percepția mărcii Husqvarna depinde foarte mult de experiența motocicletei și de vârsta dvs. Cei care au trecut de 40 de ani nu pot uita rolul principal al mărcii în segmentul final al filmului iconic din orice film de duminică, în care Steve McQueen, Malcolm Smith și Mert Lawwill și-au adăpostit dirtbikes-urile Husky pe o plajă din California. dar pentru entuziaștii care sunt considerabil mai tineri, Husqvarna, în afaceri din 1903, este un pic o enigmă. Nu, compania care produce biciclete Husky (motociclete Husqvarna) nu produce ferăstraie cu lanț (Husqvarna AB) sau mașini de cusut (VSM Group AB).
Divizia de motociclete s-a despărțit de rădăcinile sale suedeze când a fost achiziționată de Cagiva în 1987, devenind ulterior parte a MV Agusta S. p.a. apoi, în 2007, BMW a cumpărat marca de la italieni, descriind în cele din urmă Husky-ul ca versiunea pe două roți a ceea ce este marca Mini pentru divizia de automobile BMW.
care ne aduce la noul TR650, o nouă platformă construită în jurul unui motor BMW G650 cu tijă fierbinte. Este disponibil în versiunile Terra (dual-sport) și Strada (street-părtinitoare dual-sport). Impresionant, MSRP Terra este doar $6999. Strada, cu ABS-ul său standard, costă 500 USD în plus.
modificările la Single-ul G650 de 652cc sunt extinse. O chiulasă complet nouă acoperă motorul, oferind un flux mai eficient în și în afara motorului printr-o admisie mai mare (38,5 de la 36.0mm) și evacuare (34 de la 31mm) supape. Noii arbori cu came lovesc supapele mai agresiv. Diametrul bujiei este mai mic și se spune că acest lucru răcește mai eficient zona dopului, iar raportul de compresie este amplificat de la 11,5 la 12,3:1.
comparativ cu puterea arborelui cotit G650 de 50 la 6500 rpm, TR650 scoate un presupus 58 de ponei la 7250 rpm, o îmbunătățire de 16%. Ambele biciclete au un cuplu de vârf identic de 44 ft-lb, dar TR ajunge la 5750 rpm în loc de 5000 de turații ale GS. Testarea noastră dyno a BMW a dezvăluit 44.2 CP la 7200 rpm, deci TR ar trebui să producă puțin peste 50 de cai la volan.
motorul TR650 se simte mai revvier decât versiunea languid în G650. Ajutând mai repede Rev pickup sunt interne mai ușoare – un piston forjat este cu 20% mai ușor decât melcul turnat al lui G, iar arborele cotit și arborele de echilibru primesc, de asemenea, reduceri de greutate. Deși asamblarea și producția motorului are loc la Loncin în China (la fel ca și G650), Husky este dornic să observe motorul lui TR650 „a fost proiectat, dezvoltat și testat de Husqvarna Motorcycles Italia și BMW Group engineering.”
în timp ce motoarele sunt strâns legate, șasiul TR650 este unic și folosește un cadru de oțel personalizat” coloana vertebrală divizată ” și brațul oscilant. Componentele suspensiei sunt de Sachs, o furcă inversată de 46 mm în față și un singur șoc reglabil pentru preîncărcare și amortizare în spate. O călătorie destul de generoasă de 7,5 inci absoarbe aproape orice puteți arunca la ea. Acest centimetru suplimentar de deplasare a suspensiei peste G650 este parțial responsabil pentru ridicarea înălțimii scaunului G de 2,4 inci la Tr650 Strada de 33,9 inci (Terra: 34.4 inci), astfel încât călăreții scurți ar putea dori să rămână cu Beemer.
bombe italiene/suedeze/germane în Andaluca
„bombele spaniole” ale ciocnirii îmi curgeau prin cap în timp ce plecam prin mediul rural Andalucian pe Husky ‘ s TR650 la o zi după ce am condus noul HP4 al BMW pe circuitul Jerez race. Combinarea unei lansări BMW cu un intro Husky a fost o premieră pentru compania-mamă germană.
TR650 face o primă impresie puternică. Arată mult mai elegant decât G650, cu linii italiene puternic îndoite care se reunesc pentru a crea un profil armonios. Secțiunea înclinată a rezervorului culminează sub scaun într-o bară îndrăzneață, în timp ce canistre de evacuare duale din oțel inoxidabil ies sub secțiunea pilonului scaunului. Rezervorul real de combustibil, ca și pe G650, este plasat sub scaun.
în spatele farului trapezoidal și mini flyscreen se află un panou de instrumente LCD de bază care include două tripmetre și un ceas, dar fără indicator de poziție a angrenajului. O atingere frumoasă este pârghiile reglabile pentru a ajunge pe ambele mâini. Atât versiunile Strada, cât și Terra se simt moderat înalte și extrem de subțiri.
am pornit mai întâi pe modelul dual-sport Terra, care se distinge cu ușurință de Strada prin aripa față înaltă, roțile cu spițe și anvelopele knobby-ish. Cele două TRs diferă, de asemenea, în ceea ce privește diametrele roților, Terra orientată spre murdărie primind o față de 21 inci și o spate de 18 inci în America de Nord. Terasele de pe piața mondială pe care le-am eșantionat sunt echipate cu un combo 21/17.
primele impresii sunt despre un motor care se simte mai revvier și mai viu decât G650. Mormăitul Low-end este abundent, dar Moara contrabalansată tolerează, de asemenea, zinging peste 6000 rpm atunci când este necesară imediat puterea maximă, împingerea continuând până la linia roșie de 8000 rpm. În ciuda faptului că motorul TR este încălzit, reprezentanții Husqvarna se mândresc cu un 58-mpg economic în călăria mixtă din lumea reală. Cererea oficială a companiei privind economia de combustibil este de 4,3 litri la 100 km (55 mpg) pe ciclul de conducere European.
partea cea mai puțin impresionantă a grupului motopropulsor este cutia de viteze cu 5 trepte. Are un decalaj mare între a treia și a patra treaptă de viteză, care poate fi incomod pe drum, făcându-ne să ne dorim să aibă o distanță mai uniformă între șase, nu cinci trepte de viteză. Tranny, de asemenea, nu este pasionat de upshifts clutchless.
pe șosea, TR650 oferă o amortizare mai fermă a suspensiei decât un G650 sau un Kawasaki KLR650, oferind un control admirabil atunci când conduceți agresiv. Secțiunile de trotuar întortocheate au fost derulate cu o grație surprinzătoare pentru o mașină care călărea pe o combinație de roți de 21/17 inci cu anvelope noduroase, cu un răspuns relativ rapid la întoarcere și o securitate lăudabilă atunci când se aplecă.
performanța de frânare este un alt avantaj pe care Tr650 îl au față de majoritatea rivalilor lor. În față, un cilindru principal radial alimentează fluidul printr-o linie de oțel împletită către un etrier Brembo cu 2 pistoane care mușcă pe un rotor de 300 mm. Acestea oferă o mulțime de feedback și multă putere, toate fără a fi prea abrupte, ceea ce este o condiție nedorită atunci când călătoriți off-road.
traseul nostru de plimbare a inclus, de asemenea, o cantitate modestă de călărie pe pământ, iar Terra s-a dovedit a avea un avantaj față de majoritatea rivalilor săi în ceea ce privește agilitatea. Scalarea la un pretins 410 de lire sterline cu 3.6-galon sub scaun rezervor de combustibil plin, Terra este 13 lire sterline mai ușoare decât g650gs și 22 Lire Sterline mai ușoare decât un KLR650, deși greutatea acestuia din urmă include 2.5 galoane (aproximativ 15 lbs) de combustibil suplimentar.
anvelopele Terra Metzeler Enduro 3 Sahara păreau a fi un bun compromis al capacităților de stradă / murdărie. Partea din față a avut o mușcătură bună în secțiuni moi, dar partea din spate ar putea fi ușor copleșită de deschiderile mari ale clapetei de accelerație.
Strada pe stradă
în timp ce Terra este un adevărat dual-sport, Strada înclină platforma TR650 spre mediul stradal. Distincția cheie este alegerea roților și a anvelopelor-Strada este mai scurtă și mai largă. În față, Strada folosește un 110/80-19 în loc de Terra 90/90-21. Ambele spate sunt 140 / 80s, dar diametrul de 17 inch Strada este 1 inch mai mic decât Terra. materialul rulant este motivul pentru care înălțimea scaunului Strada este 0.6 inch mai aproape de sol.
cu roata din față de 19 inci (aluminiu turnat) și anvelopele TOURANCE exp fără noduri, Strada se înclină în colțuri puțin mai ușor și mai fluid decât Terra, iar amortizarea încordată a suspensiei a rezistat bine călăriei agresive pe drumuri întortocheate.
cele mai multe lucruri pe care le-am menționat mai sus despre Terra se aplică și străzii. De asemenea, șaua călărețului are o secțiune destul de strânsă față-spate, care restricționează poziționarea pentru călăreții înalți. Aș putea să stau pe porțiunea de pilon în timp ce încă mă țin de bare. ABS-ul standard de pe Strada are un prag destul de ridicat înainte de intervenție și poate fi decuplat pentru cei care ar putea avea nevoie sau doresc o blocare a roților din spate.
pentru a face TRs și mai versatil, Husqvarna oferă o serie de accesorii opționale, inclusiv un parbriz mai înalt, Protecții pentru mâini, un scaun inferior, placă antiderapantă și mânere încălzite.
concluzie
TR650 este o mașină impresionantă pe cont propriu, dar MSRP-urile incredibil de scăzute îl fac un standout. La doar $6999, prețul de listă Strada este doar $500 mai mare decât KLR650 relativ pietonal și doar $600 mai mult decât Dr650se Suzuki, care are rădăcini tot drumul înapoi în anii 1980. la celălalt capăt al spectrului este 690R KTM, vânzare cu amănuntul pentru $10,299 în 2012.
„va fi bicicleta noastră de vânzare numărul unu”, ne-a spus Kris Odwarka, președintele Husqvarna Motorcycles America de Nord, adăugând că TR650 va extinde foarte mult atracția Husqvarna pentru călăreții de stradă. Odwarka și echipa sa au anticipat inițial un mix 80/20 Terra/Strada, dar acum au revizuit soldul la 65/35 pe baza apelului ABS standard al străzii și a MSRP-ului său rezonabil de 7499 USD. prețurile agresive ale lui Husky pe TRs ar putea chiar să fure vânzările de la G650GS de la BMW, care a fost listat pentru 7850 USD în 2012, dar include frâne ABS ca standard. Avantajul prețului Huskys este compensat de o garanție de un an față de cei trei ani de pe Beemer, precum și de o bază de dealeri mult mai limitată decât părintele său German.
Related Reading
2012 Husqvarna TE250 Review
2012 Suzuki DR-Z400S Review
2012 BMW G650GS Sertao Review
2011 BMW G650GS Review – Video
2012 Husqvarna Lineup Review
2011 Kawasaki KLR650 Review
Kawasaki KLR650 Project Bike
2012 650 Adventure-Tourer Shootout – Video
2011 Adventure-Touring Shootout: Triumph Tiger 800XC vs. BMW F800GS – Video
Dual-Sport Shootout: Electric vs. Gasoline!
2008 Lightweight Dual-Purpose Shootout