cuprins
Link-uri conexe
avioanele au evoluat de la relativ simplu la mașini incredibil de complexe. Dar amintiți-vă: indiferent dacă zburați cu un Cessna Skyhawk SP Model 172 sau cu un Boeing 777-300, încă zburați cu un avion, iar avioanele sunt mai asemănătoare decât nu. În cabina de pilotaj, de exemplu, majoritatea avioanelor moderne împărtășesc șase instrumente de bază ale cabinei: indicator de viteză a aerului, altimetru, indicator de atitudine, indicator de direcție (giroscop direcțional), coordonator de viraj și indicator de viteză verticală. Învățarea de a utiliza aceste șase instrumente și câteva controale comune, cum ar fi ornamentele și clapele, vă vor pune departe pe pistă spre zborul oricărei aeronave pe care o doriți.
Pitot Static Instruments
trei dintre cele șase instrumente primare de zbor măsoară presiunea aerului. Aceste instrumente-altimetrul, indicatorul vitezei aerului și indicatorul vitezei verticale—se numesc instrumente statice pitot.
toate cele trei instrumente pitot statice sunt conectate la un port static numit tub pitot. Acest port, sau admisie, introduce aer exterior în cazul fiecărui instrument. Pe măsură ce un avion urcă sau coboară, presiunea aerului scade sau crește. Altimetrul și indicatorul de viteză verticală afișează aceste schimbări de presiune ca altitudine și rata de urcare sau coborâre.
indicatorul vitezei aerului, care este conectat și la tubul pitot, măsoară diferența dintre presiunea statică și presiunea aerului ram. Presiunea aerului Ram este presiunea aerului creată atunci când aerul exterior intră în tubul pitot. Pe măsură ce avionul zboară mai repede, aerul exterior este forțat în tubul pitot mai rapid, crescând presiunea aerului ram. Indicatorul vitezei aerului afișează diferența de presiune dintre presiunea statică și presiunea ram ca viteză a aerului, de obicei în noduri sau număr Mach.
instrumente giroscopice
trei dintre cele șase instrumente primare de zbor folosesc giroscoape pentru a oferi piloților informații critice despre zbor despre atitudinea, direcția și rata de viraj a avionului.
rigiditatea în spațiu și precesiunea
giroscoapele funcționează ca vârfurile de filare. Au două proprietăți—rigiditatea în spațiu și precesiunea-care le fac utile în instrumentele de zbor. A se vedea bara laterală: proprietăți giroscopice.
indicatorul de atitudine și indicatorul de direcție se bazează pe rigiditatea unui giroscop în spațiu. Deoarece un giroscop rezistă să fie răsturnat, acesta poate oferi o referință stabilă la orizontul real sau la o anumită direcție.
coordonatorul de viraj folosește precesiunea pentru a afișa informații despre direcția și rata de viraj. (Pentru mai multe informații despre precesie, consultați bara laterală proprietăți giroscopice.)
puterea giroscopică
în majoritatea avioanelor ușoare, o pompă de vid acționată de motor rotește giroscoapele în indicatorul de atitudine și în indicatorul de direcție. Pentru a oferi o copie de rezervă în cazul în care vidul eșuează, coordonatorul de viraj are de obicei un giroscop rotit de un motor electric.
indicatorul vitezei aerului
indicatorul vitezei aerului este un manometru diferențial. Măsoară diferența dintre presiunea aerului din tubul pitot și aerul static, relativ netulburat din jurul avionului. Un ac afișează această diferență ca viteza aerului.
aeronavele fabricate în Statele Unite după 1976 au indicatoare de viteză aeriană cu marcaje bazate pe viteza indicată în noduri. Aeronavele mai vechi au de obicei marcaje care reflectă viteza indicată în mile pe oră.
cum funcționează indicatorul vitezei aerului
indicatorul vitezei aerului este singurul instrument conectat atât la tubul pitot, cât și la sistemul static. Aerul din sistemul static umple carcasa indicatorului de viteză a aerului, asigurând o presiune” de bază ” împotriva unei diafragme extensibile. Aerul forțat în tubul pitot pe măsură ce avionul se mișcă umple diafragma, care se extinde pe măsură ce presiunea aerului (și viteza) cresc. Un ac conectat la diafragmă se rotește pe măsură ce diafragma se extinde. Poziția acului pe fața instrumentului indică viteza aerului.
indicatorii de viteză pentru Bombardier Learjet 45 și Boeing 737-400 includ un ac suplimentar cu dungi roșii și albe cunoscute sub numele de „barber pole.”Un computer cu date de zbor preia informații despre altitudinea actuală, temperatura aerului și presiunea și calculează continuu viteza maximă admisibilă pe măsură ce aeronava urcă și coboară. Stâlpul frizerului arată această viteză.
notă: Vitezele utilizate în listele de verificare ale Simulatorului de zbor, procedurile de operare și în articolele de informare ale aeronavei sunt toate viteze indicate, cu excepția cazului în care se specifică altfel.
sfat: pentru a crea o experiență realistă de zbor, simulatorul de zbor afișează viteza aerului indicată în mod implicit. Pe măsură ce avionul dvs. urcă, viteza indicată scade în timp ce viteza reală crește. Cu cât urcați mai sus, cu atât este mai mare diferența dintre IAS și TAS. Pentru a afișa true airspeed, alegeți Preferințe din meniul Opțiuni și selectați opțiunea Afișare true Airspeed din fila Instrument din caseta de dialog Preferințe.
altimetru
altimetrul este un barometru sensibil care măsoară presiunea aerului. Este calibrat pentru a afișa acea presiune a aerului ca înălțime, de obicei în picioare deasupra nivelului mediu al Mării (MSL).
cum funcționează altimetrul
altimetrul este conectat la porturile statice. Presiunea aerului din interiorul carcasei instrumentului scade pe măsură ce avionul urcă și crește pe măsură ce coboară. Pe măsură ce presiunea din carcasă scade, plachetele sigilate din carcasa instrumentului se extind. Creșterea presiunii stoarce napolitane. Pe măsură ce plachetele se extind și se contractă, acele conectate la ele se rotesc în jurul cadranului altimetrului ca mâinile pe un ceas.
citirea altimetrului
majoritatea aeronavelor mici sunt echipate cu altimetre cu două ace. Acul lung arată sute de picioare. Acul scurt indică mii de picioare. Un indicator cu dungi în formă de pană apare ori de câte ori altitudinea curentă este mai mică de 10.000 de picioare (3.048 metri). De exemplu, dacă acul lung este pe 5 și acul scurt este între 2 și 3, sunteți la 2.500 de picioare (762 metri) MSL. Dacă indicatorul cu dungi nu este vizibil, aceeași orientare a acului arată că sunteți la 12.500 de picioare (3.810 metri) MSL.
jeturile și alte aeronave de înaltă performanță au de obicei altimetre „ac și tambur”. Un ac lung arată sute de picioare și un afișaj asemănător odometrului arată altitudinea în formă numerică.
setarea altimetrului
pentru a afișa cu precizie altitudinea, altimetrul trebuie setat la presiunea barometrică curentă ajustată la presiunea nivelului mării. Această setare apare în fereastra Kohlsman-scara dintre 2 și 3 de pe cadranul din Skyhawk SP. Înainte de decolare, pilotul rotește un buton de reglare pentru a seta presiunea corectă. Când este setat corect, altimetrul indică altitudinea aeroportului—nu zero-înainte ca avionul să decoleze.
piloții pot obține setarea curentă a altimetrului de la emisiunile ATIS, controlorii de trafic aerian și stațiile de service de zbor (FSS). Dacă una dintre aceste surse nu este disponibilă, pilotul ar trebui să stabilească altimetrul astfel încât să afișeze altitudinea aeroportului de plecare. Piloții ar trebui să primească, de asemenea, o setare curentă a altimetrului pe rută și pentru aeroportul de destinație.
tipuri de altitudine
altimetrul unui avion este conceput pentru a arăta înălțimea deasupra nivelului mării (MSL). Instrumentul este calibrat pentru a arăta că înălțimea în condiții atmosferice standard. Cu toate acestea, temperatura și presiunea actuale se potrivesc rar condițiilor standard, astfel încât piloții trebuie să înțeleagă mai multe tipuri de altitudine și să știe cum să corecteze erorile altimetrului cauzate de condiții nestandardizate.
- altitudinea indicată este altitudinea afișată pe altimetru. Dacă altimetrul este setat la presiunea atmosferică curentă corectată la nivelul mării, altitudinea indicată este aproximativ egală cu înălțimea aeronavei deasupra nivelului mării (MSL).
- altitudinea de presiune este altitudinea afișată pe altimetru atunci când presiunea este setată la 29,92 inci de mercur (sau 1012,2 milibari). Altitudinea de presiune este importantă în calcularea altitudinii densității, un factor critic în determinarea performanței aeronavei, a vitezei reale a aerului și a altitudinii reale. În Statele Unite, aeronavele zboară la altitudini de presiune sau „niveluri de zbor” atunci când operează la sau peste 18.000 de picioare MSL (5.486 metri). De aceea, trebuie să setați altimetrul la 29,92 ori de câte ori zburați la sau peste acea altitudine.
- altitudinea densității este altitudinea de presiune corectată pentru abaterile de la temperatura standard. Trebuie să calculați altitudinea densității pentru a determina cât de mult va trebui să decoleze și să aterizeze avionul dvs. și rata de urcare. Calculul altitudinii densității este deosebit de important într-o zi fierbinte când operați de la un aeroport cu o altitudine mult deasupra nivelului mării.
- adevărata altitudine este înălțimea ta reală deasupra nivelului mării. Dacă setați altimetrul la presiunea locală corectată la nivelul mării, altitudinea indicată este aproximativ altitudine adevărată.
- altitudinea absolută este înălțimea ta în orice moment deasupra terenului. Cu excepția cazului în care aeronava dvs. este echipată cu un altimetru radio sau radar, trebuie să estimați altitudinea absolută comparând altitudinea indicată cu cotele de teren afișate pe diagrame.
- altitudinea Radio (sau radar) este altitudinea absolută afișată de altimetrele radio sau radar în aeronavele de mari dimensiuni. Piloții folosesc altitudinea radio sau radar în timpul fazelor finale de apropiere și aterizare, în special atunci când plafonul și vizibilitatea sunt scăzute, pentru a-i ajuta să determine înălțimea deciziei.
erori ale altimetrului
altimetrul este calibrat pentru a afișa înălțimea corectă deasupra nivelului mediu al mării atunci când temperatura și presiunea atmosferei corespund condițiilor standard.
variațiile de temperatură de obicei nu provoacă erori semnificative, dar dacă presiunea atmosferică nu se schimbă la rata standard, altimetrul nu va afișa altitudinea corectă decât dacă pilotul ajustează periodic setarea altimetrului la presiunea atmosferică locală (corectată la nivelul mării). De fapt, reglementările FAA vă impun să utilizați setarea corespunzătoare a altimetrului în timp ce zburați (vezi FAR 91.121).
de exemplu, să presupunem că altimetrul este setat la 30,10 inci înainte de decolare. Dacă avionul călătorește către un aeroport înconjurat de un sistem de joasă presiune și pilotul nu modifică setarea altimetrului, altimetrul simte presiunea mai mică ca altitudine mai mare. Cu alte cuvinte, altimetrul arată o altitudine mai mare decât înălțimea reală a avionului deasupra nivelului mării.
deși pilotul crede că avionul se află la altitudinea corectă, acesta poate fi în conflict cu alte aeronave din zonă ai căror piloți folosesc setarea corectă a altimetrului local.
indicație: pentru a seta altimetrul la presiunea atmosferică curentă, apăsați B.
Indicator de atitudine
uneori numit „orizont artificial”, indicatorul de atitudine este singurul instrument care afișează simultan atât pitch și informații bancare.
cum funcționează indicatorul de atitudine
giroscopul montat în indicatorul de atitudine se rotește în plan orizontal și își menține orientarea în raport cu orizontul real pe măsură ce avionul se înclină, urcă și coboară.
rețineți, totuși, că indicatorul de atitudine singur nu vă poate spune dacă avionul menține zborul la nivel, urcă sau coboară. Pur și simplu arată atitudinea aeronavei față de orizont. Pentru a determina traiectoria de zbor, trebuie să verificați indicatorul vitezei aerului, altimetrul, indicatorul de direcție și alte instrumente.
indicatorul din partea de sus a indicatorului de atitudine se deplasează de-a lungul unei scări cu semne la 10, 20, 30, 60 și 90 de grade de bancă. Liniile orizontale arată atitudinea de pitch a aeronavei în grade deasupra sau sub orizont. Liniile albe convergente din secțiunea de jos a indicatorului vă pot ajuta, de asemenea, să stabiliți unghiuri bancare specifice.
limitări
giroscoapele din indicatorii de atitudine folosiți la majoritatea aeronavelor mici se rostogolesc dacă atitudinea de înclinare depășește + / -70 grade sau dacă unghiul de înclinare depășește 100 de grade. Când giroscopul se prăbușește, acesta oferă indicații nesigure până când se realiniază, un proces care necesită de obicei câteva minute de zbor drept și nivelat. Avioanele acrobatice și aeronavele mari sunt adesea echipate cu giroscoape care sunt fiabile prin 360 de grade de pas și bancă.
mulți indicatori moderni de atitudine au un „cer” albastru și „pământ” maro, care este originea expresiei „păstrați partea albastră în sus.”
Indicator de poziție
indicatorul de poziție, uneori numit” giroscop direcțional „sau” DG”, este unul dintre cele trei instrumente giroscopice. Când este aliniat cu busola, acesta oferă o indicație precisă și stabilă a poziției magnetice a aeronavei. Trebuie subliniat faptul că, fără busolă, indicatorul de poziție este inutil, deoarece „nu știe” nimic despre poziția magnetică. Doar o busolă magnetică poate citi câmpul magnetic al pământului. Pentru mai multe informații despre citirea unei busole magnetice, consultați navigarea de modă veche.
indicatorul de poziție este un ajutor important, deoarece busola este supusă erorilor cauzate de accelerație, decelerare și curbura câmpului magnetic al Pământului, în special la latitudini mari. Busola oscilează adesea sau conduce sau întârzie o întoarcere și este deosebit de greu de citit în turbulențe sau în timpul manevrelor. (Pentru a vedea cât de dificil este să zbori doar cu o busolă, poți afișa o busolă într-o fereastră separată.) Pentru a afișa sau a ascunde busola magnetică, apăsați SHIFT + 5.
cum funcționează indicatorul de poziție
giroscopul din indicatorul de poziție se rotește în plan vertical. Un card marcat cu titluri își menține orientarea pe măsură ce avionul se întoarce. Mișcarea aparentă a cardului oferă pilotului o indicație imediată și precisă a poziției avionului și a direcției în care se rotește avionul.
cardul este marcat în trepte de cinci grade, cu numere la fiecare 30 de grade și direcțiile cardinale indicate de N, S, E și W.
alinierea indicatorului de poziție
pe aeronave mici precum Skyhawk SP, pilotul setează indicatorul de poziție pentru a coincide cu busola înainte de decolare și îl resetează periodic în timpul zborului pentru a se asigura că rămâne sincronizat cu busola. Indicatorul de poziție se deplasează pentru că se bazează pe un giroscop, care precesează cu timpul. De regulă, titlul nu trebuie să depășească trei grade la fiecare 15 minute.
indicație: pentru a reseta sau regla manual indicatorul de titlu, apăsați D.
aeronavele mai mari au, de obicei, indicatori de direcție „sclavi” care mențin automat instrumentul aliniat corespunzător cu busola.
Notă: puteți deriva indicatorul de titlu selectând opțiunea Gyro Drift din fila Instrument din caseta de dialog Preferințe.
Coordonator Turn
coordonatorul turn este într-adevăr două instrumente. Porțiunea giroscopică arată rata de viraj a aeronavei—cât de repede își schimbă direcția. O minge într—un tub numit „inclinometru” sau „Indicator de alunecare/derapare” arată calitatea virajului-dacă virajul este „coordonat.”
cum funcționează coordonatorul de viraj
când avionul se întoarce, forțele determină giroscopul să preceseze. Rata de precesiune face un avion miniatural pe fața Băncii de instrumente la stânga sau la dreapta. Cu cât este mai rapid rândul, cu atât este mai mare precesiunea și cu atât este mai abruptă banca avionului miniatural.
standard Rate Turn
când aripile avionului miniatural se aliniază cu liniile mici de lângă L și R, aeronava face un viraj standard rate. De exemplu, o aeronavă cu o rată standard de întoarcere de trei grade pe secundă va finaliza o întoarcere de 360 de grade în două minute.
act de echilibrare
bila neagră din indicatorul de alunecare / derapare rămâne între cele două linii de referință verticale atunci când forțele într-un viraj sunt echilibrate și avionul este în zbor coordonat. Dacă mingea cade spre interiorul virajului, avionul alunecă. Dacă mingea se deplasează spre exteriorul virajului, avionul derapează.
pentru a corecta o derapare, reduceți presiunea cârmei care este menținută în direcția virajului și/sau măriți unghiul de înclinare.
pentru a corecta o alunecare, adăugați presiunea cârmei în direcția virajului și / sau micșorați unghiul de înclinare.
funcția de autocoordonare mută automat cârma pentru a menține zborul coordonat.
rezervă utilă
coordonatorul de viraj este de obicei alimentat electric, astfel încât să fie disponibil dacă pompa de vid eșuează și dezactivează indicatorul de atitudine și indicatorul de direcție.
ac și bilă
coordonatorul de viraj este comun în aeronavele ușoare moderne. Avioanele mai vechi au adesea un instrument similar numit” indicator de întoarcere și alunecare” sau „ac și bilă”, care folosește o prezentare diferită pentru a afișa aceleași informații.
Indicator de viteză verticală (VSI)
indicatorul de viteză verticală (uneori numit vsi sau Indicator de viteză de urcare) arată cât de repede urcă sau coboară o aeronavă. VSI este de obicei calibrat în picioare pe minut.
piloții folosesc VSI în primul rând în timpul zborului instrumental pentru a-i ajuta să stabilească rata corectă de coborâre în timpul apropierilor și pentru a menține rate constante de urcare sau coborâre.
cum funcționează VSI
VSI este conectat la sistemul static. Presiunea aerului din interiorul carcasei instrumentului scade pe măsură ce avionul urcă și crește pe măsură ce avionul coboară. În interiorul carcasei, o placă sigilată—la fel ca cea utilizată în altimetru—se extinde și se contractă pe măsură ce presiunea se schimbă. Un ac conectat la plachetă se rotește pe măsură ce placheta se extinde și se contractă, indicând o rată de urcare sau coborâre. Placa are, de asemenea, o scurgere mică, calibrată, pentru a permite presiunii din placă să se egalizeze cu presiunea din carcasă. Când presiunea din interiorul plăcii este egală cu presiunea din carcasă, acul revine la zero, indicând zborul la nivel.
citirea VSI
nu ar trebui să utilizați VSI ca indicator principal al menținerii nivelului de zbor. Dacă avionul începe să urce sau să coboare, VSI indică inițial schimbarea în direcția corectă. Dar indicatorul întârzie mișcarea aeronavei și durează câteva secunde pentru a ajunge la rata reală de urcare sau coborâre a aeronavei. „Urmărirea” acului de pe VSI te poate face să te simți ca și cum ai călări un roller coaster. Bazați-vă în schimb pe indicatorul de viteză aeriană și altimetru; acestea oferă indicații rapide și precise ale abaterilor de la zborul la nivel. Apoi verificați încrucișat VSI pentru a verifica dacă avionul urcă sau coboară la rata dorită.
Trim Control
trim control este ca cruise control pe o mașină. Vă ajută să mențineți o poziție de control specifică, astfel încât avionul să rămână la o anumită viteză sau atitudine, fără a vă face să mențineți o presiune constantă asupra comenzilor.
majoritatea aeronavelor mici au o singură filă de tăiere, situată pe lift. Aeronavele mai mari au de obicei file de tăiere pe toate suprafețele de control primare: eleroane, cârmă și Lift.
cum funcționează comanda de decupare
la aeronavele mici, pilotul deplasează clapeta de decupare prin rotirea unei roți. Roata de tăiere este de obicei situată sub comenzile motorului sau între scaunele din față. Pentru a aplica trim-nas în jos, rotiți Roata înainte sau în sus. Pentru a aplica trim-nas în sus, rotiți Roata înapoi sau în jos.
deplasarea roții Ornamentale deviază clapeta ornamentală, care la rândul său deplasează suprafața de comandă în direcția opusă. Pentru a ține ascensorul în sus, mutați clema de decupare în jos.
ce face comanda de decupare
ornamentul elevatorului compensează forța de schimbare creată de fluxul de aer peste elevator. Când avionul este tăiat corespunzător pentru zborul de croazieră la nivel, puteți zbura „mâinile”, aplicând doar presiuni ocazionale, mici de control pentru a compensa ciocnirea ocazională sau schimbarea minoră a poziției. Dacă adăugați putere, totuși, avionul accelerează, iar nasul tinde să crească, deoarece mai mult aer curge peste coadă. Pentru a menține altitudinea, trebuie să aplicați presiune înainte pe jugul de control. Menținerea presiunii înainte mai mult de câteva minute este obositoare și dificilă. Pentru a compensa, se aplică în jos trim lift până când presiunea dispare.
dacă reduceți puterea, avionul încetinește, iar nasul tinde să cadă, deoarece mai puțin aer curge peste coadă. Pentru a menține altitudinea, trebuie să aplicați contrapresiune pe jug. Pentru a compensa, aplicați garnitura ascensorului până când presiunea dispare.
Trim pentru viteză
De asemenea, vă puteți gândi la controlul trim ca la controlul vitezei avionului. De exemplu, să presupunem că setați comenzile motorului pentru puterea de croazieră și tăiați avionul astfel încât să zboare drept și să niveleze „mâinile.”Viteza aerului se va stabiliza în curând la o anumită viteză. Dacă reduceți puterea, avionul încetinește și nasul scade. Dacă lăsați setarea de decupare în pace, avionul se va stabiliza treptat într-o coborâre la viteza de croazieră pe care ați stabilit-o mai devreme. La fel, dacă adăugați putere, nasul se va ridica și avionul se va stabiliza într-o urcare la aproximativ viteza de croazieră.
Trim pentru a reduce presiunea, nu pentru a conduce
nu uitați să utilizați comanda trim doar pentru a reduce presiunea de control. Nu încercați să zburați avionul cu controlul de tăiere. Dacă doriți să schimbați atitudinea de pitch a avionului, aplicați presiunea de control corespunzătoare pe jug, schimbați setarea de putere dacă este necesar, apoi reglați garnitura după ce avionul se stabilizează.
flapsurile
flapsurile schimbă forma aripii, creând mai multă ridicare și adăugând tragere. Aceste două efecte vă permit să zburați la viteză redusă și să coborâți la un unghi abrupt fără a crește viteza. Flapsurile nu sunt suprafețe de control primare—nu le folosiți pentru a conduce avionul.
cum funcționează clapele
clapele se extind de la marginea posterioară a aripii. Acestea cresc curbura—sau camberul-aripii, ceea ce crește ridicarea. De asemenea, atârnă în jos, crescând rezistența. Piloții extind clapele în trepte, de obicei măsurate în grade. La majoritatea avioanelor, clapetele se deplasează în trepte de cinci sau zece grade printr-un interval de 0 (complet retras) la aproximativ 40 de grade (complet extins). Primele câteva trepte adaugă mai multă ridicare decât tragere. Pe multe aeronave, extinderea a 5 până la 15 grade de clapete ajută avionul să decoleze mai repede.
pe măsură ce clapele se extind dincolo de aproximativ 20 de grade, ele adaugă mai multă tracțiune decât ridicare. Setările clapetei de 20 de grade sau mai mari sunt utilizate pentru apropiere și aterizare.
modificări de tonaj
pe măsură ce extindeți sau retrageți clapele, fiți pregătiți pentru modificări de tonaj. De exemplu, pe măsură ce extindeți clapele, nasul tinde să crească. Trebuie să adăugați presiune înainte pe jug pentru a ține nasul la orizont, apoi utilizați controlul de tăiere pentru a ușura presiunea înainte. La fel, pe măsură ce retrageți clapele, nasul tinde să scadă, așa că fiți gata să adăugați contrapresiune pe jug și apoi folosiți trim pentru a ușura contrapresiunea pe măsură ce avionul se stabilizează.
tipuri de clape
clape vin în mai multe soiuri:
- clape simple sunt montate pe balamale simple. Marginea posterioară a aripii pivotează pur și simplu în jos. Flapsurile simple sunt comune pe aeronavele mici, deoarece sunt simple și ieftine.
- clapele despicate atârnă de marginea posterioară a aripii, dar suprafața superioară a aripii nu se mișcă.
- clapele cu fante funcționează la fel ca clapele simple, dar lasă un spațiu între clapetă și aripă, permițând aerului să curgă din partea de jos a aripii peste suprafața superioară a clapetei. Acest flux de aer crește dramatic ridicarea la viteză redusă a aerului.
- flapsurile Fowler sunt aranjamentul cel mai complicat și eficient. Se mișcă înapoi și în jos pe măsură ce sunt desfășurate, mărind atât zona aripii, cât și curbura acesteia. Avioanele cu jet mare au de obicei clapete Fowler.
acționarea clapetelor
clapele cresc rezistența, dar nu sunt frâne de viteză. Puteți extinde clapele numai atunci când avionul zboară la sau sub viteza maximă de funcționare a clapetei (indicată de partea superioară a arcului alb de pe indicatorul de viteză a aerului). Desfășurarea clapetelor la viteze mai mari poate provoca daune structurale.
în general, extindeți 5 până la 10 grade de clapete înainte de decolare pentru a ajuta avionul să se ridice rapid de pe pistă. Amintiți-vă, totuși, să urmați recomandările din fiecare manual de zbor al avionului. Retrageți clapele după atingerea unei altitudini sigure și a vitezei de urcare.
când vă pregătiți să aterizați, extindeți clapele în trepte. O regulă bună este să extindeți aproximativ 10 grade de clapete pe măsură ce intrați în modelul de trafic sau începeți o abordare. Pe măsură ce continuați în jurul modelului de trafic, adăugați clapete în trepte mici. De exemplu, în Skyhawk SP, setați 10 grade de clapete pe piciorul de vânt, setați 20 de grade de clapete pe măsură ce vă întoarceți de la vânt la bază și adăugați clapete după cum este necesar pe măsură ce vă întoarceți la final și vă apropiați de pistă.
la aeronavele ușoare, clapetele sunt acționate cu pârghii situate între scaune. Aeronavele mai complexe pot avea clapete amplasate ca butoane pe panoul de control. Utilizarea comenzilor cheie pentru a extinde clapele în trepte, apăsați F5. Pentru a extinde complet clapele, apăsați F6. Pentru a retrage clapetele în trepte, apăsați F7. Pentru a retrage complet clapele, apăsați F8.
trenul de aterizare
trenul de aterizare sunt roțile, barele și alte echipamente pe care o aeronavă le folosește pentru a ateriza sau manevra la sol și sunt, de asemenea, cunoscute sub numele de „trenul de rulare”.”Cele mai frecvente două tipuri de tren de aterizare sunt aranjamentele „taildragger” și „triciclu”. Pe un taildragger, partea din față a aeronavei este susținută pe două roți, în timp ce coada se sprijină pe sol pe o alunecare a unei roți de coadă. Cu trenul de aterizare triciclu, aeronava stă la nivel pe sol cu o roată de nas și două roți mai în spate pe aeronavă. Atât în echipamentul taildragger, cât și în cel triciclu, trenul principal de aterizare este situat cel mai apropiat de centrul de greutate al avionului. Trenul de aterizare principal vine aproape întotdeauna în perechi și este proiectat să reziste la un șoc de aterizare mai mare decât roata din spate sau roata din spate mai fragilă.
trenul de aterizare fix nu poate fi retras și coborât; controlul poziției trenului de aterizare nu este o opțiune. Dar pe aeronavele cu angrenaj retractabil, angrenajul poate (și adesea trebuie) să fie ridicat și, desigur, coborât. Comenzile trenului de aterizare variază de la aeronavă la aeronavă. Pentru a ridica/coborî trenul de aterizare, apăsați G.
informații despre aeronave
Notele de zbor din articolele de informații despre aeronave explică tot ce trebuie să știți despre zborul oricărui avion din flota simulatorului de zbor. Veți afla despre caracteristicile de manipulare ale fiecărei aeronave, afișarea sa unică a indicatoarelor și dispunerea semnăturii de pârghii și comutatoare.