em 22 de agosto de 2015.
Redesign and navalisationEdit
em resposta à perda do primeiro protótipo de Havilland introduziu modificações no projeto que foram implementadas no segundo protótipo restante. Essas mudanças incluíram a adoção de um tailplane em movimento, e extensões de borda dianteira camberadas. O protótipo modificado não voltou a voar até julho de 1954. Como resultado destas mudanças, o DH 110 não era mais capaz de exceder a velocidade do som, apenas alcançando Mach 0,95 em um mergulho íngreme onde seus controles eram imóveis até passar 10.000 pés (3.000 m). Por este tempo, a Royal Air Force, anunciou o abandono de seu interesse na DH 110, depois de decidir comprar o Gloster Lança em vez disso; no Entanto, a Fleet Air Arm tinha decidido que iria adotar a aeronave como um substituto para a sua interino da frota do Mar Venenos. Em fevereiro de 1955, uma ordem foi colocada para 110 aeronaves navalizadas, que recebeu o nome de Sea Vixen.
além de personalizar a aeronave de transporte-operação pela Marinha Real, de Havilland implementadas alterações importantes para o Mar Vixen durante a sua reformulação. Ao longo da década de 1950, quando o projeto DH 110 ainda estava sendo desenvolvido, grandes avanços ocorreram em subsistemas como armamento, sistema de controle de fogo, equipamentos de radar e instrumentação do cockpit. O conceito de uma aeronave ser um sistema integrado de armas tinha proliferado, onde sensores como o radar seriam mais diretamente ligados aos sistemas de navegação e armas. De Havilland incluiu este conceito no design da Sea Vixen. De acordo com o autor da aviação David Hobbs, foi o primeiro caça britânico a ser projetado desta forma.
Em junho de 1955, um protótipo semi-navalizado, XF828, foi concluído com a finalidade de realizar ensaios de aptidão para a cabina de pilotagem do transportador. Para esta finalidade, XF828 contou com diversas alterações, incluindo a alteração do perfil da asa bordas e o fortalecimento das asas, bem como underwing fixação de pontos para catapultar lança, e um tailhook para presos desembarques; no entanto, o Mar Vixen tinha uma asa mecanismo de dobramento, ou racks para armamentos. Em 20 de junho de 1955, este avião fez seu primeiro voo a partir das instalações de Havilland em Christchurch Airfield em Dorset. No ano seguinte, o XF828 realizou sua primeira aterrissagem no deck da Royal Navy’s aircraft carrier HMS Ark Royal.em abril de 1956, os desenhos de produção finalizados foram formalmente emitidos. A produção totalmente navalizada Sea Vixen apresentou uma série de melhorias em relação aos modelos de desenvolvimento anteriores. Estes incluíram a adição de um sistema de asa rebatível motorizado, reforço do trem de pouso para suportar as tensões adicionais de pousos de transporte, uma roda do nariz orientável, uma unidade de cauda revisada, e o redesenhamento da fuselagem para transportar armamento. Em 20 de Março de 1957, a primeira verdadeira Vixen do mar, designada como Vixen FAW do mar.20 (fighter all-weather, later redesignated FAW.1), realizou o seu primeiro voo. Esta aeronave foi prontamente utilizada para ensaios de liberação, em particular para lidar com problemas de manuseio; a segunda aeronave de produção foi usada para ensaios de engenharia e a terceira aeronave para realizar ensaios de radar. Em 2 de julho de 1959, o primeiro esquadrão equipado com Vixen do mar foi formado.as Vixens do mar de produção foram fabricadas pela De Havilland na sua antiga Airspeed Ltd. “shadow factory” em Christchurch, perto de Bournemouth, começando em março de 1957. Em agosto de 1962, toda a produção foi transferida para outra fábrica de Havilland localizada em Hawarden, perto de Chester.
além disso, developmentEdit
Beyond the initial FAW.1 Modelo, De Havilland prosseguiu com o desenvolvimento de uma variante melhorada, que foi posteriormente designado como a Sea Vixen FAW.2. Isto serviu como o sucessor do FAW.1 e incluiu muitas melhorias. Além de mísseis Firestreak, ele poderia carregar o míssil ar-AR Vermelho Top, quatro cápsulas de foguete SNEB, e o míssil ar-solo AGM-12 Bullpup.
Sua cauda ampliada boom permitido para tanques de combustível adicionais nas extensões” pinion ” acima e na frente da borda dianteira da asa, havia um sistema de escape melhorado e espaço adicional para mais equipamentos de contramedidas eletrônicas (ECM). No entanto, as mudanças na aerodinâmica fizeram com que a bomba de 1.000 lb não pudesse mais ser transportada. Visualmente o FAW.1 e FAW.2 could be distinguished by the tail booms which extended forward over the wing leading edges of the FAW.2.
em 1962, The Sea Vixen FAW.2 realizou seu voo inaugural; o tipo entrou em serviço com esquadrões da linha da frente em 1964. No total, um total de 29 FAW.2s foram recentemente construídos juntamente com mais 67 FAW.1s que foram reconstruídos e atualizados para FAW.2 standard. Em 1966, o FAW original.1 começou a ser gradualmente eliminado. Em 1972, a carreira da Sea Vixen FAW.2 chegou ao fim.
O Almirantado tinha planeado substituir a Sea Vixen pela McDonnell Douglas Phantom FG.1. Os porta-aviões HMS Ark Royal e Eagle foram planejados para serem equipados para transportar e pilotar adequadamente os novos caças. Devido a cortes de defesa, e após o desmantelamento da HMS Eagle, apenas a HMS Ark Royal passou pelo trabalho de conversão para voar o novo Phantom FG.1.
um pequeno número de Vixens do mar posteriormente viu serviço no papel menos glamouroso dos drones, em que Capacidade eles foram redesignados como a Vixen do mar d. 3. Apenas quatro aeronaves foram convertidas para o padrão D. 3, embora mais três foram enviadas para Farnborough para passar por conversão, mas acabaram por não ser convertidas. A última Vixen Marítima em condições de navegabilidade (XP924) foi uma conversão D3. Uma série de outras Vixens-do-mar tornaram-se rebocadores-alvo e foram redesignados como Vixen TT-Mar.2.