Connecticut Turnpike

traseul general și construcția autostrăzii au fost ambele mandatate de legea statului. Destinate ameliorării congestiei pe SUA 1 și ruta 15 (Merritt și Wilbur cross parkways), lucrările de proiectare au început în 1954. Connecticut Turnpike deschis la 2 ianuarie 1958; cu toate acestea, cea mai vestică porțiune a autostrăzii (cele trei mile care leagă Greenwich de New England Thruway) deschis 10 luni mai târziu. Taxele au fost colectate inițial printr-o serie de opt cabine de taxare de-a lungul traseului.autostrada Connecticut a fost proiectată și construită mult diferit față de alte drumuri cu taxă construite în același timp. Spre deosebire de drumurile cu taxă din alte state care funcționau sub autorități rutiere semi-autonome, cvasi-publice, Connecticut Turnpike a fost operat de Departamentul autostrăzii Connecticut (mai târziu Departamentul Transporturilor din Connecticut) de la începuturile sale. În plus, spre deosebire de drumurile cu taxă din alte state în care veniturile colectate de la șoferi erau obligate legal să fie păstrate în cadrul autorității rutiere cu taxă și utilizate pentru finanțarea construcției și întreținerii instalației, veniturile cu taxă de la Connecticut Turnpike au fost plasate în fondul general al statului și utilizate atât pentru cheltuielile pe autostrăzi, cât și pentru cele non-autostrăzi. În cele din urmă, schimburile strâns distanțate și opt bariere principale au fost rezultatul fiecărui oraș prin care a trecut Connecticut Turnpike, fiind garantat un anumit număr de puncte de acces pentru a obține sprijinul fiecărui oraș afectat pentru construcția autostrăzii. Acest lucru este în contrast cu drumurile cu taxă construite în statele vecine, cu schimburi la distanțe mari, care în mod normal prezentau un sistem de bilete în care unul obținea un bilet la intrarea pe drumul cu taxă, apoi plătea un tarif bazat pe distanță la ieșire.autostrada a fost redenumită după fostul guvernator din Connecticut, John Davis Lodge, la 31 decembrie 1985, la două luni după eliminarea taxelor. Legenda locală este că faza inițială a construcției autostrăzii În 1954 a fost atât de perturbatoare în județul Fairfield puternic Republican, încât alegătorii locali de acolo s-au întors împotriva actualului guvernator republican Lodge, ducând la înfrângerea sa de către Abraham Ribicoff.

inițial, autostrada Connecticut a fost semnată ca o rută est–vest, chiar și după ce denumirea I-95 a fost adăugată la autostrada dintre Greenwich și Waterford la începutul anilor 1960. Semnele care indică autostrada I–95/Connecticut ca rută Est–Vest au existat pe alocuri până la începutul anilor 1990, când semnalizarea est–vest rămasă a fost înlocuită cu semnalizarea nord-sud.

de la Waterford la Killingly, autostrada a fost desemnată inițial ca Route 52 în 1967, După deschiderea secțiunii gratuite a Route 52 de la Killingly la granița cu Massachusetts. Pentru a găzdui trunchierea Hartford la Providence extinderea I-84 la Killingly, în urma anulării de către Rhode Island a porțiunii sale din acea extensie la începutul anilor 1980, ruta 52 urma să fie redenumită ca interstatal. Inițial, Connecticut și Massachusetts au solicitat ca Asociația Americană a oficialilor de autostrăzi și Transporturi de Stat (AASHTO) să extindă denumirea I-290 spre sud de-a lungul rutei libere 52 și Connecticut Turnpike la I-95 în Waterford. AASHTO a respins cererea I-290 și a aprobat în schimb desemnarea I-395 în 1983.

AccidentsEdit

Mai multe accidente oribile au avut loc de-a lungul istoriei autostrăzii. Probabil, cel mai notoriu dintre acestea a fost un incident grav din 19 ianuarie 1983, în care o remorcă a tractorului după o defecțiune a frânei s-a ciocnit cu patru mașini la Stratford toll plaza, ucigând șapte persoane și rănind alte câteva. Ancheta care a urmat accidentului a stabilit că șoferul camionului a adormit la volan chiar înainte de producerea accidentului.

în iunie 1983, o secțiune a podului Mianus River din Greenwich s-a prăbușit din cauza coroziunii substructurii sale, ucigând trei șoferi care o traversau la acea vreme.

la 25 martie 2004, un camion cisternă care transporta combustibil a virat pentru a evita o mașină care a tăiat camionul și ulterior s-a răsturnat, aruncând 8.000 de galoane americane (30.000 l) de ulei de încălzire pentru locuințe pe pasajul Howard Avenue din Bridgeport. Vehiculele care treceau au dat cu piciorul uleiul care a aprins un infern falnic care ulterior a topit structura podului și a făcut ca benzile spre sud să se îndoaie la câțiva metri. Benzile spre nord, care au primit mai puține daune din cauza incendiului, au fost deschise cinci zile mai târziu, după ce au fost întărite cu schele temporare. Benzile spre sud s-au deschis pe 1 aprilie, după ce a fost ridicat un pod temporar.

blocarea upgrade-uri de deficite bugetare și lawsuitsEdit

spre nord I-95 în Stamford

Connecticut Turnpike deschis sud-vest Connecticut la o migrație în masă din New York-ezi, ceea ce duce la o creștere rezidențială și economică substanțială în județele Fairfield și New Haven. Autostrada a devenit o rută principală de navetă către New York. Cu segmente suplimentare de I-95 care s-au deschis în anii 1960 conectându-se la Providence și Boston, autostrada a devenit o rută esențială pentru transportul de persoane și mărfuri în tot nord-estul. Drept urmare, o mare parte din autostradă devenise învechită funcțional până în 1965, traficul depășind capacitatea sa de proiectare. Conceput inițial pentru a transporta 60.000 de vehicule pe zi (VPD) pe secțiunile cu patru benzi și 90.000 VPD pe porțiunea cu șase benzi la vest de New Haven, autostrada transporta 75.000-100.000 VPD la est de New Haven și 130.000-200.000 VPD între New Haven și New York State line începând cu 2006.au existat zeci de planuri discutate pentru a atenua congestionarea traficului și pentru a îmbunătăți siguranța pe autostradă timp de aproape 30 de ani, dar majoritatea acestor planuri au dispărut pe fondul luptelor politice și al proceselor intentate de grupuri de interese speciale. Totuși, traficul și accidentele mortale au continuat să crească în fiecare an pe autostradă și, până în anii 1990, autostrada Connecticut a început să devină cunoscută sub numele de „autostrada morții”.mai mult, în timp ce cea mai mare parte a autostrăzii este semnată ca I-95 sau I-395, autostrada a fost proiectată și construită înainte de înființarea sistemului de autostrăzi interstatale. Drept urmare, o mare parte din autostradă nu îndeplinește standardele interstatale, în special cu pasaje cuprinse între 13,5 și 15 picioare (4,1 până la 4,6 m); standardele autostrăzii interstatale necesită 16 picioare de degajare verticală. Schimburile sunt prea apropiate; rampele și benzile de accelerare-decelerare trebuie prelungite. În unele zone, lățimile mediane și ale umărului și razele curbei nu corespund, de asemenea, standardelor interstatale.complicarea eforturilor de modernizare a autostrăzii la standardele interstatale este că inginerii nu au dobândit suficient drept de trecere pentru a se adapta extinderii viitoare când autostrada Connecticut a fost construită la sfârșitul anilor 1950, ceea ce înseamnă că terenurile adiacente trebuie confiscate pentru modernizarea autostrăzii, rezultând bătălii îndelungate și costisitoare între statul Connecticut și proprietarii de terenuri care refuză să renunțe la proprietatea lor. În plus, autostrada trece prin zone cu unele dintre cele mai mari valori de proprietate din țară, ceea ce face achiziția de terenuri pentru extinderea autostrăzii extrem de costisitoare. În cele din urmă, autostrada a fost construită prin ecosisteme sensibile din punct de vedere ecologic și zone umede asociate cu Long Island Sound, ceea ce înseamnă că majoritatea proiectelor de extindere necesită studii îndelungate de impact asupra mediului, care sunt capabile să reziste litigiilor constante ale grupurilor de mediu. Legile privind poluarea aerului provoacă, de asemenea, conflicte, deoarece Connecticut este grupat în zonele statistice federale din jurul orașului New York și suferă de consecințe și reglementări speciale aplicate zonelor de calitate a aerului neconforme. Un exemplu în acest sens este că este mai ușor să prelungiți o rampă de intrare sau ieșire decât să adăugați o bandă completă, deoarece adăugarea oricărei capacități la un drum, prin definiție, va crește poluarea creată de drum, încălcând în continuare standardele federale de calitate a aerului. În 2000, un Oficial ConnDOT a comentat în timpul unei întâlniri publice privind extinderea I-84 (o autostradă care este paralelă cu I-95 la aproximativ 20 de mile mai departe spre interior), „dacă am fi încercat să construim I-95 astăzi, ar fi imposibil din cauza ecosistemelor sensibile prin care trece. Nu va fi aprobat niciodată.”

Podul colaps jumpstarts turnpike upgradesEdit

un plan cuprinzător pentru a aborda problemele de siguranță și capacitate pe Connecticut Turnpike nu a progresat dincolo de etapele inițiale de planificare până la prăbușirea podului râului Mianus la 28 iunie 1983. În urma prăbușirii, guvernator William A. O ‘ Neill a inițiat un program de 8 miliarde de dolari pentru reabilitarea autostrăzilor din Connecticut. În acest program a fost inclusă inspecția și repararea celor aproape 300 de poduri și pasaje ale autostrăzii. Mai mult, O ‘ Neill l-a îndrumat pe ConnDOT să dezvolte un plan viabil pentru abordarea siguranței și congestionării pe drumurile statului.

statut de înaltă prioritateedit

la sfârșitul anilor 1980 și începutul anilor 1990, ConnDOT a dezvoltat un plan cuprinzător pentru îmbunătățirea autostrăzii prin județele Fairfield și New Haven. În 1993, ConnDOT s-a angajat într-un program de 25 de ani de miliarde de dolari pentru modernizarea autostrăzii Connecticut de la Râul Connecticut la Old Saybrook la linia statului New York la Greenwich. Programul a inclus reconstrucția completă a mai multor segmente de autostradă, inclusiv înlocuirea podurilor, adăugarea benzilor de călătorie, reconfigurarea intersecțiilor, modernizarea iluminatului și a semnalizării și implementarea sistemului inteligent de transport cu camere de trafic, o varietate de senzori de drum încorporați și semne cu mesaje variabile. De la începutul programului, un șase mile (9.7 km) secțiunea prin Bridgeport a fost complet reconstruită la standardele interstatale. În 2015, a fost finalizat un program pe termen lung de 2 miliarde de dolari, pentru a reconstrui 12 mile (19 km) de autostradă între West Haven și Branford, inclusiv un nou extrădat Pearl Harbor Memorial Bridge peste râul Quinnipiac și portul New Haven.

planurile de modernizare a autostrăzii au primit un impuls în 2005, când legislația federală cunoscută sub numele de SAFETEA-LU a desemnat porțiunea I-95 a autostrăzii Connecticut de la linia statului New York la Waterford drept coridorul 65 cu prioritate ridicată. Coridorul 65 include, de asemenea, secțiunea de 24 de mile (39 km) A I-95 de la Waterford la linia de stat Rhode Island care a fost construită în 1964, care nu face parte din autostradă.

planuri pentru secțiunea I-395/SR 695edit

traficul este relativ ușor pe secțiunea rurală I-395 și piciorul de Nord-Est (SR 695) în Killingly; această secțiune este în mare parte neschimbată față de profilul său original din 1958. Singurele două proiecte majore finalizate pe această secțiune de atunci au fost renumerotarea ieșirilor din 2015 bazată pe I-395 mileposts (ieșirea 77 a devenit ieșirea 2, până la ieșirea 90 care a devenit ieșirea 35) și reconstrucția rampelor de pornire și oprire spre nord la ieșirea 11 (vechea ieșire 80) Din Norwich, finalizată în 2009.

îmbunătățirea projectsEdit

• Raymond E. Baldwin Podul de înlocuire (Connecticut River), Old Saybrook (la Old Lyme): 460 milioane$, finalizat în 1994
• Saugatuck River Bridge de înlocuire, Westport: 65 milioane$, finalizat în 1996
• Lacul Saltonstall Podul lărgirea, East Haven: 50 milioane$, finalizat în 1997
• lărgirea și reconstrucție iese 8-10, Stamford: 80 milioane$, finalizat în 2000
• reconstrucția Exit 40, Milford: 30 milioane$, finalizat în 2002
• reconstrucția exit 41, Orange: 60 milioane$, finalizat în 2000
• reconstrucție/lărgirea ieșirile 23-30, Bridgeport: 570 de milioane de dolari, finalizate în 2006 (doi ani în urmă și 170 de milioane de dolari peste buget) (nota 1)
• lărgirea între ieșirile 51-54, East Haven–Branford: 86 de milioane de dolari, finalizate în 2006
• reconfigurați rampele spre nord la ieșirea 80, Norwich: 8 milioane de dolari, începute în aprilie 2009, finalizate în noiembrie 2009.
• extinderea între ieșirile 51 și 49 (Nota 2), East Haven – New Haven: 70 milioane$, a început în 2005, finalizat în 2008
• Pearl Harbor Memorial Bridge înlocuire, New Haven: 490 milioane$, a început în 2008, finalizat în 2015 (Nota 3)
• I-91/Route 34 reconstrucție de schimb, New Haven: 270 milioane$, fazele inițiale au început în 2004, finalizat în 2016
• exit 42 reconstrucție, West Haven: 36 milioane$, a început în 2003, finalizat în 2007
• Housatonic River Bridge înlocuire, Milford–Stratford: 300 milioane$, locul de muncă început în septembrie 2009, finalizat în 2016
• înlocuirea și lărgirea podului West River (inclusiv reconstrucția ieșirii 44 și eliminarea ieșirii 45), New Haven: 200 de milioane de dolari; construcția a început în 2014, finalizată în 2018
• lărgirea între ieșirile 10 și 13, Darien: 35 de milioane de dolari, începută în 2008, finalizată în 2010
• lărgirea între ieșirile 14 și 15, Norwalk: 50 de milioane de dolari, începută în 2013, finalizată în 2015
• lărgirea între ieșirile 15 și 16 (inclusiv înlocuirea podului Yankee Doodle peste râul Norwalk), Norwalk: costul TBD, ora de începere TBD, finalizarea așteptată TBD
• lărgirea și reconstrucția între ieșirile 45 și 47 (secțiunea Long Wharf), New Haven: $200-500 milioane, a început în 2009, finalizat în 2013
• adăugați o bandă de călătorie în fiecare direcție de la Branford la Waterford: 1,0 miliarde $
• Reconstrucție și lărgirea ieșirile 6-8, Stamford: costul TBD, de așteptat începe TBD, de așteptat finalizarea TBD.
• adăugați o bandă de deplasare în fiecare direcție de la linia de Stat din New York la Bridgeport: Cost TBD, start așteptat TBD, finalizare așteptată TBD
• în plus, ConnDOT a reconstruit mediana autostrăzii în etape, înlocuind șina de ghidare din oțel preexistentă și divizorul de iarbă cu o lățime de șase picioare (1.8 m), barieră Jersey înaltă de 48 inci (120 cm) de-a lungul lungimii autostrăzii de la Podul Baldwin până la linia statului New York.

1. ieșirea 49 a fost închisă definitiv în octombrie 2006 ca parte a acestui proiect. Accesul la strada Stiles este acum asigurat la ieșirea 50 prin noul conector Waterfront construit. Rampa de acces spre sud există încă pe Podul Memorial Pearl Harbor.
2. rampa de ieșire spre sud și rampa de intrare spre nord pentru ieșirea 28 au fost îndepărtate în 2000 în timpul reconstrucției Connecticut Turnpike în Bridgeport.înlocuirea podului Memorial Pearl Harbor din New Haven a fost planificată să înceapă în 2007. Cu toate acestea, din cauza creșterii costurilor materialelor, nu au existat contractori interesați de proiect atunci când a fost anunțat pentru licitație în 2006. ConnDOT a împărțit proiectul în mai multe contracte mai mici, construcția fiind finalizată pentru toate contractele până în noiembrie 2016.