șantierul naval Hyundai Heavy Industries din Ulsan, la aproximativ 410 km (255 mile) sud-est de Seul. REUTERS/Lee Jae-Won
de Yoojung Lee (Bloomberg) — Park Jin-ok a fost unul dintre primii care s-au pensionat voluntar la Hyundai Heavy Industries Co. după ce a lucrat ca sudor pentru cel mai mare constructor de nave din lume timp de 15 ani. De când a plecat în 2016, i s-au alăturat aproximativ 35.000 de muncitori care și-au dat demisia sau și-au pierdut locurile de muncă la șantierul naval din portul sud-coreean Ulsan, într-o recesiune pe cât de dramatică pe atât de bruscă.
înainte, Ulsan a fost cel mai bogat oraș din țară timp de nouă ani consecutivi după venitul pe cap de locuitor. Declinul care a urmat spune povestea nu numai a forțelor seismice care zguduie industria globală a construcțiilor navale, ci și a unei schisme care împarte Coreea de Sud peste vastele sale conglomerate de familie-chaebol — care a ridicat Coreea de Sud în panteonul Națiunilor Industriale de frunte.”a fost multă presiune, în special pentru cei care au mai rămas doar câțiva ani până la pensionare și au primit salarii mari”, a declarat Park, în vârstă de 46 de ani, într-un interviu acordat în Ulsan, pe coasta de Sud-Est.Ulsan este cunoscut sub numele de Hyundai Town, o centrală industrială cu cea mai mare fabrică de asamblare auto din lume, a treia cea mai mare rafinărie de petrol și șantierele navale uriașe. Cei 4 kilometri de docuri au fost începuți de fondatorul Hyundai Group, Chung Ju-yung, în anii 1970, sunând dangătul morții pentru șantierele rivale din Europa și SUA
Acum, Coreea de sud se confruntă cu aceeași amenințare din partea Chinei. Până în 2021, cota de piață a Chinei va ajunge la 52%, în creștere de la 24% în 2008, potrivit Bloomberg Intelligence. În aceeași perioadă, Coreea de Sud este de așteptat să scadă la 22% de la 38%. China intenționează să fuzioneze cei mai mari producători de nave de stat, China Shipbuilding Industry Corp.și China State Shipbuilding corp., pentru a crea un monstru care ar depăși Hyundai.în același timp, chaebol-urile din Coreea de sud se confruntă cu propria lor amenințare structurală, pe măsură ce tot mai mulți coreeni pun la îndoială beneficiile modelului industrial al națiunii, acum că creșterea în multe industrii încetinește. Asta face mai complicat pentru familii ca Chungs să predea puterea generației următoare.
pentru a contracara concurența tot mai mare pe piață, Hyundai Heavy a convenit în Martie să se lege cu rivalul local Daewoo Shipbuilding& Marine Engineering Co., fuzionarea celor mai mari doi constructori de nave din lume sub un nou holding, cu sediul în Seul, numit Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. printr-un schimb de acțiuni cu acționarul majoritar Korea Development Bank.fuziunea, care are încă nevoie de aprobarea autorităților de reglementare antitrust locale și străine, ar reduce concurența internă și ar încetini creșterea cotei de piață a constructorilor de nave din China, potrivit Bloomberg Intelligence.
în Ulsan, mișcarea a stârnit un val de proteste, alimentate de teama că mutarea noii companii holding la Seul ar lăsa în urmă compania de operare, Hyundai Heavy, împovărată de datorii. În luna mai, Primarul Song Cheol-ho și-a ras capul într-un protest public.Hyundai „va scoate personal de cercetare și dezvoltare și profituri”, a declarat Kim Yearn-min, profesor de inginerie industrială la Universitatea din Ulsan. „Există o mare posibilitate ca orașul să se transforme într-o centură de rugină.”
restructurarea a alocat 95% din datorii către Hyundai Heavy, ridicându-și raportul datorie-capitaluri proprii la 131%, potrivit piliturilor. KSOE, pe de altă parte, are 3,7% datorii la capitaluri proprii și ia toate câștigurile reținute. Și angajații sunt îngrijorați că fuziunea ar duce la mai multe reduceri de locuri de muncă, în special în rândul contractorilor.
„ar putea îngreuna lucrătorii atunci când negociază salariile”, a declarat Park Sangin, profesor la școala de Administrație Publică a Universității Naționale din Seul. „Împărțirea oferă avantaje acționarilor, oferind în același timp dezavantaje lucrătorilor.”Hyundai Heavy a declarat că achiziționarea Daewoo Shipbuilding ar fi costat cel puțin 6 trilioane de woni (5 miliarde de dolari) și că a fost mai eficient să înființăm KSOE ca holding prin schimbul de acțiuni, cele două companii care operează păstrând un management independent. Acesta a spus că datoria Hyundai Heavy este încă mai mică de jumătate din nivelul din anii de boom.
compania a declarat că nu a forțat pe nimeni să se pensioneze anticipat, iar locurile de muncă ale lucrătorilor sunt sigure pe măsură ce afacerea a crescut. Anul trecut, Hyundai Heavy și-a atins obiectivul prin rezervarea comenzilor pentru 163 de nave noi, în valoare de aproximativ 14 miliarde de dolari, în creștere de la 9,9 miliarde de dolari în 2017.
„nu va exista o reducere a forței de muncă și securitatea muncii va fi asigurată”, a declarat compania într-un e-mail. „Rămânem în urma Chinei în ceea ce privește competitivitatea prețurilor. Credem că va exista mult mai multă sinergie atunci când capacitățile R&ale celor două companii sunt combinate.”
dar muncitorii sunt îngrijorați că noua structură are un alt efect, unul legat de modul în care marile familii industriale ale națiunii își păstrează controlul asupra bogăției și, susțin unii politicieni, asupra vieții a milioane de coreeni.cel mai mare acționar al Hyundai Heavy este Chung Mong-joon, în vârstă de 67 de ani, al șaselea fiu al fondatorului grupului Hyundai. Fiul lui Chung este acum îngrijit pentru un rol de top în domeniul construcțiilor navale. Participațiile lor combinate în Hyundai Heavy valorează 1,3 miliarde de dolari.”familia lui Chung trebuie să se pregătească pentru plata impozitelor în ceea ce privește planificarea succesiunii”, a spus Park.chaebol-urile coreene sunt de obicei o grămadă de exploatații încrucișate care leagă companiile într-un ecosistem industrial controlat de membrii familiei. Pentru a trece mantaua de la o generație la alta, copiii trebuie să cumpere sau să moștenească mize în părți ale grupului. Cu impozitele pe moștenire de până la 65%, cea mai mare parte a transferului trebuie făcută în timpul vieții unui părinte.
după moartea tatălui lui Chung în 2001, Grupul Hyundai s-a despărțit, al doilea fiu, Chung Mong-koo, preluând controlul asupra afacerii auto, care deține Uzina de asamblare auto din Ulsan. El are o valoare netă de 4,4 miliarde de dolari, ceea ce îl face a patra cea mai bogată persoană din Coreea de Sud, potrivit Bloomberg Billionaires Index.în ceea ce privește construcția navală, controlul Chung Mong-joon a fost consolidat în 2017 prin înființarea unei companii holding globale, Hyundai Heavy Industries Holdings Co., în care Chung are o participație de 25,8%. Chung nu are un rol oficial de conducere, dar fiul său cel Mare, Ki-sun, în vârstă de 37 de ani, conduce una dintre unități și conduce Biroul de planificare al grupului.
Ki-sun a cumpărat anul trecut o participație de 5,1% la HHI Holdings pentru 354 de miliarde de woni, bani care i-au fost în mare parte dați de tatăl său. Acest numerar este supus unui impozit cadou care poate fi la fel de mare ca 50%.
o modalitate prin care familia câștigă bani este prin dividende. În 2018, HHI Holdings a distribuit 270,5 miliarde de câștiguri în numerar, chiar și după ce venitul net a scăzut cu 72%, potrivit raportului anual al companiei.
compania a spus că este condusă de un management profesionist, iar familia Chung nu a fost implicată în decizia de a împărți afacerea. Acesta a spus Chung nu a fost disponibil pentru un interviu.chiar și așa, mișcarea de reorganizare a alimentat furia și consternarea în Ulsan, unde Chung a fost cândva un politician iubit care a reprezentat districtul estic în jurul docurilor timp de 20 de ani din 1988. De asemenea, a ocupat funcția de vicepreședinte al corpului global de fotbal FIFA din 1994 până în 2011, deși campania sa pentru președinția FIFA a fost deraiată după ce a fost sancționat pentru încălcări etice legate de Coreea de Sud Cupa Mondială 2022 ofertă. Chung a negat faptele greșite.umplut cu bannere care denunță divizarea companiei și cerând reforma chaebols, districtul estic al Ulsan a fost desemnat o zonă de criză industrială anul trecut, statut care a fost prelungit pentru încă doi ani.”le pasă doar de beneficiul companiei holding și al altor companii care ajută familia Chung”, a spus Kim Do-hyup, care obișnuia să furnizeze forță de muncă Hyundai Heavy înainte ca compania sa să intre în faliment. El a spus că Hyundai Heavy a continuat să reducă taxele pe măsură ce recesiunea s-a adâncit.
cu datoriile sale în creștere, Kim a mers la un templu local pentru a se sinucide consumând pesticide și soju. A spus că un prieten a anunțat poliția, care l-a oprit. Acum, el are un loc de muncă part-time, dar încă își petrece o parte din zilele sale protestând într-un cort așezat în afara șantierului naval, împreună cu alți subcontractanți care au spus povești similare.”suntem în partea de jos și viețile noastre atârnă de Hyundai, dar nu le pasă”, a spus el.
compania a declarat că plățile subcontractanților se bazează pe planul de lucru și pe costuri și au fost înghețate în 2016 și 2017 din cauza recesiunii. „Pe măsură ce deficitul de comenzi a continuat, am văzut mai multe conflicte cu subcontractanții. Credem că acest lucru va fi rezolvat prin eforturi de recuperare a competitivității industriei construcțiilor navale”, a declarat compania în e-mail.
dar pe străzile din jurul docurilor, sentimentul de disperare este palpabil. Cafenelele și restaurantele din apropierea șantierului naval erau goale în timpul unei ore de prânz recente în timpul săptămânii. A fost la fel seara. Shim Jae-ik, care a condus Restaurantul nice Octopus de aproape 30 de ani, a declarat că locul său era plin de muncitori care aveau mese de echipă sau alte adunări. El a spus că preluarea comenzilor a dat pe scurt speranța că lucrurile se vor îmbunătăți, dar anunțurile împărțirii și fuziunii cu Daewoo au anulat acest lucru.”după știri, afacerile sunt și mai deprimate”, a spus Shim. „Acum, nu avem nici o speranță.”