Originesedit
În 1946, De Havilland Aircraft Company a purtat discuții cu Amiralitatea Britanică cu privire la cerințele sale pentru un viitor avion de vânătoare echipat cu radar pentru toate condițiile meteorologice. Din aceste discuții, a devenit clar că aeronava va avea nevoie de un echipaj format din doi pentru a-și gestiona radarul și echipamentul de navigație, precum și pentru a zbura luptătorul și că erau necesare două motoare pentru un factor de siguranță peste ocean și că aripile măturate erau de dorit. Luptătorul ar avea, de asemenea, o încărcare moderată a aripii pentru manevrabilitate la altitudine și performanțe acceptabile de decolare și aterizare de la portavioane. Flapsurile aripilor extrem de eficiente ar fi necesare pentru aterizare și decolare.
De Havilland a decis să continue dezvoltarea unui design pentru a satisface cerințele Marinei Regale Britanice. Aeronava propusă, care a fost desemnată ca DH 110 de către De Havilland, a fost un avion de vânătoare bimotor pentru toate condițiile meteorologice.
proiectarea DH 110 a folosit aspectul de design cu două brațe-coadă al vampirului de Havilland și al veninului de Havilland. Avea o structură din metal, aripi măturate de 45 de grade și un armament de patru tunuri ADEN de 30 mm. DH 110 urma să fie alimentat de o pereche de Rolls-Royce Avon motoare turbojet, fiecare capabil să genereze 7.500 lbf (33 kN) de împingere, ceea ce ar permite aeronavei să devină supersonică într-o scufundare superficială. DH 110 a avut distincția de a fi primul avion de luptă britanic cu două locuri care a atins viteza supersonică.
în ianuarie 1947, specificațiile N. 40/46 și F. 44 / 46 au fost emise de Ministerul aerian britanic pentru luptători de noapte similari pentru echiparea Fleet Air Arm (FAA) și Royal Air Force (RAF). De Havilland și-a prezentat propunerea pentru DH 110 ambelor servicii. Așa cum a prezentat inițial versiunea RAF avea motoare Metrovick F. 9, deși acestea vor fi în curând cunoscute sub numele de Armstrong Siddeley Sapphire când Metrovick și-a vândut divizia de motoare.
ca răspuns, nouă prototipuri DH 110 au fost comandate pentru RAF (împreună cu patru dintre sulițele Gloster concurente) și patru prototipuri pentru brațul aerian al flotei.
la începutul anului 1949 DH.Se aștepta ca designul 110 să fie adaptabil pentru a îndeplini patru cerințe: F4/48, F5/49 (un luptător RAF cu rază lungă de acțiune), N. 40/46 (luptător de noapte naval) și N. 8/49 (avioane de atac naval). În acest scop, prototipurile necesare ar fi trei pentru F.4/48, patru pentru dezvoltarea comună a RAF și RN și câte două pentru celelalte trei roluri și până în iulie autoritățile erau gata să comande cele 13 prototipuri
în 1949, cu toate acestea, Marina Regală a decis să achiziționeze De Havilland Sea Venom care, ca dezvoltare a unui avion existent, era mai ieftin și ar fi disponibil mai devreme pentru a-și satisface nevoile imediate pentru un avion de vânătoare de noapte cu jet pentru a-și înlocui flota de motoare cu piston de Havilland Sea Hornets și Vought F4U Corsari. RAF a decis să-și reducă comanda la două prototipuri. În ciuda acestui eșec, De Havilland a ales să continue să lucreze la DH 110 în timp ce încerca să recâștige interesul oficial pentru tip.
la 26 septembrie 1951, un prototip inițial a fost finalizat și a efectuat primul său zbor de pe aerodromul Hatfield, pilotat de pilotul de testare John Cunningham. Testele de zbor timpurii ale prototipului au demonstrat că performanța aeronavei a depășit așteptările. Până în anul următor, prototipul zbura în mod regulat peste viteza sunetului.
cu toate acestea, tragedia a lovit în timp ce DH 110 a fost demonstrat la Farnborough Airshow la 6 septembrie 1952. În urma unei demonstrații a capacității sale de a sparge bariera sonoră în timpul unui zbor de nivel scăzut, aeronava s-a dezintegrat și resturile au aterizat în mijlocul spectatorilor ucigând 31 de persoane, inclusiv echipajul a doi, pilotul de testare John Derry și Observatorul său de testare a zborului, Tony Richards.
investigarea ulterioară a accidentului a urmărit eșecul proiectării defectuoase a secțiunii de margine a aripii înainte de sparul principal. Designul a fost satisfăcător pentru Vampire și Venom anterioare, dar nu și pentru tensiunile mai mari induse de manevra de extragere la rulare la 650 mph pilotată de prototipul DH110 la Farnborough. Pielea de pe marginea anterioară, fără structura suplimentară de armare care ar fi adăugată mai târziu, s-a îndoit, ceea ce a dus la ruperea porțiunilor exterioare ale aripilor măturate (rutine de afișare similare au fost zburate în zilele precedente de celălalt prototip DH110 care avea un gard aerodinamic care asigura rigidizarea externă a pielii situată exact peste zona în care a apărut flambajul.). Schimbarea ulterioară a Centrului de presiune al DH 110 a făcut ca aeronava să se ridice, secțiunile cabinei și ale cozii să se desprindă și motoarele să fie smulse din corpul aeronavei prin încărcarea G. Unul dintre motoare a lovit o zonă aglomerată de spectatori la capătul pistei, provocând majoritatea deceselor. Alți spectatori au fost răniți de resturile din cabina de pilotaj care aterizează aproape de Incintele principale ale spectatorilor de lângă pistă. Acest incident a dus la o restructurare a reglementărilor de siguranță pentru spectacolele aeriene din Marea Britanie și niciun membru al publicului nu a murit ca urmare a unui British Airshow zbor de mai bine de 62 de ani, până la prăbușirea unui avion de război Hawker Hunter a ucis 11 persoane în timpul Shoreham Air Show din 22 August 2015.
Redesign și navalisationEdit
ca răspuns la pierderea primului prototip de Havilland a introdus modificări la proiectare care au fost implementate pe al doilea prototip rămas. Aceste modificări au inclus adoptarea unui avion de coadă în mișcare și a extensiilor de margine cambrate. Prototipul modificat nu a revenit la zbor decât în iulie 1954. Ca urmare a acestor modificări, DH 110 nu mai putea depăși viteza sunetului, atingând doar 0,95 Mach într-o scufundare abruptă, unde comenzile sale erau imobile până la trecerea a 10.000 de picioare (3.000 m). În acest moment, Royal Air Force a anunțat abandonarea interesului său pentru DH 110, după ce a decis să cumpere Gloster Javelin în schimb; cu toate acestea, Fleet Air Arm a decis că va adopta aeronava ca înlocuitor al flotei sale intermediare de veninuri Marine. În februarie 1955, a fost plasată o comandă pentru 110 aeronave navalizate, care au primit numele Sea Vixen.
pe lângă adaptarea aeronavei pentru operarea pe bază de transport de către Marina Regală, De Havilland a implementat modificări ale sea vixen în timpul reproiectării sale. De-a lungul anilor 1950, când proiectarea DH 110 era încă în curs de evoluție, au avut loc progrese majore în subsisteme precum armament, sistem de control al incendiilor, echipamente radar și instrumente de cabină. Conceptul unei aeronave fiind un sistem integrat de arme a proliferat, unde senzori precum radarul ar fi mai direct legați de sistemele de navigație și de arme. De Havilland a inclus acest concept în proiectarea Sea Vixen. Potrivit autorului aviației David Hobbs, a fost primul avion de vânătoare britanic care a fost proiectat în acest mod.
în iunie 1955, un prototip semi-navalizat, XF828, a fost finalizat în scopul efectuării testelor de adecvare a punții de zbor a transportatorului. În acest scop, XF828 a prezentat mai multe modificări, inclusiv modificarea profilului marginilor de conducere ale aripilor și întărirea aripilor, precum și a punctelor de fixare sub aripi pentru lansări de Catapultă și a cârlig de coadă pentru aterizări arestate; cu toate acestea, Sea Vixen nu avea un mecanism de pliere a aripilor sau rafturi pentru armament. La 20 iunie 1955, această aeronavă a efectuat primul zbor de la instalația de Havilland de la aerodromul Christchurch din Dorset. În anul următor, XF828 a efectuat prima sa aterizare pe puntea arestată pe portavionul Royal Navy HMS Ark Royal.
în aprilie 1956, desenele de producție finalizate au fost emise Oficial. Producția complet navalizată Sea Vixen a prezentat o serie de îmbunătățiri față de modelele de dezvoltare anterioare. Acestea au inclus adăugarea unui sistem de aripi pliabile cu motor, armarea trenului de aterizare pentru a rezista la solicitările suplimentare ale aterizărilor purtătoare, o roată orientabilă a nasului, o unitate de coadă revizuită și reproiectarea fuselajului pentru a transporta armament. La 20 martie 1957, primul adevărat Vixen de mare, desemnat ca Vixen de mare FAW.20 (fighter all-weather, mai târziu redesignat FAW.1), a efectuat primul său zbor. Această aeronavă a fost utilizată prompt pentru încercări de degajare, în special pentru abordarea problemelor de manipulare; a doua aeronavă de producție a fost utilizată pentru încercări de inginerie și a treia aeronavă pentru efectuarea încercărilor radar. La 2 iulie 1959, s-a format prima escadronă echipată cu Sea Vixen.
producția Sea Vixens a fost fabricată la început de De Havilland la fostul său Al Doilea Război Mondial Airspeed Ltd. „fabrica de umbre” la Christchurch lângă Bournemouth, începând din martie 1957. În August 1962, toată producția a fost mutată într-o altă fabrică de Havilland situată la Hawarden, lângă Chester.
dezvoltare Ulterioarăedit
dincolo de FAW inițială.1 model, de Havilland a continuat cu dezvoltarea unei variante îmbunătățite, care a fost ulterior desemnată ca Sea Vixen FAW.2. Aceasta a servit ca succesor al FAW.1 și a inclus multe îmbunătățiri. Pe lângă rachetele Firestreak, ar putea transporta racheta aer-aer Red Top, patru păstăi de rachete SNEB și racheta aer-sol AGM-12 Bullpup.
brațul său de coadă mărit a permis rezervoare suplimentare de combustibil în extensiile „pinionului” de deasupra și în fața marginii anterioare a aripii, a existat un sistem de evacuare îmbunătățit și spațiu suplimentar pentru mai multe echipamente de contramăsuri electronice (ECM). Cu toate acestea, modificările aerodinamicii au însemnat că bomba de 1.000 lb nu mai putea fi transportată. Vizual FAW.1 și FAW.2 s-ar putea distinge prin brațele cozii care se extindeau înainte peste marginile aripii care conduceau FAW.2.
în 1962, Vixen mare FAW.2 și-a efectuat zborul inițial; tipul a intrat în serviciu cu escadrile din prima linie în 1964. În general, un total de 29 FAW.2s au fost nou construite împreună cu alte 67 FAW.1s care au fost reconstruite și modernizate la FAW.2 standard. În 1966, FAW original.1 a început să fie eliminată treptat. În 1972, cariera Vixen Faw.2 a ajuns la capăt.Amiralitatea plănuise să înlocuiască Sea Vixen cu McDonnell Douglas Phantom FG.1. Portavioanele HMS Ark Royal și Eagle au fost planificate să fie reamenajate pentru a transporta și zbura în mod corespunzător noii luptători. Din cauza reducerilor de apărare și după dezafectarea HMS Eagle, doar HMS Ark Royal a suferit lucrările de conversie pentru a zbura noul Phantom FG.1.
un număr mic de Vixeni de mare au văzut ulterior serviciul în rolul mai puțin plin de farmec al dronelor, în calitate de care au fost redesignate ca Vixen de mare D. 3. Doar patru avioane au fost convertite la standardul D. 3, deși alte trei au fost expediate la Farnborough pentru a fi supuse conversiei, dar în cele din urmă au rămas neconvertite. Ultima Vixen de mare navigabilă rămasă (XP924) a fost o conversie D3. O serie de alte Vixene marine au devenit Remorchere țintă și au fost redesignate ca Sea Vixen TT.2.